Jiří Černý: Trojčata z Kolína se změní

Naše země začíná sloužit jako vrakoviště, tvrdí Jiří Černý, viceprezident kolínské společnosti Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA) a viceprezident Sdružení automobilového průmyslu ČR. Šrotovné jsme podle něj loni měli zavést ze solidarity s hlavními partnery, teď jsou však nutná systémová opatření.

Autor: Jakub Stadler

TPCA jela v poslední době naplno. Táhla ji zvýšená poptávka po malých autech ve Francii, tam ale šrotovné nyní končí. Chystáte se na omezení výroby?

Na případné omezení jsme dobře připraveni. Nejen ve Francii, ale i v zemích jako je Německo a Itálie byla poptávka povzbuzena prémií za likvidaci starého automobilu. Evropské trhy se dynamicky vyvíjejí a my jsme schopni zareagovat flexibilně, v řádu týdnů. Nyní však jedeme stále naplno, přestože ve Francii již hlavní vlna pobídek skončila. Francie to udělala tak, že příspěvek se postupně snižuje. Teď už činí jen pět set eur a celá akce by měla skončit na konci roku. Je jasné, že prodej aut Peugeot a Citroën z TPCA se pak ve Francii o něco sníží. Máme ale velkou výhodu v tom, že vyrábíme auta tří značek a prodáváme je po celém kontinentu. Dobrou pozici máme také například ve Velké Británii, Německu a Itálii. Nečekám proto nějaké dramatické ochlazení poptávky.

Kolik aut teď denně vyrábíte? Kapacitu máme prakticky naplněnou. Bez dvaceti vyrábíme 1200 kusů aut denně, šest dnů v týdnu. Za týden tak vyrobíme 7080 automobilů. Mělo by kolísání poptávky dopad na zaměstnance? Naši zaměstnanci pracují v takzvané nerovnoměrně rozložené pracovní době. Umíme pracovat s dovolenou, fixně vázané máme jen tři týdny z pěti. Mohli bychom třeba vypustit směnu, ale to se ještě nestalo. V rámci kolektivního vyjednávání jsme se dohodli, že v případě poklesu poptávky nedojde k nucenému propouštění. Jaký vliv měly pobídky na výměnu automobilů na celkový prodej TPCA? Přesné statistiky nemáme. Prodej malých automobilů se díky šrotovnému zvýšil, ale nejen kvůli němu. Podíl menších vozů na evropském trhu roste už dvacet let. Malé vozy jsou ve městě mnohem praktičtější. Mladí lidé odkládají založení rodiny, a dokud nemají dítě, malé auto jim stačí. Roste také počet seniorů. Ti potřebují vůz, který uveze je a tašku s nákupem. Evropanům také začalo více záležet na ekologii. Jiné obory jsou sice možná daleko významnějším zdrojem znečištění ovzduší, ale automobily jsou jaksi na pranýři, a malé vozy mají výrazně nižší spotřebu a tím i emise. Řada států stanovila pravidla, která povzbuzují prodej takových aut. Před čtvrtstoletím jsem začínal minivozem a možná, že u něj zase skončím. Běžná auta tak nakynula, že se pomalu nevejdou do garáže. Nástupnické modely vozů střední třídy bývají oproti svému předchůdci skoro vždy o několik milimetrů širší a o několik milimetrů delší. V průběhu desetiletí se ty milimetry sečetly a mnozí lidé najednou zjišťují, že ta auta už jsou tak velká, až jsou nepraktická. Velký zavazadlový prostor je výborná věc pro toho, kdo potřebuje převážet velká zavazadla. Spousta lidí však tuto potřebu nemá. Naše vozy jsou přitom komfortní, cestující v nich mají poměrně dost místa, ovšem na úkor zavazadlového prostoru. Jak hodnotíte stáří a obměnu vozového parku v Česku? Špatně. V celé Evropské unii – tedy nejen ve starých státech – je průměrný věk okolo osmi let. U nás činí průměrné stáří automobilů čtrnáct let, což je tragické. Víme, kolik se zde spotřebovává kterého benzinu a aditiv, a z toho se dá odvodit, že stará auta bez katalyzátoru, byť jimi lidé nejezdí tak často, zde dosud mají obrovský vliv na stav ovzduší. Při haváriích pak jde o život. Statistiky jednoznačně ukazují, že pravděpodobnost smrtelné nehody je v autě starším deseti let mnohem vyšší než v novém. Proto si myslím, že obnova vozového parku by zde měla být velice důležitým tématem. Měli jsme zavést šrotovné?

