Iluzorní dělení

Nástupnické podniky bude opět vlastnit stát

Nekonečný příběh Českých drah vstoupil do další fáze. Železnice se má k 1. lednu příštího roku konečně rozdělit na dopravní infrastrukturu, tedy na koleje a vše, co k nim patří, a provoz, zahrnující - zjednodušeně řečeno - lokomotivy a vagony. Infrastrukturu bude vlastnit stát, stejně jako je tomu u silnic. Provoz pak bude náležet akciové společnosti České dráhy, kterým budou stejně jako na asfaltu konkurovat na kolejích soukromí dopravci. Bude to fungovat takto ideálně? Stěží. Pěkná myšlenka totiž bude provedena tak, aby se vlk nažral, ale kozy neubylo. Majetek současné státní organizace se sice rozdělí, ale oba nástupnické podniky bude stejně vlastnit stát. To by ještě nevadilo, o privatizaci železnice stejně není mnoho zájemců. To horší přichází s odpovědí na otázku, kdo bude spravovat státní infrastrukturu. Bude to - světe, div se - opět akciová společnost České dráhy! Jinými slovy: bude provedena změna v účetnictví, ale na dráze zůstanou stejní železničáři ve stejných pozicích, které bude stát zase dotovat jednou částkou. Když bude potenciální soukromý dopravce žádat o volný průjezd tou kterou tratí, bude žádat společnost České dráhy – tedy svého konkurenta!
Jedinou reálnou změnou (nutno říci, že podstatnou) bude fakt, že přes rozpočet Českých drah už nepůjde dotace na údržbu kolejí. To znamená, že společnosti odpadnou odpisy za 4,5 miliardy korun. To by například při letošní očekávané ztrátě šesti miliard korun byla významná pomoc. Státu také zůstanou dluhy Českých drah ve výši 35 miliard korun. Ty mají být hrazeny z prodeje nepotřebného nemovitého majetku.

Politický kompromis.
Jak mohl po letech odkladů a kompromisů opět spatřit světlo světa projekt, který zůstal na půli cesty? Je třeba podívat se na historii železniční transformace a na politické síly, které na dráhu už roky působí. První dělení železnice nastalo v roce 1993, kdy tehdejší ředitel Emanuel Šíp rozdělil podnik na obchodní a provozní část. Docílil toho, že každá stanice náhle měla místo jednoho dva přednosty – provozního a obchodního, kteří spolu často komunikovali dosti obtížně. Výsledkem „šípovské“ reformy byl totální krach transformace a odvolání jejího autora z funkce. V tuto dobu se také zformovaly silné odbory v čele s Jaromírem Duškem, které dodnes účinně hrozí vládě stávkou vždy, když ministři ohrožují sociální vymoženosti železničářů.
Další dělení drah, tentokrát už na „koleje a vagony“, přišlo zhruba o rok později za ministra dopravy Jana Stráského. Ten se sice odhodlal projekt posvětit, ale nakonec prohrál dramatický souboj s Jaromírem Duškem. Odborář pohrozil vládě celostátní stávkou v případě, že nezvýší mzdy zaměstnanců, a spor nakonec na celé čáře vyhrál. S jeho vítězstvím zapadla i myšlenka dělit železnici.

Zelený Raoul.
V té době se na scéně objevila důležitá figura – tehdejší šéf železničního uzlu Česká Třebová Dalibor Zelený. Tento vlivný zastánce unitární železnice bojoval po boku Jaromíra Duška za jednotný podnik. Když v roce 1995 předseda vlády Václav Klaus pod jeho vlivem prohlásil, že si „nedovede představit, že by v Praze patřily tramvaje někomu jinému než koleje“, bylo vyhráno. Dalibor Zelený se nakonec vypracoval na ministerského náměstka a později na generálního ředitele Českých drah. Tím je dodnes.
Ruku v ruce se silnými odbory bojovalo vedení drah donedávna proti reformistům za jednotný podnik. „Management podniku má s odbory jakousi nepsanou dohodu a společně brání ministerstvu v transformaci,“ tvrdil zhruba před půldruhým rokem týdeníku EURO tehdejší náměstek ministra dopravy Antonína Peltráma Jaroslav Vrána. Ministr Peltrám nakonec padl a transformace se opět zastavila.
Až nyní před volbami nabrali reformisté (především z řad ČSSD - například poslanec Miroslav Kapoun) druhý dech. Tak se zrodil popsaný kompromis. Všechny zúčastněné strany ho vítají. „Poprvé v historii bude hospodaření naší společnosti odděleno od hospodaření státu. Vláda už nebude nařizovat činnosti bez odpovídající hospodářské odpovědnosti, ale zůstane naším důležitým zákazníkem. Veškerá činnost společnosti bude založena na podnikatelském základě, budeme nabízet a rozvíjet služby, které nám přinesou odpovídající zisk,“ maluje budoucnost růžovými barvami ředitel Zelený.
Také odborář Dušek je spokojen. „České dráhy budou mít stejně správu infrastruktury ve svých rukou, takže se toho tolik nemění,“ říká s přímočarostí sobě vrozenou. „Dělení majetku je ale významným prvkem,“ dodal minulý týden. Vadí mu pouze, že vláda drahám neschválila povinnost tvorby sociálního fondu. „Podle našich představ by se měl tvořit ze zisku ve výši dvou procent, ale jestliže nám stát vždy mzdy vyplatí, jak slíbil, pak je možná tento fond zbytečný,“ tvrdí Dušek.
Uspokojen je také poslanec Kapoun, pro nějž je dělení drah nadějným vykročením k tržním podmínkám. „Majetek sice zůstane stále státu, ale důležité je, že se srovnají podmínky se silnicí a České dráhy nebudou zatěžovány odpisy,“ míní někdejší odborář Kapoun. Jak bude nový model železnic fungovat, ukáže budoucnost. Rozhodně přinese vyšší zodpovědnost managementu drah za výsledky podniku. To je ostatně ustaveno přímo v zákoně. Ostatní závisí na vývoji mnoha neznámých. Je otázkou, jak dokáže železnice komunikovat s nově ustavenými kraji. Ty si totiž budou u vedení společnosti objednávat dopravní služby. Mohou se rozhodnout pro konkurenční silniční dopravu, což by akciové společnosti České dráhy zlomilo vaz.

