Čím to, že jste v čele Aera vydržel zdaleka nejdéle ze všech prezidentů?
Spíš bych se podíval na to, proč byla éra ostatních tak krátká. První prezident Peter Ondro byl najatý s jasným cílem - měl firmu restrukturalizovat a vytáhnout ze ztráty. A to úspěšně realizoval. Když to udělal, přišel Igor Hulák. I on měl zadání, ale asi nedošlo k jeho naplnění. Mým zadáním bylo primárně zvýšení provozní efektivnosti. Během mého působení byly výsledky, přibývaly zakázky, stoupaly tržby i zisk, akcionář dostával dividendy a byl spokojený. Skončil jsem proto, že vlastník chtěl dostat do Aera světový management, a proto v květnu 2016 došlo k výměně a nahradil mě Giuseppe Giordo.
Jaký byl váš nástup do Aera?
První angažmá v rámci skupiny přišlo v roce 2007, kdy jsem nastoupil do Technometry Radotín. Firma zaměřená na výrobu leteckých podvozků v té době nevyráběla ani jeden a měla při 70 milionech tržeb 50milionovou ztrátu, byl to křest ohněm. Technometru jsme zrestrukturalizovali a přitáhli zakázky.
Středočeské déjà vu. Potíže Aera připomínají jeho krizi v 90. letech
Už za vaší éry se nicméně začalo připravovat ukončení výroby vrtulníků S-76.
Ta výroba běžela až do roku 2017 a za její konec může nezvládnutý přechod na nový typ vrtulníku ze strany zákazníka Sikorsky Aircraft Corporation. Firma přicházela s novou verzí D a výrobu verze C++ ukončila dříve, než měla všechny certifikace pro D, které se zpozdily o několik let. Už ale nebyla cesta zpět. Ukončení výroby S-76 ve Vodochodech není vina Aera, to s tím nemohlo nic dělat.
Aero asi nemůže ani za ukončení výroby kokpitů pro vrtulníky Black Hawk...
U tohoto typu vrtulníku funguje takzvaný doublesourcing - stejnou verzi kokpitu vyrábí i americká firma Kaman. Čili pořád jste jeden ze dvou zdrojů a nějaké šance máte. Z politických důvodů je to obtížný boj, ale není nemožný. Zvlášť když se v Turecku rozjíždí výroba další mutace blackhawku. Co se mělo dělat - a já jsem to už nedotáhl - bylo pokusit se naskočit do jiného vojenského programu Sikorského, například do velkých helikoptér CH-53K. Jenže Aero se o to přestalo snažit.
Letadlo jak od Itala. Aero Vodochody i Penta mají kvůli Giordovi problémy
Už za vás se začalo pracovat na projektu L-39NG. Vědělo se, do jak náročné věci se Aero pouští?
Je to náročný projekt a není překvapením, že to není hned. Idea byla jednoduchá - navázat na tradiční stroj L-39 Albatros technicky i obchodně. Tedy do provozovaných albatrosů zákazníkům dodat nové motory a po dolétání draku je přemontovat do úplně nových letounů L-39NG.
Jaký byl názor Penty?
Pokud bych s tím návrhem přišel v roce 2009, tak by mě asi nechali zbavit svéprávnosti. Ale v roce 2014 už byla jiná situace. Klíčové bylo rozjetí strategické spolupráce s Omnipolem.
Jakou budoucnost má dnes L-39NG?
Jsem přesvědčen, že skvělou. V dané kategorii nejsou žádná jiná letadla. Přitom potenciál tohoto segmentu je obrovský. Ostatní proudová cvičná letadla jsou jinde - technicky i finančně. Jsou mnohem dražší, co se týče nákupu i provozu.
Je reálné držet v Aeru Vodochody dvě výrobní linky na L-39NG a L-159, jak chtěl Giuseppe Giordo?
Je to náročné a je to otázka priorit, osobně bych se zaměřil jen na L-39NG. Pokud však přijde velká objednávka na více než dvacet kusů L-159, vyrobit se to dá.
Přečtěte si komentář: Vylétl z Aera nový albatros? K tomu je daleko
Ředitel Giordo ukončil řadu kontraktů, v nichž Aero dodávalo komponenty na zahraniční letadla. Bylo to nutné?
Je to jako koupit si hezký strom, ale protože na kořenech nerostou jablka, tak kořeny osekáte a něco si na nich ugrilujete. Jenže bez nich pak v koruně ta jablka neporostou. Dříve mělo Aero tři pilíře. Aerostructures - tedy kooperační programy, které dávaly firmě svaly a umění vyrobit cokoliv. Další byl inženýring - schopnost konstrukce nových letadel a jejich částí, a třetí vojenský program. Program L-39NG se měl financovat z prostředků z ostatních aktivit. Jejich ořezáním samozřejmě vznikl velký deficit, který je nyní nutné financovat zvenčí. Také ale došlo ke ztrátě mnoha šikovných lidí, mnoha schopností, poškodily se vztahy se zákazníky a celkově je mnohem obtížnější optimalizovat výrobní kapacity.
Takže jak vidíte Aero za dalších sto let? Bude tu ještě?
Myslím, že ano. Jsem optimista.
| Ladislav Šimek (45) |
|---|
| • Prezidentem společnosti Aero Vodochody se stal 1. září 2009, předtím působil v pivovarské skupině Drinks Union, v Kabelovně Děčín či ve firmách Office Depot a Papirius. |
| • Z Aera Vodochody odešel v květnu 2016, poté začal investovat do IT společnosti Sitewell, od loňska šéfuje technologické firmě SG Geotechnika. |
Dále čtěte:
Sto let Aera Vodochody: na ploutvi delfína
Aero představilo v Británii nový bitevní letoun F/A-259
Aero obsadilo vojenskou základnu. V Čáslavi testuje noční vidění
Armáda nakoupí nástupce Albatrosů. Od Aera pořídí až šest letounů L-39NG
Thajsko má zájem o letouny L-39NG od Aera Vodochody, tvrdí Babiš
Nákup letounů Aero se zadrhl. Babiš chce od Metnara další informace
Bell Helicopter chce stavět vrtulníky v Evropě, jedná s českým Aerem