Šrotovné mělo ekonomický účel. Částečně mohlo přispět i k obměně vozového parku, ale to je dlouhodobá záležitost, která vyžaduje systémový přístup. Jsem přesvědčen, že před rokem jsme měli šrotovné zavést, ze solidarity jsme se měli přidat. Automobilový průmysl patří k nosným oborům v Evropě. Z dvanácti milionů v Evropě prodaných aut se jich milion vyrábí v Česku. Díly zde vyrábí asi dvě stě firem a dodávají je do závodů po celém starém kontinentu. V Evropě se dnes nevyrábí žádné auto, v němž by nebyla nějaká součástka z České republiky. Velice těžko se mi poslouchaly dotazy, proč se nepřidáme, a komentáře, že krizí proplouváme na zádech paní Merkelové a pana Sarkozyho.

Nepomohl by větší dohled nad stanicemi technické kontroly?

Není tajemstvím, že příslušnou nálepku u nás nějak získá prakticky jakýkoli vůz. Tíživým problémem jsou dovozy použitých automobilů. Začínáme sloužit jako vrakoviště. Na venkově najdete stodoly a zahrady, v nichž stojí desítky vraků, které představují časovanou bombu. Každoročně se k nám doveze stejné množství použitých automobilů, kolik se tu prodá nových. Často jde o vozy, které jsou osm, deset nebo dvanáct let staré. Česká republika je dříve nebo později bude muset zlikvidovat, protože dvacetiletý vůz už nikam nevyvezeme. Ten řetěz končí tady u nás. Měli bychom proto zkusit najít nějaký systém, který by zamezil dovozu použitých aut, někdy doslova vraků. Možných opatření podporujících obměnu vozového parku je spousta, a nemusíme je ani vymýšlet – stačí se podívat do většiny evropských zemí. Jde o různé formy silniční daně, kterou zavedlo například Německo, nebo o systém bonusů a malusů, jenž třeba ve Francii podporuje provoz nových aut s nízkými emisemi – ten systém se sám financuje, stát do něj nemusí dávat ani euro.

Předpokládám, že TPCA by od nové vlády chtěla hlavně kroky nutné k přijetí eura. Je to tak?

Na vývoz jde 99 procent naší produkce. Euro by nám určitě pomohlo, i když nejsme v tak složité situaci jako řada českých firem, které nakupují v korunách a vyvážejí za eura. Od začátku projektu TPCA se zde ceny nakupovaných součástek fixovaly v eurech a snažíme se i další služby nakupovat za eura. Ale stále tu jsou položky, jako třeba mzdy, u nichž bychom potřebovali omezit vliv kurzových změn. Problémem není samotný kurz, tomu se umíme přizpůsobit. Problémem je obrovská volatilita. Výkyvy jsou šílené, takže euru říkáme jednoznačné ano.

I když je teď na tom špatně?

Rozhodně nevidím euro jako špatný projekt. Je to skvělá myšlenka. Problém, který se nyní objevil, není problémem samotného eura. To je problém řízení projektu. Jak je možné, že jednotliví aktéři nedodržují základní pravidla? Pokud vytvoříme takového kočkopsa, že si státy na jedné straně budou užívat obrovské benefity z jednotné měny, a na druhé straně nebudou, jako Řecko či Portugalsko, dodržovat pravidla, tak to prostě bude špatně. Musím si vybrat. Buď vezmu ten projekt s pozitivy i negativy, nebo v něm nebudu.

Designem míří vozy z TPCA především na mladé. V zemích jako je Česko či Slovensko si však miniauta většinou kupují lidé na začátku důchodu. Neuvažují vaši majitelé při vývoji následníka současného modelu o tom, že by měl i variantu určenou pro starší?