Evropa tápe.
Reforma drah se nepotýká s potížemi jen v České republice. Když se například Evropská komise pokusila před dvěma lety navrhnout plnou liberalizaci 25 procent trhu železničních služeb v zemích „patnáctky“ během deseti let, vyvolalo to v mnoha státech unie protestní stávky. Nicméně se v Evropské komisi na počátku 90. let prosadil názor, že jedinou cestou, jak zefektivnit dráhy a zajistit jejich budoucnost, je otevřít je konkurenci. Naštěstí pro liberály neuspěl francouzský požadavek, aby železnice spojily síly proti silničním dopravcům, nikoli aby si konkurovaly navzájem.
Komise prosadila v 90. letech několik směrnic, jež se skromně pokusily vnést do tohoto sektoru tržní praktiky – hospodaření železničních společností bylo povinně odděleno od státních rozpočtů a vlády se zavázaly přikročit k jejich oddlužení. Největší změny přinesla směrnice, jež nařizuje alespoň účetní oddělení správy infrastruktury a provozu dopravy. V roce 1998 byla prohloubena předpisem, který přesně stanovuje práva dopravců a správců infrastruktury, a také pravidla pro výpočet pronájmu infrastruktur pro různé dopravce, kteří získají licenci na základě unijního práva.
Belgie, která se chlubí nejhustší železniční sítí na světě, vzdoruje hrdě pokusům většiny západoevropských zemí prosadit na úrovni Evropské unie liberalizaci železniční dopravy. Trvá na národním charakteru své společnosti SNCB a nehodlá na jejím monopolním postavení nic měnit.
Pod tlakem směrnice Evropské unie se v SNCB v minulých letech oddělilo účetnictví železniční infrastruktury, provozu nákladních vlaků a osobní dopravy. „Jsme přesvědčeni, že celý podnik musí být řízen jednotným vedením. V zásadě jsme proti další liberalizaci,“ říká mluvčí SNCB Philippe Rigaux. Jeho podnik má status akciové veřejnoprávní společnosti; 99 procent akcií je ve vlastnictví státu. Ten poskytuje každoročně dotaci 36,9 miliardy belgických franků (asi 35 miliard korun), která slouží převážně na udržení ztrátové přepravy osob, včetně investic do tratí a nádraží. Nákladní doprava a přeprava balíků jsou naopak plně v gesci SNCB, která loni vykázala zisk 3,5 miliardy. Roční rozpočet (včetně státní dotace) představuje asi 80 miliard BEF. Také německá železnice prochází postupně zásadní reformou, jejíž podstatou je privatizace a hlavním cílem pak zvýšení efektivnosti provozu. Proces je však provázen značnými těžkostmi i průtahy a jeho dokončení v plánované desetileté lhůtě, tedy do roku 2004, je nejisté a spíše nepravděpodobné. Privatizaci drah chystala již vláda bývalého západního
Německa, záměr však pozdrželo sjednocení země, které si vynutilo spojit napřed železniční podniky obou německých států - Deutsche Bundesbahn na západě a Deutsche Reichsbahn na východě. Jednotná Deutsche Bahn (DB) vznikla teprve v roce 1994. Tato firma je ze zákona akciovou společností se soukromoprávním postavením, jediným akcionářem však nadále zůstává stát. V průběhu privatizace má být DB rozdělena na čtyři hospodářsky nezávislé akciové společnosti - dálkovou dopravu, příměstskou dopravu, nákladní dopravu a na železniční síť, což je pracovní označení pro koleje, železniční svršky a veškeré technické vybavení tratí, které bude tato společnost pronajímat ostatním. Všechny čtyři společnosti však mají i v budoucnu tvořit
společný holding s jednotným strategickým řízením a rozhodováním. Dílčí pronájmy jednotlivých činností jiným firmám nejsou vyloučeny, nepočítá se však v žádném případě s privatizováním jednotlivých tratí či linek ani s účastí měst či obcí na privatizaci železnic.