Jedna ku milionu

Další poslední možnost spásy pro britskou automobilku přichází z Íránu

Stačilo pár dnů a pět let trvající pokus o záchranu automobilky MG Rover se rázem změnil v pětiletou předsmrtnou agonii. Jakkoli se skupina byznysmenů sdružená pod vlajkou Phoenix Venture Holdings snažila od roku 2000 posledního britského velkosériového výrobce vozů postavit na nohy, vše bylo marné. Nakonec nepomohli ani Číňané ani britská vláda (EURO 15, 16/2005). Před čtrnácti dny měl MG Rover šanci na přežití jedna ku milionu. Jenže jak píše spisovatel Terry Pratchett, pokud je naděje jedna ku milionu, tak to prostě musí vyjít.

Domino.

Od pátku 8. dubna bylo všechno špatně. Již den předtím se v Longbridgi v Birminghamu zastavila výroba kvůli přerušeným dodávkám dílů a o čtyřiadvacet hodin později se vlády nad automobilkou ujal nucený správce, společnost PricewaterhouseCoopers (PWC). Od té doby v jejím novém „portfoliu“ přibývá jedna společnost za druhou. Ke společnosti MG Rover do nucené správy postupně spadly Powertrain, MG Sport and Racing, řetězec dealerství Edwards Cars i osm evropských poboček, které se coby MG Rover Exports připojily 22. dubna. Z PricewaterhouseCoopers se nechali slyšet, že neexistuje naděje na prodej MG Roveru vcelku a okamžitě propustili pět tisíc zaměstnanců automobilky ze současných šesti tisíc. Nyní se hodlají rozloučit s dalšími dvěma stovkami. „Došli jsme k závěru, že neexistuje realistický plán, jak získat dostatek prostředků na zachování pracovních míst,“ prohlásil Ian Powell z PWC.
Naděje na záchranu celku se začaly hroutit o víkendu po osudném pátku. Posledním vzývaným spasitelem se měla stát skupina Shangai Automotive Industry Corporation (SAIC). Číňané však požadovali od britské vlády záruky v takové výši, na jakou Britové odmítli přistoupit. Překlenovací úvěr sto milionů liber od vlády měl pomoci přežít po dobu dvou let. Jenže Tony Blair a jeho kabinet řekli ne. „Šance jedna ku milionu, kterou naši lidé měli, je v nenávratnu,“ prohlásil Tony Woodley z odborů sdružujících pracovníky v dopravě.

Drobné nic neřeší.

Nejvíce peněz do MG Rover přesto nyní přichází od britské vlády. Vzhledem k tomu, že 5. května se konají parlamentní volby, se ani není čemu divit. Začalo to půjčkou ve výši 6,5 milionu liber, která měla zamezit okamžitému propuštění šesti tisíc zaměstnanců automobilky a jež jim zaručila týdenní mzdu. Vzápětí Tony Blair nabídl pomoc kolem 150 milionů liber. Jak upřesnila ministryně průmyslu a obchodu Patricia Hewittová, 50 milionů liber by mělo sloužit na rekvalifikace zaměstnanců, 40 milionů má pokrýt platby, 24 milionů bude směřovat do byznysů ohrožených kolapsem Roveru a 42 milionů poputuje na zmírňování následků u dodavatelů. Ukončení výroby v Longbridgi by totiž u nich mělo postihnout přibližně patnáct tisíc zaměstnanců.
Již nyní však mnozí poukazují na to, že tyto peníze stačit nebudou. Skupina Work Foundation, působící v automobilovém průmyslu, vypracovala studii, podle níž se fondy na rekvalifikaci jednoho zaměstnance dostaly na nedostačujících pět tisíc liber. Jenom v Longbridgi je přitom šestnáctiprocentní nezaměstnanost, a v celém Birminghamu dokonce přesahuje 24 procent. „Finanční injekce od vlády nic nevyřeší, pouze zmírní následky,“ domnívá se spoluautor studie Nick Isles.
Přestože se 150milionovou pomocí souhlasili i konzervativci, jízlivé poznámky si neodpustili. „Překvapilo mě, že se vláda o problémy automobilky nezačala zajímat dříve,“ uvedl jejich šéf Michael Howard.

Zájem o jednohubky.

