Dodavatelé automobilek ve střední Evropě by se měli snažit o udržitelný růst
Pro úspěšné společnosti v globalizovaném automobilovém průmyslu je dnes zastoupení v regionu střední Evropy nutné. Zejména v České republice a na Slovensku jsou lokální firmy v boji o zakázky nuceny obstát v konkurenci se silnou světovou špičkou. Objevují se lokální dodavatelé s ambicemi vyrůst na současném regionálním automobilovém boomu a proniknout do mezinárodních dodavatelských sítí. Současně jsou cenové tlaky ze strany automobilek a dodavatelů surovin stále silnější a vedou dodavatele k přehodnocení nákladů výroby a budoucnosti svých investic. Některé společnosti z odvětví náročných na pracovní sílu přesouvají svou výrobu ze střední Evropy dále na východ. Slibují si od toho snížení nákladů, zvýšení zisků a lepší konkurenceschopnost nejen v boji o rostoucí dodávky do takzvaných low cost cars (nízkonákladových automobilových) segmentů.
O těchto tématech se diskutovalo v průběhu workshopu, zorganizovaného Moravskoslezským automobilovým klastrem a společností Roland Berger Strategy Consultants, který se konal ve čtvrtek 26. března v prostorách Vysoké školy báňské - Technické Univerzity Ostrava. Workshop byl určen členům klastru a dalším pozvaným firmám. Nejpočetnějšími účastníky byli dodavatelé plastových, kovových a elektroinstalačních dílů a zástupci automobilek.
Workshop byl zahájen prezentací výsledků rozsáhlé studie, která se věnuje současným důvodům úspěchu dodavatelů v automobilovém průmyslu. Cílem studie byla identifikace úspěšných a neúspěšných společností, porozumění důvodům úspěchu či neúspěchu a určení nástrojů pro zdařilou optimalizaci společnosti působící v tomto odvětví.
Zvýšené požadavky na kontrolu
Hlavní řečník workshopu, Stephan Keese z kompetenčního centra automotive společnosti Roland Berger Strategy Consultants, zdůraznil, že dodavatelé v automobilovém průmyslu jsou stále ve větším tlaku ze strany odběratelů i dodavatelů. „Tato nevýhodná pozice je charakteristická tím, že nastává boj automobilek o stále méně loajální a náročné zákazníky, což vede ke zvyšování požadavků a tlaku na ceny dodavatelů. Současně na dodavatele vyvíjí tlak již poměrně dostatečně konsolidované odvětví dodavatelů surovin, jejichž ceny navíc rychle rostou. Není divu, že se některé nedostatečně připravené společnosti nacházejí ve finančních potížích. Očekává se proto růst kontroly finančního zdraví dodavatelů nejen ze strany investorů a bank, ale i odběratelů.“
Mladé trhy s vysokým potenciálem
Studie však potvrzuje výrazný růst výkonů dodavatelského odvětví. To již čtvrtý rok roste tempem přes devět procent ročně. Současně si i navzdory zmíněným dodavatelsko-odběratelským tlakům dlouhodobě uchovává akceptovatelnou výši ziskové marže zhruba pět procent. Výnosnost investovaného kapitálu se dokonce pohybuje kolem jedenácti procent. Nejúspěšnějšími regiony jsou východní Evropa, Asie a Japonsko. Rostoucí výkony a i ziskovost vykazuje pouze region Asie (s výjimkou Číny) a Japonska. To jsou zároveň regiony s největším nárůstem velice úspěšných společností (viz Velké rozdíly).
Žraloci mezi dodavateli
Podíváme-li se na nejúspěšnější společnosti mladých, nově vznikajících trhů Evropy nebo Asie, zjistíme, že mají shodné prvky. Růst jejich tržeb se pohybuje vysoko nad průměrem odvětví v dané zemi a je podporován akvizicemi menších lokálních společností. Výrobní program je značně specializovaný a založený na vynikajícím zvládnutí výrobní technologie. Portfolio odběratelů se soustřeďuje na domácí automobilky a společné podniky zahraničních a tuzemských automobilek. Nejúspěšnější společnosti současně vstupují na nově vznikající trhy okolních zemí. Přestože jsou tyto společnosti v současnosti úspěšné, je třeba, aby se připravily na další kolo konkurenčního boje. Budou muset být schopny zapsat se u nově vstupujících výrobců, což souvisí s dosažením technologické úrovně západních dodavatelů, kteří při expanzi následují výrobce, a zvládnout vlastní internacionalizaci včetně vyspělých trhů. A také budou muset optimalizovat své organizační struktury, aby udržely růstový trend.
