Dalibor Zelený
Ministerstvo dopravy a spojů považuje České dráhy za bankrotářský podnik. Generální ředitel Dalibor Zelený naopak tvrdí, že je to i přes těžký finanční stav - výše zadlužení drah činí 29,5 miliardy korun - podnik perspektivní.
Dalibor Zelený (42) Vystudoval Vysokou školu dopravy a spojů, Fakultu provozu a ekonomiky. Do povědomí veřejnosti vstoupil v roce 1995, kdy patřil k nejvážnějším kandidátům na funkci generálního ředitele Českých drah. V té době byl šéfem obchodně přepravního ředitelství ČD v České Třebové a měl pověst největšího oponenta transformačních plánů tehdejšího generálního ředitele Emanuela Šípa. Nakonec se však stal náměstkem ministra dopravy pro železnice. V roce 1997, po stávce železničářů, byl prvním, kdo přišel o místo. Generálním ředitelem Českých drah je od září 1998.
EURO: Spíte dobře, neděsí vás vysoké zadlužení podniku? ZELENÝ: Nemohu říct, že bych chodil spát úplně klidný. Ale člověk na mém místě je právě od toho, aby takové problémy řešil. Jinak by nemělo smysl, aby vůbec chodil do práce. Reálnou vírou v to, že se i takové problémy dají řešit, mě naplňuje fakt, že podnik na tom není úplně špatně. Má v sobě velký potenciál i velké předpoklady na rozumný rozvoj. Když si rozeberete jeho hospodaření, tak v činnostech, které dělá z vlastního uvážení, vykazuje takové zisky jako žádný jiný podnik v tomto státě. Například v nákladní dopravě, přestože podmínky nejsou ideální, a v podnikání s majetkem, který využíváme, vykazujeme téměř dvě miliardy korun zisku ročně. To není vůbec špatné.
EURO: Když jste na tom tak dobře, proč chtělo ministerstvo dopravy a spojů zavést pro České dráhy krizový režim? ZELENÝ: Děláme také byznys, který už tak výdělečný není. A neděláme ho o své vůli. A to je ta druhá část, takzvané služby ve veřejném zájmu, tedy osobní doprava, kde platí regulovaná cena, která například v loňském roce kryla nákl ady jen z pětadvaceti procent. Všude ve světě přitom bývá zvykem, že ten, kdo si objedná službu ve veřejném zájmu za regulovanou cenu, tak také rozdíl mezi regulovanou cenou a náklady kryje. U nás je zatím taková praxe u autobusové do pravy a městské hromadné dopravy. U železniční nikoli. On to není jenom problém náš. To je i problém našich partnerů, kteří dělají osobní dopravu na pronajatých či zprivatizovaných tratích. Mají stejné finanční problémy. Když to sečtu, tak třeba v roce 1997 jsme měli náklady osobní dopravy přibližně 15,4 miliardy korun, na tržbách jsme získali asi čtyři miliardy. Rozdíl činil víc než deset miliard, ale dotace, která by měla krýt rozdíl mezi regulovanou cenou a náklady, byla ve v ýši přibližně 5,26 miliardy korun. A právě tato disproporce je to, co potápí podnik už od roku 1993. Naposledy došlo ke krytí tohoto rozdílu v roce 1992. A sečteme-li částky, které by měly být uhrazeny z veřejných rozpočtů a hraz eny nebyly, dostaneme se k sumě 29,5 miliardy korun.
EURO: Není přeci možné, aby stát bez mrknutí oka platil jakýkoliv účet, který mu dráhy předloží. Pak by náklady na osobní dopravu mohly nekonečně růst. ZELENÝ: To je jistě pravda. Jenomže náklady klesají. V roce 1993 představovaly něco přes devět miliard korun, v loňském roce jsme zůstali na nějakých patnácti miliardách, což - vezmete-li jen inflaci - tak to nárůst kryje, protože objem dop ravy se prakticky nezměnil. Ale za takovýchto podmínek nemůže žádný podnik, chce-li se ekonomicky chovat, tuto činnost vyvíjet.
