V minulosti se vodík z důvodu řady nešťastných událostí příliš dobré pověsti netěšil. Stačí vzpomenout na legendární vzducholoď Hindenburg či některé experimenty s vodíkovými bombami. A přestože k nehodám, jež souvisejí s jeho vysokou hořlavostí, dochází dodnes, je mnohými označován za palivo budoucnosti.
Budoucnost v něm vidí i jablonecká společnost Devinn. Ta svými technologiemi poukazuje nejen na to, že vodík naopak ve skutečnosti docela bezpečný je – pakliže se s ním zachází, tak jak má –, ale zároveň i představuje široké možnosti jeho využití. Skvěle se hodí jak pro nákladní a hromadnou dopravu, tak při nabíjení elektromobilů na místech mimo rozvodnou síť nebo v rámci bezemisního napájení koncertních stagí, potažmo v případě výpadku proudu u celých objektů.
Samotný plyn ale podle spolumajitele společnosti Luboše Hajského na vše výše uvedené nestačí. Klíčem k úspěchu je spojení s baterií a dalšími přírodními zdroji energie. „Velkou výhodou vodíku je obnovitelnost a ekologická produkce. U takzvaného zeleného vodíku probíhá v podstatě bez emisí. Vzniká při ní jen teplo a destilovaná voda, kterou je samozřejmě možné dále využít. Nejde nám ale o stoprocentní náhradu ostatních energetických zdrojů, spíše pro vodík hledáme uplatnění tam, kde to dává největší smysl, zatímco jinde může být jen alternativou či doplňkem,“ vysvětluje Hajský redakci Euro.cz.
K danému tématu dodává, že pokud jde o standardní baterie, jaké se nacházejí v dnešních elektrovozech, je de facto nemožné v nich dlouhodobě uchovávat energii, aniž by nedocházelo k významným energetickým ztrátám. Na rozdíl od vodíku, respektive systémů, v nichž je nosičem energie právě tento plyn. Jinými slovy, vodík podle něj bateriím nekonkuruje, spíše se naopak stává jejich efektivním spojencem.
Spoléhají na něj i rockeři
Že má vodík i své nevýhody, je zcela zřejmé. Patří mezi ně hlavně objemnost nádob pro jeho skladování a zatím také relativně vysoká cena celé technologie. Při širším využití by ale měl výrazně zlevnit, a právě o to se jablonecká firma snaží.
Společnosti vznikla v roce 2014, přičemž za tu dobu stihla vyvinout mimo jiné vodíkový generátor H2BASE nebo semiautonomní vodíkovou nabíječku H2BOT. Nyní navíc slaví i první úspěchy v zahraničí, kde si na letošek naplánovala finalizaci dvou projektů. Oba se týkají energetické nezávislosti budov a využití vodíku jako záložního zdroje. Hlavní roli v nich hraje zmíněný generátor, který se spojí s elektrolyzérem a fotovoltaickou elektrárnou.
Češi se pak s produkty Devinnu mohou setkat například na hradeckém festivalu Rock for People, kde firma vloni pomoci svého generátoru napájela jednu z koncertních stagí a kde letos chystá prezentaci dalších novinek. A zajímavé je i samotné sídlo společnosti – společnost totiž vytváří řešení, díky kterému bude celá budova prostřednictvím vodíku energeticky soběstačná.
Do roku 2027 bude stát jízda ,vodíkovým‘ autem stejně jako v případě nafty
V uplynulých letech se Devinn spojil také s českým výrobcem nákladních automobilů Tatra, aby s ním spolupracoval na důlním těžebním vozidle. Jde o model, který funguje jen na vodík a palivové články. U nás zatím nemá konkurenci a mezi unikáty bude patřit i ve světě. V rámci jeho vývoje sází Hajského společnost na to, že i v nákladní dopravě se blíží doba emisních povolenek, což bude vodíku pouze a jen nahrávat.
Naproti tomu v sektoru osobních automobilů pro vodíkovou technologii dostatek místa nevidí. Ačkoliv třeba taková Toyota či Hyundai vozy s tímto pohonem prodávají, šance, že by se z nich stal mainstream, je podle šéfa Devinnu jen malá, a tudíž se v jejich šlépějích společně s kolegy vydat neplánuje. Namísto aut se proto raději zaměřil na plnící vodíkové stanice. A to ne jen tak ledajaké.
Stanice jablonecké firmy se na rozdíl od ,tradičních‘nabíjecích stojanů pohybuje, takže může obsluhovat i elektroauta na parkovišti nebo v kolonách. „Vodíková nabíječka má sice několikanásobně vyšší pořizovací cenu než klasický nabíjecí stojan, ale kompenzuje to možnost stoprocentního využití – klasické stojany jsou podle aktuálních průzkumů obsazené jen zhruba z 10 procent. Navíc pak odpadá riziko, že někdo auto na nabíječce zapomene,“ popisuje Hajský a dodává, že letos se má ,pojízdná‘ stanice stát součástí komerčních projektů a že v případě zájmu počítá i s její masovou výrobou.
Vyšší cena je spjata s vodíkem jako takovým, přičemž právě to je podle šéfa Devinnu i jedním z hlavních důvodů, proč jsou lidé vůči němu skeptičtí. „My ale dokazujeme, že skutečné komerční projekty se s touto technologií dají realizovat už nyní. Další možností jsou samozřejmě dotace, které se zatím připravují. Zatím má větší prostor elektromobilita nebo fotovoltaika, ale i s tím naše služby souvisejí a časem se pravděpodobně situace obrátí,“ míní Hajský.
Vodíkovými autobusy to nekončí
Jen za posledních šest let klesla cena vodíku na třetinu, přičemž do budoucna bude tento trend podle něj ještě zrychlovat. Podobný názor ostatně sdílí i česká vláda, která se v rámci loňské Vodíkové strategie ČR nechala slyšet, že podle jejích odhadů by do roku 2027 mohla jízda ,vodíkovým‘ autem vyjít na stejné peníze jako v případě osobního vozu poháněného motorovou naftou.
Nižší provozní náklady by mohly teoreticky povzbudit i v Česku prozatím ne tak vysokou poptávku po širším využití vodíkových autobusů. U nás jsou zatím spíše raritou, ale v mnoha evropských metropolích už jezdí celkem běžně. K největším průkopníkům patří v daném směru Vídeň.
Největší rakouská aglomerace se má stát pomyslným centrem vodíkového hospodářství v zemi, a to hlavně díky vlastní výrobě, která bude pocházet z obnovitelných zdrojů. Tu má zajistit nově budovaná elektrolytická stanice o výkonu tří megawattů. Zařízení stojí přes 10 milionů eur a její dokončení je plánováno na letošní léto. Podle předpokladů pak denně vyprodukuje 300 kilogramů zeleného vodíku, který bude sloužit jako palivo právě pro vozy městské hromadné dopravy a nákladní automobily.
