Krize dopadla i na autobusy. Společnost Iveco Czech Republic musela na počátku roku omezovat výrobu. Teď její zaměstnance naopak čekají pracovní soboty. Vedení firmy očekává, že letošní výsledky budou lepší než loňské.
Autor: Jakub Hněvkovský
Při vjezdu do Vysokého Mýta se nedá přehlédnout vysoký komín. Kde se nachází takový komín, tam často stojí nějaká fabrika. Když jsem na začátku roku 1992 opustil Teslu a začal si na svůj chléb vydělávat novinařinou, hned první týden jsem celkem logicky dostal za úkol psát o továrnách.
„Novináře živí nohy,“ poučil mě jeden z mých tehdejších šéfů, proslulý tím, že své křeslo opouštěl jen za účelem odchodu do restaurace. Tak jsem začal hojně navštěvovat města s komíny. Už mi to zůstalo. Mnohé z někdejších průmyslových perel se však proměnily v obchodní centra, jiné sotva živoří. Nejlepší zprávou z Vysokého Mýta tedy je, že se tam stejně jako v roce 1992 vyrábějí autobusy.
Tehdy se továrna ještě jmenovala Karosa. Dnes se nazývá Iveco Czech Republic, akciová společnost, ale pro některé obyvatele Vysokého Mýta zůstane navždy Karosou. Firma v desetitisícovém městě zaměstnává více než dva tisíce lidí. Dalších asi pět set pracovních míst je s ní přímo spojeno – jde o kantýny, ostrahu, údržbu a podobně.
Outsider porazil favority Na začátku devadesátých let se zdálo, že automobilky Tatra a LIAZ stojí na stejné startovní čáře. Karosa se krčila za nimi, protože neměla vlastní výrobu motorů a nemohla se proslavit na rallye Paříž – Dakar. Dopadlo to ale úplně jinak. Outsider z východních Čech zvítězil. Kdysi slavní koně z Kopřivnice dnes tak trochu pokulhávají a severočeský favorit záhy po startu nezdolal překážku. „Rozdíl byl v privatizaci,“ soudí ředitel Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek. Hlavním vlastníkem Karosy se v roce 1993 stal francouzský Renault V.I. Kuponová metoda sehrála jen doplňkovou roli, i když nepatrné množství akcií dodnes zůstalo minoritním akcionářům. Účastnil jsem se tiskové konference po podpisu smlouvy s Renaultem, popíjel šampaňské a naslouchal řečem, jaké se obvykle vedou. Firma má potenciál, čeká ji růst a značka zůstane, tedy alespoň pro tradiční trhy. Bylo mnoho pochybovačů, protože vstup zahraničního kapitálu do ČZ Strakonice přinesl nikoli rozvoj, nýbrž ukončení výroby motocyklů. Renault však sliby dodržel. Červený a modrý Za socializmu se v Karose ročně smontovalo asi 3400 vozidel. Tehdejší typy se lišily především tím, že jeden byl červený a jezdil ve městech, zatímco druhý byl modrý a pohyboval se hlavně mezi československými městy. Vývoz nebyl omračující, byť pár autobusů z Karosy jsem jednou potkal až v severokorejském Pchjongjangu. V roce 1993 dokončili v Karose jen 938 autobusů. Díky Francouzi zprostředkovaným dodávkám do zahraničí (například do Libanonu a Egypta) se pak produkce zvyšovala. V roce 1996 Renault odkoupil 