Kontejnerová lodní přeprava letos očekává ztráty 20 miliard dolarů
Do Singapuru zajíždí kolem 130 tisíc lodí ročně a dříve se zdržely jen několik dnů. Letos se ale tento obrázek zásadně změnil. Před vjezdem do přístavu a v přilehlé úžině kotví stovky prázdných plavidel, jež následkem světové ekonomické krize přišly o práci. A Singapur, který je s roční překládkou 29 milionů TEU (standardní kovový přepravní kontejner o rozměrech 6,1 x 2,4 x 2,6 metru – pozn. red.) největším kontejnerovým přístavem světa, rozhodně není výjimkou. V současnosti kotví v Asii a v Evropě bez práce více než tisícovka velkých lodí. Nejvíce přitom byla postižena kontejnerová plavidla, kterých je na kotvě kolem 500 s celkovou kapacitou kolem 1,3 milionu TEU. Lodní doprava přitom dosud z ekonomické globalizace profitovala nejvíce.
Výhodné kontejnery S kontejnery jako opakovaně použitelnými přepravními jednotkami přišla americká armáda koncem 2. světové války a v civilním životě se první kontejnerové lodě objevily v padesátých letech. A jelikož kontejnerizace významně zrychlila nakládku a vykládku, tak se tento způsob přepravy zboží velmi rychle rozšířil. Dnes se 90 procent veškerých průmyslových výrobků po moři přepravuje v kontejnerech. Právě masové užití kontejnerů se stalo v polovině osmdesátých let motorem globalizace a značně napomohlo čínskému hospodářskému vzestupu. „Čínské továrny mají jen výjimečně vlastní skladové kapacity, často své výrobky ukládají přímo do kontejnerů,“ vysvětluje šéf velké logistické společnosti Kühne+Nagel Reinhard Lange. Opakovaně využitelné plechové krabice, kterými kontejnery v podstatě jsou, totiž dokázaly významně srazit přepravní náklady, a tak se západním koncernům stále více vyplácelo přesouvat výrobu do Číny. Dnes například stojí poslání televizoru z Asie do Evropy deset amerických dolarů, vysavač jeden dolar a láhev piva pouze jediný cent. Dokonce se vyplácí posílat španělská rajčata do Číny na zpracování a ve formě protlaku je vozit zpět. Holandské tulipánové cibulky zase putují na Nový Zéland, aby se v kontejnerech vracely vzrostlé květiny na evropský trh.
Pětinový převis
Boom mezinárodní přepravy však skončil téměř přes noc. Jen za první letošní pololetí se počet přepravených kontejnerů ve světě meziročně propadl o 16 procent, přičemž v Americe to bylo dokonce přes 19 procent. To logicky vede k nadbytku kapacit. „Celosvětový převis nabídky kontejnerové flotily nad poptávkou předloni dosahoval pouze jedno procento, v minulém roce to bylo již osm a letos celých 19 procent,“ potvrzuje Martin Stopford z poradenské společnosti Clarksons. Magazín The Economist odhaduje rozsah tohoto převisu dokonce na 20 až 30 procent. Přispívá k tomu i skutečnost, že v uplynulých letech bylo spuštěno na vodu rekordní množství nových plavidel. Loni se přepravilo na světových mořích půl miliardy standardních kontejnerů, kapacita globální kontejnerové flotily ve stejném období vzrostla ze čtyř milionů na současných 12,5 milionu TEU. Částka vynaložená jen v letech 2006 až 2008 na nové kontejnerové lodě se přitom dle Journal of Commerce odhaduje na 100 miliard amerických dolarů.
Převis nabídky logicky tlačí dolů i ceny přepravy. Například jen během posledního roku se dle Clarksons cena denního pronájmu kontejnerové lodě zřítila o 65 procent. Postižena byla hlavně velká plavidla s kapacitou nad 4000 TEU, kde propad cen přesáhl 80 procent. „Ještě větší propad je vidět v dlouhodobějším horizontu. Jestliže cena denního pronájmu za loď schopnou pojmout 2500 kontejnerů koncem roku 2007 dosahovala téměř 28 tisíc amerických dolarů, letos v březnu to bylo již jen něco málo přes pět tisíc,“ profesor Hans-Dietrich Haasis z brémského Institutu pro námořní ekonomiku a logistiku.
Současná úroveň cen je vzhledem k nákladům na provoz lodí velmi nízká. A to má dalekosáhlé důsledky. Londýnská společnost Drewry v červenci předpověděla, že letos ztráta námořních dopravců přesáhne částku 20 miliard dolarů. Loňský zisk přitom činil pět miliard dolarů.
