Nejbohatší automobiloví nadšenci mají za co utrácet
Perex místo podtitulku
Po celém světě už rok krachují banky, klesají ceny komodit a akcií, bohatí chudnou a chudí jsou ještě chudší. Je-li však člověk bohatý nad určitou hranici, nějaká recese či finanční krize ho nerozhází. Mezi tuto sortu se řadí velice bohatí byznysmeni z celého světa. Právníci, bankéři i národní importéři vozů Ferrari, kteří poskytují zázemí pro své klienty, kteří by rádi své schopnosti za volantem prokázali na závodním okruhu. Šestkrát do roka se v rámci seriálu závodů Ferrari Challenge utkají na nejznámějších okruzích v Evropě a každou sezonu uzavírají finálovým víkendem v toskánském Mugellu. „Já jezdím, šéf vydělává. On mě neučí řídit, já ho neučím dělat byznys,“ říká s úsměvem britský závodník Jamie Constable, pilot týmu Vertu.
Bez peněz do Challenge nelez
Název Jamieho týmu naznačuje, jaká sorta lidí se pálením pneumatik na okruzích po Evropě i Americe vlastně baví. Vertu je, ač o tom nerado slyší, dcera finské společnosti Nokia. S Nokií má společnou výrobu mobilních telefonů a liší se jen konečnou cenou. Zatímco nokii zájemce u operátora pořídí i za korunu, mobily Vertu v provedení pro „socky“ začínají někde na sto tisících korunách. Střední třída přijde na půl milionu až milion, bohatí vysázejí na dřevo za diamanty posázený telefon v platinovém pouzdře až několik milionů.
Oněch pár stovek lidí na automobilovém závodním okruhu v italském Mugellu připomíná izolovaný svět, který si sám vystačí. Většina majitelů týmů se rekrutuje z řad národních importérů Ferrari, což je rovněž příznačné. Ukazuje to, jak jiný je v tomto případě život „prodejce aut“. Objednávky a tučné zálohy platí klienti s téměř dvouletým předstihem, tudíž šéfové importů mají na starosti zjednodušeně řečeno hlavně opečovávání dřívějších zákazníků ve snaze přimět je k investici do nových modelů. To nejdůležitější v tomto byznysu je navíc fakt, že poptávka stále vysoce převyšuje nabídku. „Nemáme v tuto chvíli pocit, že bychom spěli k nějaké krizi. Možná nás v příštím roce čeká mírné ochlazení, ale to je vše. Tím mám na mysli jak naši účast v F1 tak i prodej vozů Ferrari,“ říká šéf Ferrari Luca Cordero di Montezemolo. Je-li za jeho slovy vypočítavý marketing, to je otázka. Honda nedávno oznámila konec v seriálu F1, ostatní týmy hodně šetří. Jenže, ve vší úctě ke skvělým japonským autům, Honda není Ferrari. Prodat milion aut za rok je úkol jiných dimenzí než se nechat uprosit k prodeji šesti tisíc exkluzivních automobilů.
Finanční perpetuum mobile
Opravdový snob ve světě Ferrari se pozná podle toho, že mu ferrari nestačí. Nejde o protimluv, spíše o rozhodnutí odlišit se za každou cenu. Tedy minimálně za dva miliony eur, které stojí dva roky starý monopost Ferrari, autentický s vozy, které projely světové okruhy seriálu F1. Tohle si mohou dovolit jen ti nejbohatší. Charakterizuje je chuť zaplatit kvůli odjetí pár desítek kol na okruzích monopost Ferrari, jeho ustájení v Maranellu, dopravu na okruhy a tým mechaniků, kteří se o páníčkova mazlíka starají jak na tratích, tak i mimo ně. „To zas bude faktura,“ procedil mezi zuby Anthony Noble, majitel monopostu, který v Mugellu dostal smyk a urazil zadní část vozu. „Hoďte to do servisu a pošlete mi účet,“ zavtipkoval v odpověď na otázku jednoho z mechaniků ve smyslu „kam s tím“, tedy zda si přeje auto ještě ponechat venku, nebo již odvézt do depa. Každopádně s naprosto lehkým srdcem a stoickým klidem přešel havárii, která ho v konečném důsledku přijde na zhruba osm milionů korun, tedy podle odhadu jednoho z mechaniků.
To na speciálech FXX se dokonce dá i vydělat. Těchto vozů bylo za 1,6 milionu eur za každý vyrobeno pouze devětadvacet. Jejich majitelé s nimi mohou pouze na okruh, protože FXX nemá silniční homologaci. Přínos pro Ferrari spočívá ve zpětné vazbě, kterou majitelé FXX výměnou za nejpokročilejší technologie ve svých vozech poskytují. „Z programu FXX už vzešlo několik podstatných úprav, které jsme použili pro ostatní modely Ferrari,“ připomíná mluvčí značky Matteo Torre. A zatímco se rodina majitelů běžných ferrari vyznačuje tím, že do své zbožňované firmy ládují velké peníze horem dolem, jeden Japonec své FXX v lednu 2008 prodal za 2,6 milionu eur, čímž oproti původní kupní ceně vydělal zhruba milion. I to ukazuje, že byznys spojený s italskou automobilovou ikonou má jiná měřítka, než v jakých se pohybují běžní lidé. A také celou marketingovou bázi Ferrari, jejíž autor by měl získat Nobelovu cenu za finanční perpetuum mobile.