17 procent akcií od Evropské banky pro obnovu a rozvoj a získal tak 51 procent. Roční produkce tehdy činila 1129 kusů. Technická úroveň českých strojů byla lepší než jejich pověst. Francouzi pro ně našli nové využití. Modernizovali je, nastříkali veselými barvami a poslali je svážet děti do škol. Vozidlo dostalo název Recreo, což znamená „přestávka“, a stalo se nejprodávanějším školním autobusem ve Francii. Tento krok znamenal pro Karosu historický přelom a zajistil jí budoucnost. Renault pak dokupoval akcie Karosy od investičních společností. V roce 1999 sloučil své autobusové aktivity s italskou firmou Iveco, dceřinou společností Fiatu, do nové skupiny nazvané Irisbus. Italové vystřídali Francouze Změna byla záhy patrná na první pohled. Před výškovou budovou ředitelství Karosy se kromě osobních vozidel Renault najednou začala objevovat i služební auta Fiat. V roce 2002 Renault skupinu opustil. Vlády nad Irisbusem se ujali Italové. U vstupu teď proto míjíme samá italská auta; oblíbenou značkou je Alfa Romeo. Na prezentaci pro novináře přijeli i italští pracovníci obchodního oddělení, které nyní sídlí v Praze. Výrobu autobusů postihla ekonomická krize se zpožděním, ale citelně. Z vysokomýtského závodu loni vyjelo 2526 autobusů, předloni o 494 víc. Počet pracovníků meziročně klesl zhruba o tři sta. „Předpokládám, že letos vyrobíme víc autobusů než loni,“ říká generální ředitel Daniel Patka, talentovaný technik, který se domluví italsky, francouzsky, anglicky a rusky. Než se stal ve Vysokém Mýtě ředitelem, řídil vývoj linkových autobusů celé skupiny. Poptávka je podle něj výrazně nerovnoměrná. První čtyři měsíce byla slabá, ale v druhém pololetí vzroste, což souvisí s tím, že na nákup autobusů mnohde přispívají veřejné rozpočty. Panely nahradil skelet
Řešením těchto výkyvů je konto pracovní doby. Na začátku roku byly volné pátky, v druhém pololetí budou naopak pracovní soboty. Odbory s tímto řešením souhlasily, přestože z hlediska pracovníků není příjemné. Alternativa by však byla ještě horší – propouštění.
Po prezentaci skupiny Irisbus Iveco vycházíme z budovy ředitelství a přesouváme se do výrobního závodu. Možná mám oproti jiným účastníkům exkurze nevýhodu v tom, že továrnu navštěvuji téměř každý rok. Kdo ji neviděl dvacet let, byl by hodně překvapen. Někdejší Karosa opustila originální systém „panelové“ montáže, který byl vhodný pro velkovýrobu unifikovaných vozidel, a přiklonila se k tradičnímu skeletu, který umožňuje větší individualizaci. Továrna dnes patří k nejmodernějším na světě.
Ve svařovně si všichni musejí nasadit brýle. Díky novým dioptrickým sklům zaznamenávám, že se vrátily nástěnky vzývající kvalitu a boj proti plýtvání. Teď jsou však v angličtině a plné původem japonských slov, jako „muda“. Je otázka, zda těmto vynálezům světového managementu lidé rozumějí. Patka však tvrdí, že ano.