EURO: Jsou i tací, kteří tvrdí, že všechna čísla, která uvádíte, jsou v podstatě hausnumera, protože už nikdo není schopen reálně účetně zjistit skutečný stav. ZELENÝ: Proti tomu se musím velmi důrazně ohradit. To není pravda. I naše společnost jako každá jiná prochází každoročně auditem. Máme na něj Deloitte & Touche. Naše údaje jsou věrohodné. Vím, že byly určité problémy při klíčování nákladů mezi nákladní a osobní dopravou, ale už sám vývoj nákladů (v roce 1996 byly náklady osobní dopravy sedmnáct miliard korun, dnes jsou na patnácti) ukazuje, že k nápravě došlo. A od ledna 1999 vám mohu garantovat, a máme na to i podpis úředníků ministerstva dopravy, že účetnictví je úplně v pořádku.
EURO: A do ledna 1999 to tedy byla hausnumera? ZELENÝ: To rozhodně ne. V některých letech se jinak klíčovaly náklady na dopravní cestu. Je otázka, jestli dobře nebo špatně, protože jsou činnosti, které přímo k osobní nebo nákladní dopravě přiřadit nemůžete. Prostě když vyměníte kolejnic i, tak nemůžete říct, jestli je to kolejnice pro osobní nebo nákladní vlak. Zkrátka se na rozklíčování takovýchto nákladů používaly jiné metody. I v tom se však udělal pořádek, a nelze říci, že by se na základě toho dala řádově zpochybnit čísla z minulých let. Vrátím se ale k rozdílu mezi regulovanou cenou a náklady. Když sečteme rozdíl od roku 1993 po rok 1998, dostaneme se k částce 29,5 miliardy korun. Tu nám prakticky dluží veřejné rozpočty. Navíc kromě tohoto dluhu jsme ještě z vlastní ho dali jedenáct miliard ze svých zisků z nákladní dopravy a podnikatelských aktivit. Čili my dotujeme státní rozpočet, nikoliv státní rozpočet nás. Ukažte mi jiný podnik v tomto státě, který bude vyrábět za dvě koruny rohlík a za pad esát haléřů ho bude prodávat, když mu rozdíl nikdo nezaplatí.
EURO: V roce 1992 ovšem byly České dráhy oddluženy, jak to, že se během pár let znovu dostaly do katastrofální situace? ZELENÝ: Já bych neřekl oddluženy. Byl doplacen dluh státního rozpočtu.
EURO: Proč ztráta drah znovu narůstala? Klesaly tržby, rostly náklady? ZELENÝ: Tržby z osobní dopravy vůbec neklesaly. Rok 1993 - 1,9 miliardy, rok 1994 - 2,3 miliardy, rok 1995 - 2,7 miliardy, rok 1996 - čtyři miliardy, rok 1997 - 3,9 miliardy, a vloni jsme měli také přes čtyři miliardy.
EURO: Není to spíše zvyšováním cen jízdného? ZELENÝ: Částečně samozřejmě ano. Ale posoudíme-li výkony v osobní dopravě a porovnáme-li rok 1993 a 1998, pak výkony poklesly asi o osm procent.
EURO: To je hodně, nebo málo? ZELENÝ: To je hodně málo. Autobusová doprava za stejné období klesla na polovinu. Mluvím o výkonech v osobokilometrech, tedy jde o to, kolik lidí opravdu jelo. Pokles u železnice je minimální, u autobusů je to skutečně téměř polovina. Přitom dotace do autobusové dopravy za stejné období jsou téměř dvojnásobné. My jsme v reálné hodnotě dotací na padesáti procentech roku 1993.
EURO: Nechme čísla… ZELENÝ: To jsou oficiální čísla prošlá auditem, obsažená v ročence Českého statistického úřadu a řádně zkontrolovaná. Já nedovolím, aby je někdo zpochybňoval. Samozřejmě, když někomu dojdou argumenty anebo se mu nepovede něco, co slíbil, což mů že být třeba případ posledního roku, nejjednodušší je zpochybnit samé základy toho, o čem se bavíme. A to je prostě ekonomická realita. Jestli vyvíjíte činnost, která je činností ve veřejném zájmu, tak vám ji stát buď zaplatí, nebo po vás nemůže chtít, abyste ji dělal.
