Richard Kopečný
V automobilce Hyundai prosazují heslo „Today Hero, Tomorrow Zero“. Když zítra nenaplníte očekávání, všechna dosavadní sláva jde stranou. Český importér jihokorejské značky zaznamenal za minulý rok čtyřicetiprocentní růst prodejů a tržní podíl Hyundaie poprvé dosáhl pěti procent, takže má jeho šéf letos jasný cíl. I když je pracovní síla v Koreji stejně drahá jako v Evropě a desetiprocentní celní bariéry nadále Hyundai na kontinentu znevýhodňují, automobilka se nehodlá zastavit, o čemž svědčí i její rozhodnutí vybudovat v Česku nebo někde poblíž první evropskou továrnu. O vlivu tohoto kroku na tuzemský trh, o ojetých automobilech a o importu odpadu do Česka hovořil týdeník EURO s generálním ředitelem Hyundai Motor CZ Richardem Kopečným.
EURO: Co se pro vás jako dovozce změní, postaví-li Hyundai továrnu v Česku? KOPEČNÝ: Na to je dnes těžké odpovědět. Dosud nepadlo definitivní rozhodnutí, a přestože existují nějaké vize, není ani potvrzeno, jaký model by se v Česku vyráběl. Pokud na produkci dojde, snaha přeměnit vůz v domácí výrobek je běžná. Spíše se to ale projeví regionálně, v tomto případě možným posílením značky na Ostravsku. Pro celkový trh je důležitější, jaký produkt nabízíte, jaké máte marketingové nástroje, jakou prodejní síť a jaké služby poskytujete. O Seatu každý ví, že je to španělská značka, téměř každý jej zařadí do koncernu Volkswagen, ale že se Toledo vyrábí třeba i v Belgii, tolik známé není. Výrobní místo neznamená zásadní posun značky na trhu.
EURO: V Česku vzrostly loni prodeje nových vozů na základě nové metodiky počítání zhruba o sedm osm procent. Považujete to za reálný obraz trhu a za dostačující tempo? KOPEČNÝ: I když metodika registrací ani dnes není úplně přesná, těch zhruba osm procent růstu sedí. Je to však stále velmi málo. Když si vezmete Rakousko, které je porovnatelné co do počtu obyvatel, prodá se tam 320 až 340 tisíc vozů, tedy dvojnásobek. Tam bychom se potřebovali dostat a dlouhodobě se to určitě podaří. Jestliže to ale rozprostřeme do rozumného časového horizontu, měl by český trh stoupat alespoň o patnáct procent. Už jen kvůli tomu, že v Evropě je běžná obměna vozového parku na úrovni deseti procent ročně, kdežto v Česku se pohybuje zhruba okolo tří procent. Obměna je přitom důležitá jak z hlediska životního prostředí, tak bezpečnosti. V Německu v roce 2004 zaznamenali nejméně nehod s tragickými následky od roku 1984, a jestli si někdo myslí, že se tam jezdilo pomaleji, neví, o čem mluví. Jakmile lidé mají dobře vybavené moderní automobily s pasivními i aktivními bezpečnostními prvky, výsledky se dostaví. Jenže v Česku se využívají pouze represivní opatření a není snaha to řešit jinak.
EURO: Co by měl stát podle vás dělat? KOPEČNÝ: Stačilo by, aby byla vytvořena státní politika pro obnovu vozového parku. V tuzemsku to málokdo na úrovni vlády a legislativy preferuje, přitom ve všech zemích bývalé patnáctky Evropské unie něco podobného probíhalo nebo probíhá. Jako Svaz dovozců automobilů jsme poukazovali, nakolik jsou škodlivá vozidla bez katalyzátorů, snažíme se připomínkovat zákony. Nechceme to podávat tak, že vláda má podpořit koupi vozu třeba třemi sty eur a že výrobci rovněž něco přihodí. Jde o to mít nějakou politiku. Ať daňové úlevy na ekologičtější automobily, pobídky nebo se pokusit změnit postoj lidí k nákupu nového vozu, aby neměli pocit, že se jen dovozci, výrobci a prodejci snaží více vydělávat.
EURO: Představují pro vás ojeté automobily potíže? KOPEČNÝ: Naopak, jsou nezbytnou součástí byznysu. První majitel vůz mění zpravidla po čtyřech letech, přičemž automobil v té chvíli zdaleka není na konci technické existence. V Česku je dnes už dostatečné množství kvalitních ojetin, u nichž lze prokázat, že mají servisní historii a plní emisní předpisy. Taková obnova vozového parku je žádoucí, protože zajišťuje produkty, které může výrobce svým způsobem garantovat. Není však normální, že se do země typu České republiky doveze mnohem více ojetých automobilů než nových. Zabýváme se tím, že nějaká rakouská firma hodlá pálit v Česku odpady, a jak je to hrozné, ale co děláme? Co jiného je automobil, který se vyřadí z registrace v Německu a přiveze do Česka? Odpad. A to nikomu nevadí. Není nutné prokazovat, že vozidlo nebylo vyřazeno z evidence. I když je dovezeno takzvaně na náhradní díly, co se stane s tím zbytkem? A koho to zajímá? Ministerstvo životního prostředí? To jsou ti poslední.
EURO: Počátkem příštího roku by měla platit zpřísněná pravidla unie ohledně likvidace vozů. Jak to budete řešit? KOPEČNÝ: Částečně to platí již dnes, protože příslušná evropská směrnice je zpracována v českém zákonu o odpadech. Většina dovozců má smlouvy s organizacemi, které získaly licenci od ministerstva životního prostředí a autovraky mohou likvidovat. Hyundai má sběrná místa u dealerů, a i když pravidla platí od roku 2007, je to i nyní možné. Vzájemně výhodné je to přitom pro všechny: zákazníka to nic stát nebude, my to máme ošetřeno s likvidátorem. Základem ovšem je, aby se tato pravidla naplňovala, aby to nebyl jen další kus papíru. Ze statistik totiž vyplývá, že počet vozidel vyřazených z evidence zdaleka neodpovídá počtu těch, která prošla zařízeními na likvidaci autovraků. A otázkou je také to, co se stane s odpadem, který sem přišel a do zákonných norem nespadá.