Nechci prozrazovat tajemství, co chystají naši designéři pro nový model, ale je pravda, že vozy z TPCA cílí primárně na mladé. Hrají totiž roli auta, u něhož se začíná budovat vztah ke značce. Věříme, že kdo si v mládí koupí vůz určité značky a je s ním spokojen, zůstane věrný a koupí si rodinný vůz téže značky. Je tu ovšem i neustále narůstající skupina starších zákazníků, ale když si vybíráte auto a tušíte, že bude vaše poslední, většinou hledíte na peníze – a vývoj další verze by nebyl levný.

Pověst Toyoty v letošním roce utrpěla kvůli problémům s ovládáním plynového pedálu. Dopadá to na vás?

Jeden pohled na věc je, že se vyskytly technické potíže. Zákazník však také může přemýšlet o přístupu značky. Různí výrobci se chovají různě. V případě Toyoty platí, že když problém nastane, tak to řekne. Nezapíráme, nedohadujeme se, zda je oprava nutná či nikoli. Postaráme se o to, aby byl problém odstraněn jak ve výrobě, tak u zákazníka. Zákazník tak může cítit jistotu, že nic nebudeme zakrývat, ale postaráme se.

Tři modely vyráběné v TPCA jsou téměř identické, zahraniční zákazníci to však mnohdy nevědí a pověst značek Peugeot a Citroën tolik pošramocena nebyla. Narušilo to nějak dohodu o rozdělení produkce TPCA v poměru 1:1:1? Dohodnutý poměr neznamená, že každý den počítáme auta, aby to pořád bylo přesně na třetiny. Poměry se teď mění podle výkyvů poptávky v různých zemích. Osmdesát procent naší produkce jde na pět největších evropských automobilových trhů. Na jednotlivých trzích mají přitom značky Toyota, Peugeot a Citroën z historických důvodů dost odlišné postavení – podíl francouzských značek ve Francii je vyšší než třeba v Británii. Francouzský prezident loni plédoval za to, aby francouzské automobilky, kterým stát pomohl, vyráběly auta ve Francii, ne v Česku, na Slovensku či ve Slovinsku. Bude mít tento apel nějaký dopad?

Takto se vyjádřil před rokem a nemyslím si, že by to na nás mělo nějaký dopad. Od začátku jsem jeho slova vnímal jako politickou deklaraci.

Jak dlouho se ještě budou vaše současné modely vyrábět?

Přesný časový horizont prozradit nemohu. Mohu jen potvrdit, že pracujeme na dalších změnách a na nových modelech, které nutně musejí přijít už kvůli předpisům. Velmi blízko je například nová regulace, jejímž cílem je zvýšit ochranu chodců – začne platit už v roce 2012.

Čím se ještě bude lišit nástupnický model?

Bereme do úvahy pokračující trend ve snižování spotřeby vozů a tím i emisí. V tomto ohledu jsme na špici a chceme tam zůstat i v budoucnu. Takže relativně brzy se zákazníci od nás dočkají překvapení, byť nepůjde o něco zcela nového.

Podařilo se vám zjistit nějaké podrobnosti o chystaných konkurentech, minivozech koncernu Volkswagen, které se pod značkami VW, Seat a Škoda budou vyrábět v Bratislavě?

Máme informace, které jsou běžně v tisku či na internetu. Koncept jsem viděl, Volkswagen jej vystavoval v Ženevě. Z hlediska designu to auto vypadá pěkně. Myslím si však, že v tomto segmentu trhu rozhodují i jiné faktory. Velkou roli hraje kvalita vozidla, jakož i poměr mezi cenou a užitnou hodnotou.

Kolik má dnes TPCA pracovníků?

Máme zhruba tři a půl tisíce pracovníků, z toho jen asi sto padesát takzvaných agenturních, většinou Vietnamců. Ti patří k nejstabilnějším skupinám a podávají velmi dobrý výkon. Přijali jsme je zhruba před dvěma roky, v době, kdy v Česku vrcholil nedostatek pracovníků, a většinou zde zůstali.

