Nejdřív je důležité říci, o kolik peněz se hraje. Za jedenáct let se na mýtném vybralo 88 miliard korun, poslední rok byl navíc rekordní, když vynesl 10,4 miliardy. Jak upozornil ve své čerstvé zprávě Nejvyšší kontrolní úřad, náklady pouze na provoz mýta byly 24 procent. Tahle částka šla tedy průměrně ročně Kapschi ajeho dalším dodavatelům.
Současný dodatek smlouvy, na jehož základě Kapsch mýto vybírá, byl uzavřen na tři roky. Nechme stranou, že byl podepsán jednu srpnovou neděli. Vyprší na konci roku 2019, tedy už za 22 měsíců. Do té doby musí ministerstvo dopravy stihnout to, co se mu nepovedlo od roku 2006, tedy vypsat výběrové řízení na nástupce Kapsche. Času je pochopitelně velmi málo a právě teď se spustila ostrá fáze boje.
Ministerstvo dopravy si veřejně postěžovalo, že „pociťuje zesilující tlak na zboření probíhajícího výběrového řízení“.
Karty jsou rozdány následovně: Společnost Kapsch si stěžuje u antimonopolního úřadu (ÚOHS) na výběrové řízení, které ministerstvo loni v létě horko těžko vyhlásilo. Celkem jde už o třetí správní řízení, které ÚOHS s ministerstvem kvůli mýtu zahájil. Zatím to pro stát dopadlo dobře, soutěž není dosud zrušena, ale ministerstvo má předběžný zákaz podepsat smlouvu s případným vítězem tendru.
Kdo dál? Kapsch si stěžuje u antimonopolního úřadu na výběrové řízení, které ministerstvo dopravy vyhlásilo loni v létě.
Podle informací týdeníku Euro je to ale jen otázkou šikovnosti. V tendru prý jsou „okénka“, na nichž se dá soutěž shodit.
Možná už je Kapsch nyní našel.
Pak jsou tu zmíněné snahy Svazu průmyslu, Hospodářské komory, krajů a odborů. Mají úplně stejný cíl jako Kapsch, a kdo za nimi snahu téhle firmy cítí, příliš se nemýlí. Ale není jednoduché to vytušit. Zmíněným institucím vadí, že chce stát zpoplatnit 900 kilometrů silnic první třídy navíc k nynějším přibližně 230 kilometrům.
Kraje mají představu, že kamiony ze státovek přejedou na okresky a zničí je. Další instituce se obávají zátěže pro dopravce, která by je mohla zlikvidovat. Tyhle argumenty samozřejmě nejsou tak horké. Stejně jako se po zpoplatnění dálnic auta nepřesunula hromadně na silnice prvních tříd, nedá se čekat jejich úprk na okresky. Pro tranzitní dopravu zdržení a potíže spojené s cestováním po okreskách (pomalá cesta, žádná odpočívadla, málo benzinových stanic) stejně nevyváží cenu mýtného na „jedničkách“.
Kdo třese stromem
Kouzlo protestu je skryté v tom, že kvůli novým parametrům na zpoplatnění by ministerstvo muselo celý tendr zrušit a vypsat znovu. A protože by to do konce roku 2019 nestihlo, přišel by na přetřes oblíbený institut dalšího prodloužení smlouvy se stávajícím výběrčím.
Protestující přitom nedávají žádnou další alternativu, jak ze situace vyjít. Výstižně to popsal ministr dopravy Ťok po jednání s Jaroslavem Hanákem, prezidentem Svazu průmyslu: „Pan Hanák mi předal právní analýzu, že se dá stihnout nová soutěž. Já sám jsem v ní našel nelogičnosti. Dát 14 dní na zkušební provoz pro nový systém, když ten minulý potřeboval 14 měsíců, mi prostě přijde komické.“ Mimochodem mezi protestující patří i karlovarská hejtmanka a šéfka Asociace krajů Jana Vildumetzová z hnutí ANO. Po státu prý bude chtít peníze za zničené silnice.
Přečtěte si exkluzivní rozhovor týdeníku Euro:
Šéf českého Kapsche Feix: Sliby SkyTollu nemají co dělat s realitou
Rozsah zpoplatnění silnic první třídy je naprosto klíčová věc, a to zejména pro Kapsch. Čím více takových silnic má mít mýtný systém, tím více roste šance satelitního výběru. Je to logické, protože stavět brány a celý související systém se kvůli malým intenzitám dopravy na silnicích první třídy nevyplatí. Ne že by Kapsch neuměl také zařídit satelitní systém. Ale musel by to toho investovat dost peněz, což se mu příliš nechce, když už má jeden systém hotový a může na něm vydělávat.
