Ušetřit by bylo možné miliardy. Kdy se však začne?
Jednatřicet, čtyřicet sedm a půl, třiapadesát, jedenasedmdesát miliard korun… Na takovou částku se od roku 1998 dodnes zatím vyšplhala výstavba pražského vnějšího okruhu. Tato komunikace má ulevit přetížené jižní části hlavního města. Kromě nákladů na stavbu narůstá i její zpoždění. Takový postup se v Česku stává běžnou praxí – v průběhu akce se zjistí, že do původně plánovaného rozpočtu se výstavba nevejde a slíbený termín dokončení se jaksi nestíhá. „Ceny mají dynamický vývoj, nemůžete je vůbec srovnávat,“ odpověděl Alfred Brunclík, šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Hospodářským novinám na dotaz, proč se za jedenáct let potřebné peníze na část městského okruhu v Praze více než zdvojnásobily.
Vyšší ceny
Na to, že se v Česku buduje za státní peníze draze, upozornila před několika týdny i Národní ekonomická rada vlády (NERV). Ekonomové vycházeli z dat Eurostatu srovnávajících rozdíly investic na soukromou bytovou výstavbu a na veřejné infrastrukturní zakázky. Ty jsou oproti soukromým o 62 procent dražší. Určitě je možné přijmout argument, že nelze porovnávat jen čísla, protože každá stavba je unikátní – a u silnic to platí dvojnásob.
Pokud však srovnáme náklady na podobné úseky dálnic v Česku a v Německu, závěr je nelichotivý. V tuzemsku jsou ceny až o třetinu vyšší. „Velkoryse“ zadávané tendry, mrhání státními penězi, snaha mít dálnici jako připomínku vlastního stavitelského umu… To vše lze přičíst na vrub předražené infrastruktuře. Navíc se okolo výstavby dálnic pohybují nejrůznější zprostředkovatelé s vlivnými kontakty, kteří pomáhají posunout část balíku peněz z infrastruktury na soukromá konta. A ti také na něco přijdou.
Pěkný pohled
Dálnice může být buď strohý kus asfaltu vedoucí krajinou, který je zcela účelový, jako je tomu v Německu či v Itálii, nebo si na něm někdo dokazuje projektantské schopnosti. Druhá varianta, byť působí mnohem příznivěji, je samozřejmě dražší. V Česku se však často upřednostňuje právě tento přístup. Dálnice jsou navíc protkané mosty, z nichž každý je v podstatě unikát. Je otázkou, zda na takovou výstavbu Česko skutečně má. Náklady zvyšuje i komplikované územní řízení. „Je nutné jednat s každým starostou obcí, přes jejichž území má dálnice vést, protože se místní úřady vyjadřují k uzemnímu řízení,“ říká Dan Ťok, ředitel společnosti Skanska. Starostové sice vyjdou vstříc, ale zpravidla na oplátku něco chtějí. U každé vesnice, která je do procesu zapojena a projeví zájem, vede z dálnice sjezd. To samozřejmě na něco přijde. Totéž platí pro mosty. Každý z nich znamená navýšení nákladů o 70 až 80 milionů korun.
Starostové často argumentují, že budou-li v okolí obce jezdit auta, mají na protislužbu nárok. Ze státních peněz se tedy dláždí náměstí nebo opravují místní komunikace. „Pokud někdo jede okolo Benátek a odbočuje na Boloňu, přičemž mine správný sjezd, další následuje až za 50 kilometrů,“ říká Ťok. Jako opačný model uvádí Brno. „V jeho okolí jsou čtyři sjezdy. To nedává smysl, protože dálnici lze využívat i na cestu z jednoho konce města na druhý,“ dodává ředitel Skansky.
A pak jsou zde ekologové. Ti požadují, aby se přes dálnice budovaly přechody pro zvěř. „Na D11 jsme na takovém přechodu instalovali čidla. Zvěř zatím cestu nevyužila ani jednou,“ upozorňuje Ťok. Je však otázkou, dodává, nakolik tyto přechody pomohou. Dálnice skutečně představuje bariéru v krajině. Je však nemožné přesvědčit zvířata, aby dálnici překračovala právě v místech, kde je pro ně určen přechod. „Není-li celá dálnice oplocená, zvířata stejně přecházejí v noci přes komunikaci,“ konstatuje Ťok. Zdá se, že tato opatření dálnici značně prodraží, ale mnoho nepomohou.
O tom, jak budou dálnice vypadat, kolik mostů, sjezdů a přechodů pro zvěř na nich bude, rozhoduje ŘSD. A také o tom, na jakou částku by měla stavba přijít. Týdeník EURO žádal šéfa úřadu Alfreda Brunclíka o rozhovor. Marně.