Fluktuace v TPCA poklesla. Analyzovali jste si, do jaké míry za tím stojí větší spokojenost pracovníků, a do jaké míry skutečnost, že najít práci je dnes velice obtížné?

Skutečně vidíme velkou změnu. Asi jde o kombinaci obou faktorů. Těžko se zjistí, proč lidé zůstávají, ale sledujeme, proč odcházejí. Prudce poklesl počet pracovníků, kteří odcházejí, protože se jim nelíbí plat. Za pět let jsme se skutečně dostali na špičku, odměňujeme opravdu dobře. Také je pravda, že za současné situace se velice obtížně hledá jiná práce. Lidé dnes z TPCA odcházejí málo, většinou z osobních důvodů, když se žení a stěhují.

Jak se rozvíjí spolupráce s městem, obcemi a krajem?

Ve srovnání se Škodou či s jinými podniky v zahraničním vlastnictví, které tu působí už třeba patnáct let, se ještě trochu hledáme. V českém prostředí dosud nejsme plně etablovaná firma, kořeny dosud zapouštíme. Děláme však pro to hodně. V rámci Sdružení automobilového průmyslu se snažíme zvrátit negativní trend ve školství, v němž se vytrácelo technické vzdělání. Aktivně se snažíme poukazovat na nutnost obnovy vozového parku a podílíme se na řadě dalších projektů. Na různé regionální programy jsme již dali asi osmdesát milionů korun. Snažíme se podpořit bezpečnost dopravy, vzdělávání dětí a spoustu dalších činností v rámci grantů pro obce a neziskové organizace. Letos mezi ně rozdělíme čtyři miliony. Máme 106 žádostí a na začátku června o nich rozhodneme.

Neměli byste více ukazovat, že to auto je odsud? Nejsme značka, což je z tohoto pohledu slabina. Nevyrábíme nic, co by mělo logo TPCA, ale o to víc se snažíme zviditelnit prostřednictvím našich aktivit. To je pro nás výzvou i do budoucna. Když člověk čte komentáře některých politiků, má dojem, že za krizi v Česku mohou automobilky. Největší potíže ale mají státy, jako Island či Řecko, kde žádné nejsou. Čím to je?

Nevím. Krizi vidím úplně obráceně. Za uplynulé dva roky jsme v TPCA nevypustili jedinou směnu. Automobilky představovaly stabilizující prvek hospodářství. TPCA loni vyrobila nejvíc vozů v historii, což zajistilo zakázky dodavatelskému průmyslu. Krize je krizí spotřebitelské důvěry. Nejprve odrazila skutečnost, že si ve Spojených státech žili nad poměry, a teď totéž vidíme v Evropě. Spotřebovávalo se víc, než by odpovídalo tomu, co se vydělalo. To je důvod krize, nikoli existence automobilového průmyslu, který nemůže být obětním beránkem. Příčina krize spočívá v tom, že si lidé a státy zvykli žít na dluh. Problémem jsou kreditní karty, úvěry, dluhopisy a další formy zadlužování za situace, kdy tomu neodpovídá schopnost akumulovat prostředky. Automobilový průmysl je hodně vidět a na nejvyšší stromy se vždy snáší nejvíc blesků. Ale když se ohlédnete za posledními dvanácti roky, je patrné, že obrovský hospodářský boom v Česku táhl automobilový průmysl. Jen samotný projekt TPCA znamenal zvýšení HDP zhruba o procento. Česká republika bohužel tohoto hospodářského růstu nedokázala plně využít, například na infrastruktuře není dostatečně vidět, a přitom vzrostla zadluženost.

Teď se hodně mluví o řecké krizi, ale v Řecku se mnoho vašich aut neprodává. Kdyby se však dluhová krize přelila do Španělska, Itálie a Portugalska, mohlo by vás to ohrozit?

Řecko není náš primární trh, ale na dovolené jsem tam našich aut stejně viděl dost. Náš výrobek je typické jižní auto. Rozšíření krize by tedy na nás určitě vliv mít mohlo. Teď jsme si trochu oddychli, že krize odeznívá, ale kostlivci ve skříni zůstali.