EURO: Rozhodující je momentální stav na drahách. Je řešitelný? ZELENÝ: Každá situace je řešitelná. Řešení není sednout si s rukama v klíně a rozplakat se. Stav opravdu jednoduchý není. Podniku samozřejmě vadí, že hospodaří v červených číslech, ale to, že má nějakou vykázanou ztrátu, není tak trag ické. Mnohem horší je propad, řeknu-li to laicky, v hotových penězích, který dostává platební schopnost Českých drah na hranici únosnosti.
EURO: Ale ta se limitně blíží nule, ne? ZELENÝ: Jestliže léta hospodaříte tak, že provozujete nějakou činnost jako vysoce profitabilní a jinou, kterou po vás někdo žádá, a přitom ji nezaplatí, a jestliže ztráta z této činnosti dosáhne výše jako u Českých drah, pak se to samozřejmě ve schopnosti hradit závazky musí projevit. A to je problém, který může každou firmu dostat ke dnu a České dráhy rovněž. Čili naším problémem je profitabilita všech činností, rozumný hospodářský výsledek, ale hlavně obtíže s cash flow. Potřebné je udělat dvě věci. První uvnitř Českých drah. S proměnou jejich vnitřního chování jsme začali na podzim loňského roku. Šlo o to, aby se i to málo prostředků, které je k dispozici buď z vlastní činnosti neb o z nedostatečného krytí osobní dopravy, využilo efektivně. Aby se ucpaly díry, kterými utíkaly. A je nezpochybnitelné, že stejně jako u každého jiného podniku i v Českých drahách nějaké problémy s neefektivním využitím prostředk ů byly. To bylo první, na co jsme se zaměřili.
EURO: Máte na mysli nevýhodné smlouvy, které dráhy uzavřely? ZELENÝ: Třeba nevýhodné smlouvy. Nemohli jsme čekat, až někdo podá dvacet trestních oznámení, to by nám nepomohlo. Potřebovali jsme řešit situaci okamžitě, takže lidé, v jejichž případě jsme nezpochybnitelně věděli, že nesou odpovědnost, ze svýc h funkcí odešli. Prostě proto, že proces chátrání firmy bylo potřeba zastavit. Nevýhodné vztahy, jak jen to bylo možné, byly okamžitě napravovány. A sečteme-li všechny částky, které jsme tím pro letošní rok získali, pak jen u těch nevýhodných s mluv se jednalo přibližně o dvě stě milionů korun, v případech, které se týkaly vzájemného proběhu vozů na našem a cizím území, to bylo jen pro letošní rok téměř dalších dvě stě milionů korun, pro další roky už je to víc.
EURO: Můžete vysvětlit, co je proběh vozů? ZELENÝ: Když jede cestující z jedné země do druhé, nebývá účelné, aby na hranicích přestupoval. Čili jede dál v těch vozech, které přijely na hranici. Pak se ale stane, že vozy jedné železnice jedou po tratích cizí železnice, a to se n avzájem platí. Jednou za dva roky se provede vyrovnání. A záleží na tom, jak se podaří vytvořit jízdní řád, jak kvalitní vozy té či oné železnice jezdí po kolejích té druhé. Bohužel jsme byli mezi loňským listopadem a letošním únorem nuceni uhr adit téměř šest set milionů korun za poslední dva roky, což samozřejmě udělalo tvrdou díru do cash flow Českých drah. Pokud bychom je ale v hotových neuhradili, měli bychom velmi vážné problémy s mezinárodní dopravou. Jenomže my si nemůžeme dov olit každý rok zaplatit takovou sumu. Jízdní řád se ovšem dá udělat jinak a to už se povedlo. Takže pro letošní rok se podařilo snížit propad přibližně o sto šedesát milionů korun a v příštím roce to bude zase méně.
EURO: Znamená to, že snižujete šance zahraničních společností, aby jezdily po českých kolejích? ZELENÝ: Nikoliv. Udělali jsme to recipročně. Prostě byl položen větší důraz na to, aby se naši pracovníci při těchto domluvách prosadili proti zahraničním železnicím.