Recept na úspěch
Společnost Roland Berger Strategy Consultants identifikovala třináct měřitelných faktorů a opatření, na které je nutné se soustředit, aby se dodavatel stal úspěšnou firmou na automobilovém trhu. Opatření jsou členěna do tří kategorií (viz Co je třeba učinit).
Společnosti musejí věnovat větší pozornost struktuře vlastních výnosů. Výhodnější je úzce zaměřené produktové portfolio. Hlavní odběratelé by neměli tvořit příliš významný podíl na celkových výnosech. A diverzifikace výnosů by měla být co nejvíce mezinárodní. Současně je důležité věnovat velkou pozornost zlepšování provozních výsledků a optimalizaci ziskovosti. Mezi nástroji pro dosažení tohoto cíle lze zmínit flexibilitu při práci a relokaci výrobních kapacit, cílené snižování nákladů, zvyšování podílů investic do vývoje a výzkumu nebo sledování vývoje, jímž se snižují administrativní náklady. Zadluženost úspěšných firem je ve většině případů dlouhodobě minimální. Úrokové krytí si tyto firmy udržují na mnohonásobně vyšší úrovni, než je průměr v odvětví. Význam vlastního kapitálu jako zdroje financování se u úspěšných firem dlouhodobě zvyšuje.
Středoevropský automobilový hub
Ostravský workshop pokračoval druhou částí, jejímž tématem byla budoucnost regionu jako automobilového centra v konkurenci s ostatními regiony Evropy dále na východ a s Ruskem. Toto téma je čím dál více zdůrazňované v souvislosti s důsledky rostoucích výrobních nákladů v našem regionu a zvyšující se konkurenceschopností historicky nestabilních oblastí (viz Trvalý růst).
Současný trend stěhování výroby automobilů z tradičních regionů Severní Ameriky, západní Evropy a Japonska do ostatních regionů světa je jednoznačný. Tento trend bude pokračovat, přičemž podíl výroby v nových regionech vzroste ze současných 36 na 47 procent v roce 2013. Jedním z budoucích center výroby automobilů je střední a východní Evropa a Rusko, přičemž do střední Evropy (Česko, Slovensko, Polsko, Maďarsko a Slovinsko) se již v současné době soustřeďuje centrum výroby tohoto regionu. Přestože se zde prodá pouhých 22 procent všech prodaných vozů v regionu střední a východní Evropy a Ruska, vyrobí se jich zde celých 40 procent (viz Nižší podíl a Vyšší podíl).
Poměr ceny a výkonu
Během příštích pěti let vzroste v celém tomto regionu poptávka po nových vozech ročně zhruba o sedm až osm procent, přičemž produkce se bude do roku 2013 nejvíce zvyšovat na Slovensku (o šestnáct procent průměrného ročního růstu - CAGR), v Rusku (o pět procent) a v Česku (o pět procent). Pokud jde o absolutní čísla, pak jednoznačným vítězem je Rusko, které zvýší svou produkci vozů v daném období asi o dva miliony. O růst výrobních kapacit půjde především v případě zahraničních automobilek, které většinou již jsou v regionu přítomny. Jejich koncentrace se však bude přesouvat do levnějších a stabilizujících se oblastí. Důvodem jsou zejména výhodnější podmínky pro výrobu - především vidina nižších nákladů, respektive větší nabídka práce. Například v Rusku a na Ukrajině je průměrná mzda třetinová ve srovnání s Českem nebo se Slovinskem. Nicméně v rozvojových regionech jde většinou o nekvalifikovanou pracovní sílu. U výrob s vysokým poměrem nekvalifikované práce jsou společnosti již dnes ochotné plánovat své investice a stěhovat výroby dále na východ. V případě Ruska jde logicky o velmi atraktivní region i pro dodavatele. Nehledě na to, že existuje minimum významných dodavatelů, kteří splňují náročné požadavky zahraničních výrobců automobilů. U výrob náročných na technologie je rozhodnutí založeno na více zásadních faktorech, jako jsou technické vzdělání v regionu, růst domácí poptávky versus cla, vzdálenost odběratelů, ekonomická a politická stabilita, přístup ke zdrojům a další. Dle tohoto kritéria jsou některé výroby výhodnější v zemích s vyšší životní úrovní a standardy. Dle Stephana Keeseho je například region Turecka v současnosti z hlediska nákladů na pracovní sílu velmi atraktivní, nicméně technické vzdělání a vzdálenost od rostoucích trhů jsou pro dodavatele stále limitujícím faktorem.