V roce 2000, kdy MG Rover přebíral od BMW za deset liber Phoenix Venture Holdings, dosahovala ztráta automobilky 800 milionů liber. „Všichni nám dávali maximálně čtrnáct měsíců,“ říká šéf holdingu John Towers. Letos sice ztráty činily „pouze“ kolem 20 až 25 milionů měsíčně, nucené správě se však MG Rover stejně nevyhnul. Nyní se PricewaterhouseCoopers chystá na výprodej po částech. A nabídek bude nejspíš dost. Do konce předminulého týdne se přihlásilo více než dvě stě zájemců, kteří se u nuceného správce dotazovali na podmínky. „Pocházejí z jihovýchodní Asie, Středního východu, Indie, Ruska, Číny, ale i z Velké Británie,“ tvrdí Tony Lomas z PWC.
Jedním ze zájemců by měla být Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Ta loni koupila od MG Rover práva na duševní vlastnictví k modelům Rover 25 a 75 za 67 milionů liber. „Znamená to, že získali nákresy a technické standardy,“ upřesnil v pořadu BBC West Midlands John Towers. SAIC však nedisponuje výrobní technologií, kterou potřebuje, aby mohla vozy založené na designu zmíněných roverů vyrábět v Číně. Birminghamská obchodní a průmyslová komora uvedla, že SAIC již oslovila dodavatele dílů pro Rover 75, s nimiž by mohla nadále spolupracovat. A to přestože Číňané nemají právo používat značku Rover (to vlastní BMW) a není jasné, kdo má duševní práva na výrobní nástroje pro produkci dílů modelu. Navíc je kontrakt z minulého roku nepříjemný pro PricewaterhouseCoopers a rozhodla se jej zkoumat. S právy na design Roverů 25 a 75 by totiž měl nucený správce šanci získat z prodeje částí automobilky víc peněz.

Velký plán.

Když už se zdálo, že všechna světla pro MG Rover zhasla, nakonec přece jen nemusí nastat potupný rozprodej, který by dovršil sto let trvání značky. O slovo se totiž přihlásil Írán. Ačkoli největší výrobce automobilů na Středním východě Iran Khodro zájem neprojevil a íránská dvojka SAIPA zatoužila pouze po některých částech, varianta Írán leží zatím na stole. A tím pádem je ve hře i zachování MG Rover pohromadě. „Náš automobilový průmysl je schopen restrukturalizovat trápícího se evropského výrobce a uvést na světové trhy vozy pod jeho značkou,“ prohlásil íránský ministr důlního průmyslu a metalurgie Ishák Džahangirí.
V představách ministra nefiguruje pouze jeho země. Pokud by se podařilo dohodnout spolupráci s Čínou a třeba Indií, mohly by se v těchto státech vyrábět některé díly pro MG Rover. Vývojové centrum by přitom nadále fungovalo ve Velké Británii, kde by stejně tak probíhala konečná montáž vozů. Asiaté by získali další přístup k západoevropským technologiím, díky nimž by se mohl jejich automobilový průmysl rozvíjet rychleji, umístění produkce dílů mimo Evropu by zase snížilo náklady. Navíc by se pro Rover otevřely dva trhy, na nichž dosud nic neznamenal a které považují odborníci v automobilovém průmyslu pro příštích patnáct let za nejperspektivnější.
Reálnější obrysy velkému plánu Isháka Džahangirího dodává rovněž jedna nedávná událost. Předminulou neděli totiž Iran Khodro s čínskou vládou podepsal smlouvu o společné produkci nového národního íránského automobilu Samand v Číně. „Pro Rover je to nejlepší šance,“ prohlásil ministr.

Britská cesta.

Stejně jako před pěti lety se Britové kvůli Roveru vydali do ulic. Zatímco tehdy nakonec slavili návrat automobilky do britských rukou holdingu Phoenix, nyní budou nadšením bez sebe, pokud se trvale ztrátového výrobce vůbec někdo ujme. Skutečnost je však taková, že cizincům jde výroba v Británii poslední dobou od ruky lépe. Mini a Rolls-Royce pod vedením BMW nabyly dřívější proslulosti, Land Rover vlastněný Fordem roste každým rokem a Bentley se stal skvostem koncernu Volkswagen. Mezi desítkami příspěvků v rubrice „Řekněte své k MG Rover“ na internetových stránkách BBC napsala Alison Z Birminghamu: „Při nedávné cestě do Francie mě fascinovalo, že většina tamních aut na silnicích je – uhádli jste – vyrobená ve Francii. Proč jsme všichni tak antibritští?“ Pokud automobilce MG Rover padne íránská karta, dostanou Britové alespoň jednu další možnost to napravit.