Podle informací týdeníku Euro dokonce existují studie, podle nichž je možné zpoplatnit až 1700 kilometrů silnic první třídy, což by přineslo ročně dvě miliardy korun navíc. O materiálech ale nechce radši mluvit ani ministerstvo dopravy.
Jasné tedy je, že pád mýtného tendru by jednoznačně favorizoval Kapsch, protože stát by nestihl soutěž včas dokončit.
O výběrové řízení mají zájem čtyři firmy. Kromě Kapsche ještě slovenský SkyToll, maďarský National Toll Payment Services a německá firma T-Systems. Pro ministerstvo dopravy je to zklamání. Čekalo větší zájem.
Proč mě nikdo nemá rád
Osmý březen je ale jen jedním z klíčových dat. Následovat bude hodnocení nabídek, tedy jestli splnily formální požadavky, a pak se bude hodnotit ta nejlepší. Další odvolávání k ÚOHS se proto dají očekávat. Tady je jeden velmi důležitý detail, a to vztah ministerstva dopravy a ÚOHS. Předběžným opatřením, jak víme, má ministerstvo zakázáno podepsat smlouvu s vítězem, ale to je ještě velmi daleká budoucnost.
Napjatý vztah vykresluje daleko lépe jedna historka z ledna. Ministr Ťok si prý před pár týdny přichystal pro novináře zásadní oznámení, ale nakonec couvl a neřekl nic. Onou zprávou mělo být, že podá trestní oznámení na ÚOHS, což by byla věc, která nemá obdoby. Její následky by byly sáhodlouhé a resort dopravy už by asi nic moc nepostavil. Už teď se ví, že když vláda rozhodovala o osobě Petra Rafaje v čele ÚOHS, Dan Ťok ho nepodpořil. Od té doby nemá na ÚOHS jeho resort úplně výsostní postavení. Dan Ťok to podle zákulisních informací nemá ani příliš dobré ve vládě, při Babišově druhém pokusu o její sestavení prý už nedostane šanci.
Problémů kolem tendru na mýto je tedy víc než dost na to, v jak velké časové tísni je. Rodí se proto i únikové varianty. Tou nejvážnější je, že by si stát vybíral mýto sám. Nástupcem Kapsche by tedy byl on. Byla by to finančně výhodná varianta, stát by ale musel umět mýto vybírat. Tahle varianta by se mohla hodit i Kapschi, ale podle prvních signálů existuje tvrdý boj o to, kolik by takové přenechání stálo.
Zatímco lidé na straně státu si představují pár desítek milionů, z opačné strany znějí představy o jednotkách miliard korun. Většina systému je přitom v majetku státu, předání by zahrnovalo především knowhow Kapsche a technickou podporu, jako je například call centrum.
Do nájezdu na mýtný tendr promluvil Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ). Skoro třetinu peněz vybraných v Česku v letech 2007 až 2016 na mýtném spolkly podle něj náklady na zavedení a provoz systému.
Jedním z důvodů vysokých nákladů byl podle kontrolorů nekoncepční přístup k výběru mýtného. Celkové náklady na zavedení a provoz mýtného systému v letech 2007 až 2016 přesáhly podle NKÚ 24 miliard korun. Ministerstvo dopravy za stejnou dobu vybralo na mýtném 78,5 miliardy korun. Náklady tedy dosáhly přibližně 31 procent. „Průměrná provozní nákladovost za celé období - tedy bez zohlednění nákladů na vybudování mýtné infrastruktury - byla 24 procent,“ uvádí NKÚ.
Na vysokých nákladech spojených s mýtným systémem se podle kontrolorů podepsala neujasněnost a časté změny řešení způsobu a rozsahu výběru mýtného. Ministerstvo například podle NKÚ zaplatilo v roce 2008 přes 770 milionů korun za satelitní rozhraní pro zpoplatnění silnic první až třetí třídy, které ale pro výběr mýtného nikdy nevyužilo. Dalším důsledkem častých změn bylo také pozdní zavedení evropské služby elektronického mýtného. Měla být v provozu nejpozději v roce 2012, ve skutečnosti ale byla spuštěna o pět let později.
Úřad pochopitelně kritizuje i prodloužení smlouvy s Kapschem. V dokumentu prý navíc zůstaly body, které jsou neopodstatněné. Není například jasné, proč chce resort vynaložit 58 milionů korun na veřejnou kampaň, ačkoli mýtný systém je už všeobecně známou věcí. Možná si ale jen úřad chystá peníze na to, aby vysvětlil, proč se mu to zase celé nepovedlo.
Přečtěte si také:
Výběr mýta od kamionů překonal rekord. Loni stoupl nad 10 miliard