Budoucnost regionu střední Evropy
Koncentrace společností, spojených s automobilovým průmyslem, se na východě Česka, jihu Polska, západě Slovenska a severu Maďarska již pohybuje na takové úrovni, že oblast můžeme považovat za regionální centrum odvětví. Není pochyb, že další investiční aktivita bude pokračovat. Nicméně charakter investic se časem mění a přímo odpovídá charakteru ekonomického prostředí. Investice do výrob náročných na množství nekvalifikované lidské práce a nezávislé na vzdálenosti od odběratele se budou soustřeďovat spíše na jiné regiony a v zemích dále na východ, jako jsou Ukrajina, Rusko a Turecko. Příkladem může být společnost Leoni, dodavatel kabeláže, která již v roce 2002 zrušila výrobu v Česku, letos plánuje učinit totéž v Maďarsku a v roce 2003 založila výroby na Ukrajině a v Rumunsku. Region střední Evropy bude atraktivní spíše pro výroby náročné na technologie a kvalifikovanou pracovní sílu. Bude se měnit zaměření výrob, které již v regionu působí, s důrazem na využití znalostí současných zaměstnanců a na zakládání center vývoje a výzkumu. Investice nových hráčů budou podobné. Tento trend potvrzuje mnoho vývojových center zakládaných v posledních několika letech (Bosch, Visteon, Siemens, Valeo a další) a nové projekty ve spolupráci s univerzitami.
Low cost cars
Třetí téma, zvolené zúčastněnými zástupci automobilového průmyslu, se týkalo perspektivního odvětví - takzvaných low cost cars (nízkonákladových automobilů). Tedy vozidel, která jsou vyrobena s minimálními možnými náklady a prodána za cenu nižší než deset tisíc eur. Ve východní Evropě jde například o Citroen C1, Fiat Panda nebo Dacii Logan v cenovém rozmezí 7,5 až deset tisíc eur. V Číně a Indii to jsou Fiat Palio, Tata Indica, Maruti 800, Xiali nebo Chery QQ, které se prodávají již od 2,5 tisíce eur. V Jižní Koreji třeba Kia Picanto nebo Daewoo Matiz a v Brazílii VW Fox prodávaná za osm až devět tisíc eur (viz Velká variabilita).
Současný vývoj v odvětví low cost cars je pro automobilový průmysl důležitý z několika důvodů. Dané odvětví relativně rychle roste, umožňuje lidem s nižšími příjmy v rozvojových zemích pořídit si vozidlo a funguje jako růstová platforma pro nové automobilky z rozvojových zemí. Celosvětový růst popsaného odvětví se od roku 2003 pohyboval v rozmezí pěti až šesti procent a do roku 2012 bude nadále růst kolem čtyř procent. Většina prodejů se však uskuteční v rozvojových regionech Asie, Indie a Jižní Ameriky. Důvodem je rostoucí podíl zákazníků v tomto odvětví, jejichž úroveň příjmů je ve srovnání s cenou vozu nižší než u zákazníků ve vyspělých zemích. Ve většině rozvojových zemí se očekávají největší nárůsty prodaných aut v příštích čtyřech letech právě v tomto odvětví. Bude tomu tak nejen ve většině zemí Asie, Mexiku, ale také například v USA.