Lakovna s banánovníky Klíčovou součástí modernizace byla nová lakovna z roku 2001, největší v Irisbusu. Lakují zde i díly, které pak jdou do sesterského závodu ve Francii. Jednotné odstíny se již nenosí. Například bílých barev tu proto mají pět druhů. Lakovna je přísně ekologická. Rostou zde banánovníky a nejsou cítit žádná rozpouštědla. „Jeden autobus vyrábíme necelých tisíc hodin,“ říká Patka. Z hlediska technologické kázně je snad nejnáročnější operací lepení. Vše se musí slepit naprosto přesně, jinak hrozí nebezpečí, že to časem odpadne. Pozorujeme, jak se lepí nehořlavé izolace do střechy, boků, motorového prostoru. Konec modrého dýmu V druhé části výrobní linky dělníci dodělávají interiér. V třetí části linky zvednou autobus na vozíky a montují se nejdražší díly – přední nápravy, zadní nápravy, chladiče, nádrže, servořízení kol a motoru s převodovkou. Tady také zaznamenávám významnou změnu. Při mé první návštěvě šlo o tuzemské motory LIAZ. Později se podle přání zákazníka používaly motory Renault nebo LIAZ. Teď jde vesměs o motory Iveco. Jejich velice ekologický provoz zajišťuje metoda selektivní katalytické redukce za použití roztoku kyseliny močové (AdBlue). Tato technologie přinesla naprosto zásadní převrat. Čtyřicet nyní vyrobených autobusů vypouští tolik škodlivých emisí jako jeden patnáctiletý. Po zkompletování autobusu musejí zaměstnanci všechno propojit. Na konci linky se již autobusy pohybují po vlastní ose. Čekají na ně zákazníci po celém světě – hlavně ve Francii a Itálii, ale také ve Finsku, v Rusku, na Islandu. Některá vozidla skončí dokonce v exotických tropech. Jezdí například v tichomořské Nové Kaledonii. Bus pojede do Litomyšle Každý zákazník vyžaduje nějaký elektronický informační systém. „Děláme buď přípravu, nebo celou montáž,“ vysvětluje jeden ze zaměstnanců firmy. Francouzská slova, piktogram s figurkami dětí za zadním sklem a skromnější výbava ukazují, že autobus bude vozit francouzské školáky. Ke každému vozu se vede podrobná dokumentace. Teď už jej čeká diagnostika, kde mu seřídí geometrii podvozku. Následuje jízdní zkouška. V normálním provozu jede vozidlo do Litomyšle a zpět. Na dvoře stojí historický nákladní automobil Škoda, který v případě potřeby autobus odtáhne. Jeho nablýskané plechy však dosvědčují, že si moc nezajezdí. Když se autobus vrátí z Litomyšle, jde na repasi. Zaměstnanci zkontrolují podvozek a pošlou vůz do myčky. Její součástí je speciální kabina na kontrolu těsnosti proti zatékání. Ze „sprchy“ už bus jede do finiše. Vyčistí jej, nalepí samolepky, doplní výbavu. Následuje závěrečná kontrola dodržení specifikace a autobus jede do skladu odbytu. Crossway a Arway Ve Vysokém Mýtě nyní vyrábějí dva typy autobusů. Luxusnější linkový a zájezdový Arway se pozná podle předních dveří se šikmým pruhem. Běžnější meziměstský Crossway existuje i ve verzi Recreo a v provedení Low Entry (LE), jež spojuje výhody nízkopodlažního a běžného linkového vozu. V přední části je nízká podlaha, což usnadňuje nastupování seniorům, invalidům a matkám s kočárky. Konstrukce zadní části je zase levnější; celková cena se oproti plně nízkopodlažnímu autobusu snižuje až o 30 procent. Kloubové autobusy již ve Vysokém Mýtě nevyrábějí, nahradila je prodloužená patnáctimetrová vozidla. Nedaleký konkurent**
Za několika nevysokými kopci stojí SOR Libchavy. Tam na počátku devadesátých let odešlo několik pracovníků z Karosy, aby bývalým kolegům a novým majitelům ukázali, že vědí, jak se dělá autobus. Továrnu již nevlastní, prodali ji skupině J&T. Kloubové autobusy však SOR nabízí. Vozidla této značky nedávno zvítězila v tendru hlavního města Prahy.
Podle pracovníků firmy Iveco Czech Republic je však SOR jen lokálním hráčem, zatímco skupina Irisbus Iveco patří v Evropě mezi největší. „Loni Irisbus obsadil asi 19 procent evropského trhu,“ říká vedoucí marketingu Giorgio Zino (první Evobus má 29 procent).
Jak upozorňuje Horia Chirita, ředitel pro prodej, Vysoké Mýto je největší výrobní základnou skupiny, která má pět závodů. Navíc je ve Vysokém Mýtě také vývojové centrum.