Zprostředkovatelé s kontakty
Je veřejným tajemstvím, že dálnice prodražuje nejen náročnost projektu, ale i aktivity spadající do šedé zóny ekonomiky. V porovnání s celkovou sumou, na niž infrastruktura přijde, jde o relativně malé částky, přesto však na kontech zprostředkovatelů a lidí s rozhodovací mocí končí značné obnosy. Jak vyplývá z informací týdeníku EURO, mezi stavebními firmami, které pracují na veřejných zakázkách, a vlivnými prostředníky existuje propracovaný a sofistikovaný systém spolupráce. Dle zdrojů týdeníku EURO by se za pomoc při zprostředkování zakázky mělo platit zhruba jedno procento z hodnoty kontraktu – některé zdroje uvádějí dvě až tři procenta. „U velkých zakázek je to samozřejmě méně,“ dodává s dávkou cynismu jeden ze šéfů velké developerské společnosti.
Kolují spekulace, že zprostředkovatelé jsou napojení na politiky, kteří rozhodují o rozdělování státních peněz. V důsledku zatím hladce fungující spolupráce je však prakticky nemožné dokázat korupci. „Nejhorší je, že se všichni cítí bezpečně,“ domnívá se David Ondráčka, ředitel pražské pobočky Transparency International. Situaci navíc zhoršuje laxní přístup úředníků a politiků ke státním penězům – v rozpočtu je na infrastrukturu vyčleněn určitý balík peněz, a ten se prostě prostaví. Nikdo se příliš nezabývá tím, zda by bylo možné náklady stlačit.
Zaznívají i názory, že by se poměry zlepšily, kdyby se do tendrů na výstavbu dálnic zapojilo více firem. Ne všichni však toto stanovisko zastávají. „Nemá smysl, aby soutěžily desítky společností. Všechny nemohou mít potřebné vybavení, jehož pořízení se může vyšplhat až na několik set milionů korun,“ tvrdí Ťok ze Skansky. Dle něho by pomohlo, kdyby se více pozornosti věnovalo spolupráci stavařů s projektanty. Stavební firmy prý mají málo prostoru k určování podoby dálnic. Vítěz soutěže dostane projektovou dokumentaci, která je rozhodující.
Čínský efekt
V Polsku pomáhají stlačovat náklady na infrastrukturu Číňané. Nedávno vyhrála v tendru na výstavbu dvou úseků dálnice čínská státní společnost COVEC. Jde o první vítězství v podobné soutěži v rámci Evropské unie. Dle BBC nabídli Číňané o 60 procent nižší cenu, než byla určena přibližná hodnota zakázky. Firma slíbila, že bude na stavbě zaměstnávat lidi z EU. Přesto přetrvávají obavy, že nabídnutou cenu dosáhne společnost mimo jiné díky levné pracovní síle Číňanů. „Samozřejmě, že si mohou dovést zaměstnance z Číny, aby pracovali na stavbě,“ citovala BBC Andrzeje Macijewského z polského úřadu GDKIA, který tendr vyhlašoval. „Nejprve však musí dát práci našim lidem,“ dodal. COVEC bude muset dodržovat polské a unijní pracovní právo, respektovat stanovený rozsah pracovní doby a vyplácet minimální mzdu.
Některá polská média tvrdí, že úřady využívají čínských firem ke stlačení nákladů. Když se například polským orgánům zdálo, že nabídky na výstavbu nového metra ve Varšavě jsou příliš vysoké, přizvaly do tendru Číňany. Ti sice v tomto případě nevyhráli, ale psychika u ostatních soutěžících prý zafungovala a náklady minimalizovali. Pro takovou praxi se v Polsku již vžil termín „čínský efekt“.
Je otázkou, jakou praktickou zkušenost Poláci s Číňany získají při stavbě komunikace. „Nevíme, jak zakázka dopadne, jak bude dálnice vypadat,“ obává se Ťok. Něco jiného by prý bylo, kdyby čínská firma koupila nějakého polského výrobce s tuzemskými vazbami. „Ve Švédsku vyhrála čínská firma tendr na výstavbu domu. Za tři měsíce však Číňané odjeli. Začali totiž stavět bambusové lešení, nedbali na bezpečnostní předpisy a dostali se do situace, kdy úřady akci zakázaly,“ říká Ťok.
Bez konkurence
Stavebnictví je lokálním byznysem. Zástupci stavebních firem tvrdí, že pro českou společnost by bylo obtížné působit se ziskem v Polsku, Rakousku či v Německu. Totéž platí o zahraničních firmách v Česku, pokud zde nekoupí nějakou místní společnost. Suroviny, jako je písek, cement a další, mají nízkou jednotkovou cenu. Cena dopravy nad sto kilometrů je prodražuje. Na delší vzdálenost je doprava dražší než surovina. Jenže v českých tendrech na výstavbu dálnic se neprosazuje ani příhraniční konkurence. Lze tvrdit, že účastníci soutěží jsou předem známí. „V soutěžích se objevují drobné diskriminační podmínky, jako je krátká lhůta na zpracování nabídky či potřeba nějakého certifikátu,“ tvrdí David Ondráčka. „Sledovali jsme korelaci mezi cenou zakázky a počtem účastníků v soutěži. A dospěli jsme k závěru, že čím vyšší byl počet soutěžících, tím nižší byla vysoutěžená cena,“ dodává Ondráčka.