Cesta mezi globální hráče
Přestože se ve vyspělých zemích očekává spíše tradiční postoj, existují faktory, které odvětví levných vozů podpoří. Životní úroveň je vysoká, nicméně ekonomiky stagnují, a proto je stále více zákazníků ochotných se vzdát pohodlí na úkor ceny. Toho si již všimly jak evropské, tak asijské automobilky, které na tyto trhy plánují vstoupit. „Na světovém automobilovém veletrhu před dvěma roky byly považovány vozy od Chery nebo Geely spíše za pokus o vtip. Za pouhý rok byli asijští inženýři schopní předvést automobily, které jsou sice plně provozuschopné, bohužel však nesplňují přísné evropské bezpečnostní normy. Je to otázka jenom několika málo let, než se i s tímto problémem vyrovnají,“ upozorňuje Stephan Keese. Někteří čínští výrobci levných vozidel, například Chery nebo Geely, budou schopní již za pět let konkurovat na globálním trhu. Společnosti SAIC, Tata, FAW, Brilliance a další je budou následovat v průběhu dalších dvou až tří let.
Diagram 1
Velké rozdíly
Srovnání výkonnosti části dodavatelů zahrnutých ve studii (v %)
Růst výnosů v letech 2000-2006 (průměrný roční růst, CAGR)
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 (v %)
Průměrná rentabilita pracovního kapitálu (ROCE) v letech 2000-2006
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Průměr = 6,7
Průměr = 10,7
Nejlepší společnost
Nejhorší společnost
Pramen: Roland Berger Strategy Consultants
Diagram 2
Co je třeba učinit
Opatření úspěšného podnikatele
Úspěch dodavatelů
Kategorie
Růst výnosů Výjimečné provozní výsledky Finanční stabilita
Opatření
Úzce zaměřené produktové portfolio 1 Diverzifikované portfolio odběratelů 2 Globální záběr 3
Přítomnost na nízkonákladových trzích 4 Optimalizovaný nákup 5 Efektivní výdaje na výzkum a vývoj 6 Minimalizace režijních nákladů 7 Specifické investice 8 Optimalizace řízení pracovního kapitálu 9
Omezené reinvestice kapitálu 10 Maximální úrokové krytí 11 Nízká úroveň zadlužení 12 Vyvážená struktura závazků 13
Pramen: Roland Berger Strategy Consultants
Diagram 3
Trvalý růst
Světový prodej automobilů v letech 2000-2013 (v milionech)
Celkem 56,8 64 83,7
Zbytek světa 3,9 4,6 5,7
Nově vznikající trhy 11,4 18,6 33,5
Japonsko 5,9 5,7 6,2
Západní Evropa 16,7 16,5 18,6
USA/Kanada 18,9 18,6 19,7
Průměrný roční růst (CAGR) v letech 2000-2013 (v %)
3 3,2 8,6 0,4 0,9 0,3
2000 2005 2013
Pramen: Roland Berger Strategy Consultants
Diagram 4
Nižší podíl
Prodeje automobilů ve střední a východní Evropě a Rusku v roce 2005 a 2013 (v %)
2005 2013
JVE TR SE SNS*
* JVE (jihovýchodní Evropa), TR (Turecko), SE (střední Evropa), SNS (Společenství nezávislých států)
Pramen: Roland Berger Strategy Consultants
Diagram 5
Vyšší podíl
Výroba automobilů ve střední a východní Evropě a v Rusku v roce 2005 a 2013 (v %)
JVE TR SE SNS*
* JVE (jihovýchodní Evropa), TR (Turecko), SE (střední Evropa), SNS (Společenství nezávislých států)
Pramen: Roland Berger Strategy Consultants
Diagram 6
Velká variabilita
Ceny automobilů v nejlevnějším odvětví dle země původu (v tisících eur)
Cena (v tisících eur)
2,5 5 7,5 10
Východní Evropa Čína Indie Brazílie Jižní Korea
Celkové prodeje nízkonákladových automobilů (v milionech ) v roce 2006 0,72 1,24 0,98 1,2 0,13 celkem 4,27
Pramen: Roland Berger Strategy Consultants
