Největší výrobce záchranných člunů na světě je z Norska. Uspěl, protože včas pochopil, že se loděnice přesunuly do Asie
Postavou mohutný Nor zareagoval pohotově. „Vy jste z České republiky? Tam máme konkurenta ve městě Slaný, vyrábí součásti záchranných lodí pro norskou firmu Harding,“ říká Geir Skaala, majitel největšího výrobce záchranných člunů na světě, firmy Norsafe, když se potkáváme v Monte Carlu, kam přijel soutěžit o titul EY světového podnikatele roku.
V jeho vizáži se nezapřou dávné vikinské geny. Tenhle polárními větry ošlehaný Nor rozumí lodím jako málokdo. Hlavně těm záchranným, které většinu z nás začnou zajímat až ve chvíli, když jde náš parník ke dnu. Kromě designu lodí ale rozumí také byznysu. Z rodinné firmy, kterou převzal po svém otci, vybudoval největšího výrobce záchranných člunů na světě. „Většina lidí na moři nezahyne utonutím, ale kvůli podchlazení. Když se namočíte, mnohem rychleji vám začne být zima. Jen ve zcela uzavřených člunech zůstanete v suchu a v teple,“ popisuje klíčovou vlastnost dobrého záchranného člunu Skaala.
Z otce na syna Vyrábět lodě se Skaala naučil od svého otce, ten zase od svého otce. Na západním pobřeží Norska, odkud rod pochází, se lodě vyrábějí přes dva tisíce let. „Můj dědeček pracoval v místních loděnicích. Naučil mého otce stavět dřevěné lodě. Na začátku šedesátých let můj otec viděl, že je tady nový materiál, umělá hmota neboli GRP. A tak přešel ze dřeva na skleněným vláknem vyztužený polyester. To byl počátek záchranných člunů, které vyrábíme dnes,“ popisuje historii výroby Skaala.
Samotný koncept záchranného člunu je ale mnohem starší. Termín se začal používat někdy na začátku 19. století. V roce 1824 vznikla ve Velké Británii charita nazvaná Národní instituce pro záchranu života z trosek lodí, která je nejstarším záchranářským sdružením svého druhu a funguje dodnes. Popularizaci slova záchranný člun ale hodně pomohlo potopení jistého zaoceánského parníku zvaného Titanic. „Na Titaniku měli příliš málo záchranných lodí. Přitom původně pokrývaly kapacitu lodi ze 130 procent. Ale společnosti vadilo, že lidé budou koukat na čluny, a ne na samotnou loď, tak jich hodně odstranili,“ popisuje pozadí slavné tragédie Skaala.
Před třiceti lety byla rodinná firma Skaalů ještě neznámým lokálním hráčem. Uměla sice dělat dobré záchranné čluny, ale většina světa o tom neměla tušení. Tehdy dostal mladý Skaala dobrý nápad. „Sledoval jsem velké výrobce lodí. Průmysl se v 90. letech přesunul z Evropy do Asie – do Japonska, Jižní Koreje, Číny a Singapuru,“ vypráví Skaala.
Vzestup asijských loděnic Norský konstruktér a podnikatel si dokázal vstup na nejlidnatější kontinent dobře načasovat – do Asie totiž přišel v době, kdy se komunistická Čína po dlouhém období izolace za vlády Mao Ce-tunga začala otevírat světu.
Nový vůdce Teng Siao-pching se rozhodl přiblížit Čínu ještě donedávna úhlavnímu nepříteli – Spojeným státům americkým, což byl počátek čínského ekonomického zázraku, během něhož se ze zaostalé rozvojové země stala dnešní globální továrna a druhá největší ekonomika planety.
Skaala ale do Číny přijel v roce 1981, kdy to vše teprve začínalo. Zvláštní ekonomické zóny v Šen-čenu, Kantonu a na dalších místech na východním pobřeží země, které měly Čínu později vytáhnout nahoru, byly teprve v plenkách. „Bylo to rok poté, co se otevřely hranice. Myslím, že jsem byl jedním z prvních lidí ze Západu, kdo do Číny přijel. Byla to fantastická příležitost. V Číně nás vítali, protože jsme byli zahraniční investoři, které oni tak potřebovali. Neobjednali si od nás žádné lodě, ale společnou firmu na výrobu lodí. Uzavřeli jsme licenční dohodu. V Číně jsme pak vyráběli tisíc lodí za rok,“ vzpomíná na průlom Skaala. Prvním asijským klientem se tak stala Čínská lidová republika.