Obři v červených Odhad expertů z Drewry potvrzují pololetní zprávy o hospodaření vedoucích světových dopravních společností. Například největší kontejnerový přepravce světa, dánský loďařský a ropný koncern A.P.Moller – Maersk, se propadl do ztráty 540 milionů dolarů oproti zisku téměř 2,5 miliardy vloni. Podobně jsou na tom i další velcí přepravci. Korejský Hanjin Shipping si za prvních šest letošních měsíců připsal ztrátu 223 milionů dolarů, singapurský Neptune Orient Lines téměř 400 milionů dolarů, a německý Hapag Lloyd dokonce 620 milionů dolarů. Proto kontejneroví dopravci usilovně hledají způsoby, jak zatlačit na růst ceny, a rozhodli zakotvit část lodí před přístavy. Kromě toho do šrotu nyní směřuje více lodí než kdy dříve – jen do začátku srpna tak skončilo 150 plavidel. Přitom není nouze o neobvyklá řešení: například ve Švédsku si letos na jaře japonská Toyota pronajala momentálně odstavenou kontejnerovou loď, aby zde uskladnila až 2500 svých neprodaných vozů. Velké firmy se rovněž spojují, aby společně operovaly některé dopravní trasy a snížily tak náklady. V srpnu se například MSC, CMA CGM a Maersk rozhodly, že propojí své linky mezi západním pobřežím USA a Čínou. Obdobně se domluvil Hapag-Lloyd s CMA CGM a Hamburg Süd na společném provozování tras z Evropy do Jižní Ameriky. Kromě toho se některé lodě vyhýbají průplavům v Suezu a v Panamě a raději volí delší trasy kolem Mysu Dobré naděje, aby ušetřily za vysoké poplatky. „Přes náklady na dodatečné dny plavby se to vyplácí,“ říká analytik společnosti Drewry Nikhil Jain.
Nejistá budoucnost Navzdory úsporám je zřejmé, že část kontejnerových dopravců svou činnost ukončí. Silnější společnosti se nyní pokoušejí získávat podíly na trhu na úkor těch kapitálově slabších. Zasaženým rejdařům ale často pomáhají silné mateřské společnosti. To je případ Maersku, který ztráty lépe zvládá díky příslušnosti k ropnému koncernu, a dokonce ohlásil záměry nakupovat zkrachovalé konkurenty. Silnou podporu mají další firmy – například Neptune Orient Lines patří singapurskému státnímu fondu Temasek. Čínští dopravci Cosco a China Shipping či japonský NYK zase mají za zády vlády svých zemí. Nejvíce problémů tak mají společnosti, kterým chybí silný partner a jež se dokonce neobejdou bez vládní pomoci. To platí pro světovou rejdařskou trojku CMA CGM a pětku Hapag-Lloyd se sídlem v Hamburku. Zatímco francouzská CMA CGM o možnosti státní podpory teprve vyjednává, tak Němci se již dohodli: Hapag-Lloyd získá celkem 1,9 miliardy eur čerstvého kapitálu. Lepší vyhlídky pro kontejnerovou námořní dopravu nepřináší ani současné pomalé oživování světové ekonomiky. „Kapacita odstavených lodí se může zvýšit ze současných 1,3 milionů až na dva miliony TEU,“ potvrdil agentuře Bloomberg obchodní ředitel Maersku v Austrálii Antony Randall. Zodpovědným za další zhoršování situace bude především fakt, že na trhu se objeví nové lodě objednané v dobách světové konjunktury. Ještě letos tak má dle Randalla kapacita světové kontejnerové flotily narůst o 800 tisíc TEU a v příštím roce o dalších 1,7 milionů TEU. Celkově evidují loděnice ve svých zakázkových knihách pro příští léta kapacitu 5,3 milionů TEU, což odpovídá 42 procentům současné flotily. Je tedy zřejmé, že kontejnerová rejdařství mají nejtěžší období ještě před sebou.
*
BOX
Smutno v Hamburku
K nejvíce postiženým současným poklesem mezinárodní kontejnerové dopravy patří němečtí investoři, kteří na expanzi oboru naopak řadu let bohatli. Celkem totiž kontrolují přes 35 procent kontejnerových lodí na světě. Ne náhodou šedesátka bank zaměřených na financování lodního průmyslu sídlí přímo v Hamburku. Toto tradiční město je i domovem HSH Nordbank, jež je největším světovým investorem do stavby plavidel. V Německu je rovněž zaregistrováno kolem 1600 fondů zaměřených na investice do výstavby námořních plavidel a již dvacet muselo vyhlásit bankrot a čtvrtina bude potřebovat nový kapitál, nezlepší-li se stav v branži do konce příštího roku. Opravdové problémy však německé investory teprve čekají – do poloviny roku 2008 totiž objednali 1550 nových lodí, které obdrží v příštích letech.
*
TABULKA
Kontejnerový pád
(meziroční pokles kontejnerové přepravy v 1. pololetí 2009)
Amerika* -19,2 %
Evropa* -17,8 %
Asie* -14,8 %
Svět* -15,7 %
Pramen: ISL Monthly Container Port Monitor