Historici
F430 Challenge, FXX, monoposty – výkon a rychlost je determinující. Každý, kdo si kdy sáhl v paddocku na monopost, ví, že by měl stát opodál, když auto startuje. Jinak riskuje pořádný akustický šok. Vytí vytáčených motorů a rychlost hodně přes tři sta kilometrů v hodině jsou pro člověka stojícího metr od trati také drsný zážitek. Ještě šílenější je ale pohled na padesát let stará auta, která na rovinkách pálí téměř dvoustovkou a zatáčky zvládají kontrolovaným driftem. Auta stará desítky let se po rovinkách okruhu v Mugellu prohánějí rychlostí jen o deset až dvacet kilometrů v hodině nižší než speciály F430 Challenge. A ceny, které majitelé za auta, s nimiž se potom na okruzích urputně rvou s ostatními o každý metr tratě, dosahují až surrealistických hodnot. Jen namátkou: na velké aukci vozů Ferrari padl loni historický rekord. Anonymní zájemce, který přihazoval po telefonu, nabídl za Ferrari 330 TRI/LM Testa Rossa Spyder neuvěřitelných 6 875 000 eur, tedy v přepočtu přes sto osmdesát milionů korun. „Přeci jsem si to auto nekoupil proto, abych se na něj chodil dívat do garáže,“ okomentoval dotaz na možné riziko sešrotování vozu Švýcar Carlo Vögele, majitel modelu téměř totožného s vydraženým unikátem.
Zdá se, že světová ekonomická krize se tohoto uzavřeného světa ještě nedotýká. Zprávy ze CNN o krachu jakési americké banky během závodního víkendu v Mugellu nikdo neřešil. Na rozdíl od kvality gumové směsi pneumatik a počasí, dvou nejdůležitějších témat vášnivých diskusí.
box
Robert Pergl
Točíme miliony eur
Profesionální sportovci za své výkony dostávají zaplaceno až ve stovkách milionů korun ročně, a to především díky divácké atraktivitě sportu, který provozují. Firmy si je předcházejí, nabízejí jim zdarma své produkty, a ještě jim platí velké peníze za reklamní spoty. Ferrari to vidí jinak. Chcete závodit? Kupte si auto, najměte si mechaniky, zaplaťte si dopravu, ubytování, servis, benzin, pneumatiky a můžete začít. „Někdo jde cestou hledání sponzorů, někdo to neřeší vůbec a platí si vše sám,“ říká Robert Pergl, majitel společnosti Scuderia, importéra vozů Ferrari a Maserati do České republiky, a závodník, který letos skončil třetí v rámci Evropy a devátý na světě.
Vydělává vůbec někdo z jezdců na účasti v seriálu závodů Ferrari Challenge? Nevidím samozřejmě do financí ostatních týmů, ale na devětadevadesát procent si myslím, že nějaký kladný finanční výstup tu není moc pravděpodobný. Tedy když počítáme čistě finanční efekt. Lidé, kteří tu závodí, získávají určitou pozici u Ferrari. Až bude další model supervozu typu Enzo, tak u Ferrari budou hodnotit jednotlivé zájemce a účast v Challenge hraje roli. Neříkám rozhodující, ale zanedbatelná také není.
Letos jste skončil třetí v rámci Evropy a devátý na světě. To je dost vysoké umístění, které by mělo znamenat zájem sponzorů. I vy tedy dotujete účast v seriálu ze svých soukromých peněz? Jistě. Vezměte si jen ty základní položky – kamiony s vybavením, auta, díly, techniky, dopravu, čas. Je toho ještě daleko více. To vyjmenované je pouze základ, bez něhož se závodit nedá. Jenom obutí auta na závodní víkend přijde na desítky tisíc. A když má člověk smůlu a bourá, šplhají náklady do nedohledna.
Kolik tedy celkem účast týmu v seriálu stojí? Nelze říct nějaké konkrétní číslo. Hodně záleží na tom, jak se daří dojíždět jednotlivé závody bez kolizí. Já tu kromě svého týmu mám ještě dva jezdce, kterým pronajímám zázemí a mechaniky, a přesto nejsem v černých číslech. Když to vezmu z celkového hlediska, tak pro určitý obraz lze říct, že jen v tomhle dílu seriálu v Mugellu se protočí desítky milionů eur, možná i více než sto milionů. Ale nelze všechno měřit jen hotovými penězi. Mně se například právě zde podařilo vyjednat s vedením Ferrari navýšení kvóty vozů pro příští rok, což je určitě hodně pozitivní výsledek.
Myslíte, že nadcházející krize může prodeje ferrari ohrozit? Mám na mysli jak v Česku, tak i světově. Těžko říct. Záleží na několika faktorech. Pozitivní je, že zájem je stále daleko vyšší, než se těchto aut ročně vyrobí. Já jsem v situaci, že u některých modelů prodám vše, co dostanu přislíbeno, téměř okamžitě. Některé modely, jako třeba F430, které se blíží ke konci své životní etapy, zase logicky zůstávají v nabídce déle. Ale prodávat ferrari spočívá v tom, že letos si majitelé odvezou vozy, objednané a formou zálohy zčásti zaplacené již v minulém roce. Objednávek z letošního roku je také dost – jinak by mi více vozů nikdo nedal. Ovšem fakt, že se mi podařilo získat pro sebe tolik alokací navíc, znamená, že někde o ně jiný importér přišel – asi v Americe a ve Velké Británii, kde je krize hlubší než ve zbytku světa. Celkový počet aut, které v Maranellu ročně opustí brány továrny, je totiž v podstatě konstantní a pohybuje se kolem šesti tisíc vozů. Prodat po celé zeměkouli šest tisíc takto výjimečných aut dle mého názoru nebude až takový problém. Zvláště když hodně nabrala dech Asie, tedy zejména Čína a Indie a Rusko. To jsou obrovské, prostorné trhy, kde je po vozech Ferrari i Maserati značná poptávka. nohu.
Karel Zaoral, Mugello, Itálie
