Zavádění elektronického mýtného na dálnicích a rychlostních silnicích v Evropě je negativně poznamenáno nedávnými událostmi v Německu. Zavedení mýtného pro kamiony nad dvanáct tun, původně plánované na letošní září, tam bylo pro nefunkčnost přístrojů montovaných do vozidel již podruhé odloženo a spuštění se zatím posunulo na jaro příštího roku. Mnohé německé speditérské firmy pak využily chyb v projektu a odmítají vyměňovat vadné palubní přístroje za nové.
Zpočátku pro nejtěžší.
Systém elektronického mýtného pracuje na bázi satelitního navigačního systému pro komunikaci na krátké vzdálenosti. Přijíždějící vozidla, na nichž jsou umístěny zvláštní vysílací přístroje, evidují bezkontaktní mikrovlnné komunikační stanice umístěné na speciálních rámech. Poté, co řidič projede zpoplatněným úsekem dálnice, přístroj mu poplatek vypočítá a sám odešle do centra společnosti, která bude mýtné vybírat. Ta následně zašle příslušnému autodopravci vyúčtování. Konkrétní částka, kterou autodopravci zaplatí, závisí na ujeté vzdálenosti, na počtu náprav vozidla a na jeho emisní třídě. Uvedený mechanismus je pokládán za spravedlivější než dálniční známky, neboť má vybírat mýtné za skutečný počet kilometrů, jež vozidlo ujede po dané zpoplatněné komunikaci.
Elektronické mýtné pro nákladní automobily bylo zavedeno v roce 2001 ve Švýcarsku a v příštím roce má fungovat v Rakousku a Německu. V České republice nebylo o jeho zavedení dosud rozhodnuto. Poslední vyjádření ministerstva dopravy směřují k letům 2005 až 2006, přičemž se předpokládá, že zpočátku budou mýtnému podléhat jen nákladní automobily nad dvanáct tun. Mýtné se má týkat jízdy po dálnici, rychlostních komunikacích a vybraných úsecích silnic první třídy. Problémem zůstává nejednotnost názorů na to, jaký typ elektronického mýtného by měl být v tuzemsku zaveden.
Mylná vidina rychlého zisku.
S německými potížemi byla totiž zpochybněna také koncepce bývalých ministrů dopravy Antonína Peltráma a Jaromíra Schlinga založená na tom, že Česká republika jednoduše převezme systém realizovaný v Německu. Zaváděcí „mouchy“ německého systému se sice zřejmě postupně vychytají, přesto je třeba věnovat čas výběru rozumného a funkčního systému, zejména na základě vlastních měřítek. Není přitom třeba spěchat, mýtní povinnost se má vztahovat na všechny dálnice v členských zemích Evropské unie až od roku 2012. Reálně nám v tuto chvíli může hrozit pouze to, že se na naše území přelijí těžká nákladní vozidla z německých a rakouských silnic (kde mimochodem probíhá zavádění elektronického mýtného bez větších obtíží). Tomu lze čelit řadou opatření spočívajících především ve zpřísnění kontrol dodržování emisních norem a přípustné hmotnosti.
Mylná je představa, že elektronické mýtné samo o sobě přinese finanční prostředky navíc. Zpočátku bude totiž naopak samo spotřebovávat prostředky na nákup technologie a její zavedení. Úroveň poplatků musí zohlednit možnosti domácích autodopravců, aby nebyli zruinováni a nevyklízeli místo zahraniční konkurenci, která bude mít výhodu pouze v tom, že poplatky vzhledem k rozdílu v cenových hladinách snáze zaplatí. Další problém spočívá v tom, že čím vyšší jsou poplatky, tím silnější je snaha dopravců objíždět placené úseky po silnicích nižší třídy. O tom, jak složité je určit přiměřenou výši poplatků, něco ví koneckonců právě německá vláda, která narazila na tak silný odpor vlastních dopravců, že jim byla nucena slíbit výměnou za elektronické mýtné daňové úlevy.
Není kam spěchat.
Zavedení elektronického mýtného tedy vyžaduje obezřetný postup a zodpovědnou přípravu kvalitní legislativy. Zatím si musíme vystačit se systémem dálničních známek. Potřebné prostředky pro výstavbu dálničních komunikací a železničních koridorů se pak dají získat i jinými prostředky, a to například s využitím soukromého kapitálu v rámci takzvaných veřejně soukromých partnerství (Public Private Partnerships). Odmyslíme-li si nepovedený případ dálnice D 47, můžeme za předpokladu dobrého legislativního řešení a jasného zakotvení veřejného zájmu ve smlouvách se soukromými investory poměrně rychle získat nové úseky dálnic i rychlostních komunikací. Ty může následně investor sám provozovat, vybírat zde mýtné, nebo je převést po dokončení na stát a pobírat kompenzaci, která mu nahradí náklady a přinese zisk. Konkrétních příkladů takových staveb existuje v evropských zemích, zejména pak v Británii a Itálii, dostatek.