Co do objemu produkce je čínská továrna ve městě Ťiang-jin nedaleko Šanghaje dodnes největším výrobcem lodí ve skupině Norsafe.
Rozhodnutí následovat peníze směrem do Asie bylo pro katapultování firmy tam, kde je dnes, rozhodující. Dalšími důležitými klienty pak se staly třeba giganty jako Hyundai a Samsung z Jižní Koreje, ve které se dnes nacházejí největší loděnice na světě. Jsou v přístavu Ulsan a jeho obřích docích na jižním cípu korejského poloostrova. Zdejší loděnice zaměstnávají 60 tisíc lidí.
Volný pád Hlavním produktem firmy Norsafe je dnes kompletně uzavřený oranžový záchranný člun. Pasažéři v něm sedí připoutaní pásy jako závodník v automobilové rallye a člun s nimi může spadnout na hladinu moře z výšky až 70 metrů. Ve chvíli, kdy prorazí hladinu vody, má umělohmotná kapsle rychlost 150 kilometrů za hodinu. Skaala jako správný podnikatel svůj výrobek před uvedením na trh otestoval jako první na vlastní kůži. „Je to zábava,“ usmívá se ostřílený mořský vlk. Takový člun (v závislosti na velikosti) stojí od deseti tisíc až do půl milionu eur. Ty velké váží třicet tun a mají kapacitu 150 lidí.
Na moři se podle Skaaly ročně podaří zachránit asi 1800 životů, tisíce dalších lidí však na dně moře najdou smrt. Obzvlášť v dnešním sítěmi propojeném světě, kdy zástupy uprchlíků hledají lepší život na jiných místech planety, než kde jim bylo určeno se narodit. Lodě vyrobené norskou firmou mají ve výbavě některé hraniční stráže, třeba ta australská, ale i řecká. Rychlé čluny jsou dalším sortimentem, který Norsafe vyrábí. „Pomáhají zachraňovat životy, používají se k boji s pašeráky drog a ochraně hranic,“ říká Skaala.
Zachránit trosečníka není podle norského byznysmena nic těžkého, vše je jen otázkou politické vůle. „Nezapojuji se do politické debaty. Jsem výrobcem záchranných lodí. Je mi jedno, jestli člověk pochází ze Sýrie, Jordánska nebo jiné země,“ říká pevně Skaala.
Zákony by se měly změnit Vůle zachraňovat životy nechybí podle Skaaly jen v případě ostře sledovaných uprchlíků ze severní Afriky do Evropy, ale i na běžných linkových trajektech. Pokud je loď vybavena záchrannými čluny, pravděpodobnost, že v případě havárie přežijete, je 99 procent. Problém je v tom, že lodě mají často málo záchranných člunů. „Podle mezinárodního zákona musí být kapacita lodě pokryta ze 75 procent. Zbytek má asi skočit do moře. Proč to tak je, to se musíte zeptat v Mezinárodní námořní organizaci,“ kroutí nad stávající legislativou hlavou Skaala, „tohle je vážná věc, která by se měla změnit.“
Norsafe je dnes nadnárodním konglomerátem, který má pobočky v desítkách zemí, přesto pořád funguje jako víceméně rodinný podnik. Vloni měl obrat 185 milionů dolarů a dál roste. „Naším cílem pro příští čtyři roky je vyrůst ze současných dvou set milionů na 300 milionů dolarů tržeb při ziskovosti asi 15 procent,“ říká Skaala.
Když se ho na závěr naší rozpravy zeptám, jestli v životě nesnil o jiné práci, kroutí hlavou. Lodě byly jeho vášní od dětství. Když má volno, utíká ale na pevninu, doslova do hlíny. Na farmě, kde žije, pěstuje brambory, cibuli, jahody a další plodiny. „Při své práci jsem pořád tak blízko u moře, že si od vody rád odpočinu. Baví mě zasadit na jaře semeno do země a počkat, jestli na podzim vyroste. Je to něco, o co se snažím i v byznysu. Když nic nezasejete, nesklidíte,“ uzavírá lehce filozoficky Nor.
Hlavním produktem firmy Norsafe je dnes kompletně uzavřený oranžový záchranný člun. Pasažéři v něm sedí připoutaní pásy jako závodník v automobilové rallye a člun s nimi může spadnout na hladinu moře z výšky až 70 metrů.
O autorovi| Petr Horký horky@mf.cz