EURO: Jízdní řád by snad měl vycházet z daných potřeb? ZELENÝ: To samozřejmě. Ale jaké vozy v tom kterém vlaku jezdí, už je věc obchodní dohody mezi jednotlivými železnicemi.
EURO: České železniční soupravy, které jezdily třeba přes Rakousko, byly tak nekvalitní, že se za ně platilo méně? ZELENÝ: Vyúčtování se vždy dělalo tak, že za standardní obyčejný vůz se za kilometr platilo jako za kilometr. Kdežto vůz, který byl vybaven klimatizací, byl konstruován pro rychlost dvě stě kilometrů za hodinu a tak dál, se platilo 1,7 kilometru.
EURO: Nyní tedy posíláme do zahraničí kvalitnější vozy? ZELENÝ: Naši lidé byli dostatečně razantní a dostatečně odborně zdatní, aby dosáhli toho, že poměr se výrazně zlepšil ve prospěch Českých drah. Projevilo se to výrazně už při nasazování vozů pro jízdní řád 1999 až 2000. Čili jsme si vědomi, že nemůžeme natahovat ruku ke státu a říkat dejte nám víc, pokud nebudeme schopni prokázat, že jsme udělali také pořádek uvnitř firmy. Druhá z věcí, kterou jsme museli okamžitě udělat, se týkala lepší obchodní politiky pře devším v nákladní dopravě, která nás živí. Šlo o to získat více tržeb. Tady jsme zahájili prakticky úplně novou etapu vztahů k našim zákazníkům. Tato firma totiž v minulosti nikdy nepochopila, že je dávno pryč doba, kdy byl nadbytek p ožadavků na přepravu a nedostatek přepravních kapacit. Doba je dnes přesně převrácená, a tak je potřeba hledat nové cesty k zákazníkům a ujistit je, že České dráhy jsou schopny, a já jsem přesvědčen a vím, že schopny jsou, j ejich požadavky uspokojit.
EURO: V čem spočívá takový zlom? ZELENÝ: Nejenom že jsme navázali poměrně těsné kontakty s velkými i všemi malými zákazníky, což v minulosti nebylo zvykem, ale především jsme přešli na úplně jiný styl obchodních nabídek a obchodních jednání. Jsme si totiž vědomi, že zákazníci jsou závislí na dlouhodobém vývoji cen. Potřebují vědět, co bude rok, dva nebo také pět let. A nemohou být vázáni na to, že se České dráhy jednou za rok nebo za dva roky rozhodnou zvednout ceny nákladní přepravy o dvacet nebo třic et procent. To prostě nejde.
EURO: Podbízíte se cenově? ZELENÝ: Ne. Nemůžeme v těch činnostech, kde nejsme limitováni regulací, jít pod vlastní náklady. A neděláme to. Zákazníkům jsme od loňského podzimu nabídli dlouhodobé cenové kontrakty, které vycházejí z našich nákladů, přiměřeného zisk u a z cenové stability po dobu dvou, tří a pěti let, podle toho, jak jsme se dohodli. Ukazuje se, že je to správná cesta. Nám přinese rozumné zisky, stabilizaci podnikatelského zázemí a jim cenovou jistotu. To České dráhy dosud neumožňoval y. U některých podniků jsme dokonce byli schopni se dohodnout i na tom, že jsme utlumili vlastní zisk po určitou dobu téměř na minimum jenom z těch důvodů, aby oni udrželi určité trhy. S tím, že se nám to za rok za dva vrátí.
EURO: Jste ochotni podobné dohody uzavřít s těmi, kterým dlužíte? ZELENÝ: To není otázka ochoty, to je naše povinnost. Jako každá firma, která je v podobné situaci, máme určitý platební kalendář a na základě něj platíme. Máme stanoveny priority, a pokud nám přijdou prostředky, platíme. Zkusím to říci trošku jinak. Do řešení každé situace je vždycky potřeba vnést trochu rácia. A chci také říci jednu dost podstatnou věc, kterou si okolí možná neuvědomuje. Tento podnik se snaží řídit asi sto lidí kolem. To nemůže fungova t. Dokonce si myslím, že tomuto podniku se začne plně dařit až tehdy, zbaví-li se státních otěží.
