Likvidace automobilů je ekologickou zátěží polemika V Profitu č. 10 se zabýval dovozem ojetých automobilů politolog Jan Šmíd. S mnoha jeho tvrzeními nelze souhlasit. Pro dovoz ojetých automobilů do České republiky jsou vytvořeny velice liberální podmínky.
Likvidace automobilů je ekologickou zátěží
polemika
V Profitu č. 10 se zabýval dovozem ojetých automobilů politolog Jan Šmíd. S mnoha jeho tvrzeními nelze souhlasit. Pro dovoz ojetých automobilů do České republiky jsou vytvořeny velice liberální podmínky. V současné době je možno bez problémů dovážet ojeté osobní automobily s tzv. evropskou homologací nebo vozidla, od jejichž první registrace v zahraničí neuplynulo více než 8 let a splňují emisní normu alespoň na úrovni EURO 2 (což jsou nyní v podstatě vozy všech zahraničních značek vyrobené po roce 1994). S blížícím se vstupem do EU musí ovšem i česká legislativa splňovat řadu ustanovení, která se mohou zdát omezující. To se týká nejen přímo dovozu ojetých vozidel, ale i likvidace všech vozidel po skončení jejich provozu - tady je pozornost věnována právě životnímu prostředí. Likvidace automobilů je poměrně náročná záležitost, proto je export ojetin v západoevropských zemích vítán - exportovány jsou totiž i náklady na budoucí likvidaci těchto vozidel. Podle Směrnice EU 2000/53 ale od roku 2007 vzniká tzv. „povinnost zpětného odběru“ pro vozidla všech značek. Proto např. Polsko, Maďarsko či Slovensko přijaly již dříve řadu opatření omezujících budoucí náklady dané masovým dovozem ojetých automobilů. Nutno dále podotknout, že ani mezi zeměmi EU nejsou podmínky pro dovoz ojetin zcela volné, v některých členských zemích existují dílčí omezení. Od roku 1991 do konce roku 2002 bylo do České republiky dovezeno více než 1 268 000 ojetých osobních automobilů. Porovnáním údajů o prodejích nových vozidel a údajů o registracích (z dat Centrálního registru vozidel) vyplývá, že více než 370 000 ks ojetých osobních aut z dovozu nebylo přihlášeno do provozu v ČR. Kde jsou tato vozidla? Kolik z nich bylo jednoduše vyměněno za svého staršího předchůdce stejného typu a dále je provozováno na jeho staré doklady? Kolik z nich bylo použito na náhradní díly? Ale jakým způsobem byla vozidla zbylá po „výměně“ či zbytky vozidel rozebraných na díly, zbylé nepoužitelné díly a provozní kapaliny zlikvidovány? Negativní vliv na ekologii je tudíž zcela zřejmý - přinejmenším základy pro vrakoviště byly patrně na mnoha místech republiky jistě položeny. V neposlední řadě je třeba zmínit skutečnost, že zatímco oficiální dovozci nových vozů či domácí výrobci musí investovat do vybudování systému sběrných míst a „postarat se“ o automobil po skončení jeho životnosti, dovozcům ojetin po prodeji dovezeného vozidla tyto starosti odpadají. Vzniká tak nerovnoprávné postavení podnikatelských subjektů, což je obecně nežádoucí jev. Možné budoucí ekologické a jiné dopady plynoucí z dovozu ojetých vozidel nejsou tedy žádným nesmyslem. Je proto nutno se jimi v předstihu zabývat a vytvářet rozumná systémová řešení s tím spojených problémů ve vazbě na vstup ČR do EU. Nejde přitom o zákazy, ale o proces přibližování se zemím EU jak v legislativě, tak v myšlení a praktických krocích. Proud (vody nebo elektrický) si nachází cestu nejmenšího odporu. Kam by směřoval tok ojetin v případě zcela odlišných podmínek mezi jednotlivými zeměmi, je snad také každému racionálně uvažujícímu člověku jasné.