Často zaznívá argument, že i kdyby tendr vyhrála nějaká zahraniční firma, zakázku by stejně přeprodala domácí konkurenci. Tyto praktiky se však v Česku dějí i bez asistence cizinců. Stává se, že tendr vyhraje společnost bez potřebného vybavení i know-how jen díky vlivným kontaktům. A za provizi podstoupí zakázku dál. „Velké firmy kupčí se zakázkami. To by šlo změnit, kdyby zadavatel například požadoval, aby určité procento prací vykonali zaměstnanci vybrané firmy,“ domnívá se Ondráčka.
Problémem při zadávání zakázek je také uzavírání kartelových dohod. To zákon zakazuje. „Už samo výběrové řízení ke kartelům vybízí. Tendry jsou vypisované na velké úseky dálnic,“ říká Ondráčka. Kdyby se prý soutěžilo o kratší etapy, přihlásit by se mohly i středně velké společnosti. Jako příklad uvádí tendr na výstavbu dálnice D8. Zakázku prý bylo možné rozdělit na tři části – na dva rovné úseky a na jeden náročný s několika tunely. V takovém případě by zájemců o výstavbu bylo pravděpodobně více.
Slovenský kartel
Kartelové dohody firem v Česku neumí nikdo odhalit a potrestat. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS) dokáže odhalit cenový kartel. Nikdo nikdy však dosud nevyšetřil kartel u veřejných zakázek. V tomto ohledu jsou před námi například Slováci. V roce 2006 zakázal slovenský antimonopolní úřad šesti firmám ucházet se po dobu pěti let o veřejné zakázky. Dle úřadu totiž společnosti uzavřely kartelovou dohodu při tendru na výstavbu osmikilometrového úseku dálnice pod Tatrami, mezi obcemi Mengusovce a Jánovce. Antimonopolní úřad tehdy rozhodl, že účastníci tendru „koordinovali své cenové nabídky“, čímž uzavřeli kartelovou dohodu. Proto tendr zrušil a slovenský Úřad pro veřejné zakázky postižené firmy vyloučil i z dalších soutěží.
Šesti firmám vyměřil slovenský antimonopolní úřad navíc pokutu ve výši 1,35 miliardy slovenských korun. Nejvíc, 418 milionů, měla zaplatit portugalská firma Mota Engil. Pokuta pro Strabag byla stanovena na 368, Skanska DS měla zaplatit 270, Doprastav 198, Inžinierske stavby 91 a firma Betamont čtyři miliony slovenských korun. Proti rozhodnutí antimonopolního úřadu není odvolání, české firmy požadovaly zrušení zákazu i pokut soudní cestou.
Panuje všeobecná shoda, že na výstavbě dálnic by bylo možné ušetřit miliardy korun. Zhruba 30 procent nákladů odhaduje David Ondráčka z Transparency International. Velký prostor pro úspory vidí také šéf Skansky Dan Ťok. „Začíná to u projektu a legislativy. Legislativa by měla umožnit rozumné vyvlastnění pozemků. A obce by měly při územním řízení dostat jen nutné minimum, na které mají nárok. Rozhodně není důvod, aby se na dálnicích budoval každých pět kilometrů sjezd,“ vysvětluje Ťok.
Zatím však nějaké šetření není na pořadu dne. „Hovořil jsem se zástupcem velké stavební firmy. Ta v tendru na dopravní infrastrukturu skončila čtvrtá. K zakázce se dostala díky tomu, že tři firmy, které skončily před ní, za provizi předaly smlouvu dál. Po dokončení zakázky si ředitel společnosti liboval, že ještě nikdy neměl tak velkou ziskovou marži. Přitom nabídl až čtvrtou nejvyšší cenu a odečíst musel i provize, které zaplatil firmám, jež obsadily první tři místa,“ konstatoval v rozhovoru pro týdeník EURO jeden z ředitelů velké developerské firmy.
Box:
Zrušený rozhovor
Výstavba dálnic spadá pod Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), příspěvkovou organizaci zřízenou ministerstvem dopravy. V příštím roce bude mít ŘSD na výstavbu a údržbu komunikací k dispozici 62 miliard korun. Týdeník EURO žádal o rozhovor šéfa ŘSD Alfreda Brunclíka a poslal tematické okruhy rozhovoru, které se týkaly ceny dálnic v Česku, možných úspor nákladů a také korupce. Přislíbené setkání však ŘSD večer před termínem prostřednictvím SMS zrušilo.
Tabulka:
Česko je nejdražší
Ceny dálnic ve vybraných evropských zemích (v milionech Kč/km)*
Země Cena dálnice (2 krát 2 pruhy, běžný terén)
Řecko 84
Španělsko 84 (běžný terén) 168 a více (hornatý terén)
Německo asi 280
Velká Británie asi 280
ČR 500
Zdroj: Mott MacDonald
Poznámka*: Ceny 2006, při přepočtu 28 korun za euro.
Studie připouští, že údaje nevycházejí z oficiálních statistik jednotlivých zemí a zjednodušují charakteristiky terénních podmínek. Jde o orientační odhad. Zpracováno dle dotazování expertů European Federation of Engineering Consultancy Associations (EFCA).
