Když byl na konci srpna loňského roku zvolen předsedou představenstva společnosti ČD Cargo, leckdo nechápavě kroutil hlavou. Jiří Vodička přišel do firmy prodělávající v posledních měsících stamiliony, aniž by měl s podobným byznysem zkušenosti. Šéfovi největšího tuzemského nákladního železničního přepravce je navíc pouhých třiatřicet let…
Foto: ČD Cargo
V čele ČD Cargo stojíte zhruba půl roku, jaký byl?
Především opravdu hektický. Obměnili jsme téměř celý management a ihned začali pracovat na restrukturalizaci společnosti. Chod tak velké firmy bohužel nelze změnit ze dne na den, ale kormidlem jsme otočili, co nejrychleji to šlo. Chtěl jsem, aby ČD Cargo bylo od nového roku stabilní společností. Snahou nás všech je vrátit ji do kladných čísel.
Loňský rok však skončil výraznou ztrátou.
Pravda je, že za rok 2010 očekáváme hrubou ztrátu někde kolem 420 milionů korun. Podnikatelský plán na rok 2011 po zavedení našich opatření a realizovaných změn počítá s černou nulou, tedy ziskem řádově ve výši jednotek milionů. Konkurence na nás tvrdě tlačí a uvědomujeme si, že dosáhnout těchto čísel bude velmi obtížné, ale na druhou stranu na trhu vidíme obchodní příležitosti a zavádíme nové služby. Znovu opakuji: Jednoznačným cílem je návrat k zisku.
Jak toho chcete doopravdy dosáhnout?
Mou vizí je udělat z ČD Cargo dynamickou firmu, která bude mít klíčovou úlohu nejen v České republice, ale i na evropském trhu. Aby toho společnost dosáhla, musíme přijít s nabídkou nových služeb, soustředit se na ziskový byznys, na produkty, které mají růstový potenciál, a celkově optimalizovat provozní fungování firmy.
Co to konkrétně znamená?
Kupříkladu zavádíme novinky především v obchodní divizi, tou nejvýznamnější je příprava nového produktu pro zákazníky. Kromě toho se musela změnit i investiční politika. Každý nákup, každou investici v současnosti důkladně zvažujeme.
Jak bude zmíněný nový produkt vypadat?
Soustředíme se na model, který by umožňoval přepravovat zboží ne jen z nádraží na nádraží, ale ze skladu do skladu. V současnosti na novém produktu intenzivně pracujeme a naše představa je, že bychom ho ještě v první polovině roku nabídli v pilotním provedení zákazníkům. Detaily ale prozatím nechci prozrazovat.
Jistě ale máte představu, o kolik výhodnější, finančně i časově, by to pro vaše zákazníky mohlo být.
Detailní parametry jsou předmětem řady analýz a také bude záležet na konkrétních případech. Počítáme však s garancemi času doručení. Nový produkt samozřejmě také musí z finančního hlediska konkurovat silniční přepravě.
Právě o vztahu silniční a železniční nákladní přepravy se v poslední době hodně mluví. Ministr dopravy Vít Bárta podporuje přesun dopravy ze silnic na železnici a snížil poplatky za využití kolejí nákladními vlaky o 11 procent. Jak moc vám to pomůže?
Podpora Ministerstva dopravy je pro nás klíčová. Aby byla železnice konkurenceschopná silniční dopravě, musí zákazníkům nabídnout stejné nebo lepší podmínky a služby. Je nutné si uvědomit, že ČD Cargo platí poplatky za užívání všech tratí, tedy i regionálních, kdežto silniční přepravci hradí pouze mýto na dálnicích.
Náklady na dopravní cestu jsou pouze jednou položkou, která má vliv na cenu a konkurenceschopnost. Musíme brát v potaz i cenu nafty, skladbu vozového parku, náklady na zaměstnance a mnoho dalšího.
Projevil se tedy krok ministerstva na zájmu o přepravu na železnici?
Očekáváme, že se změny projeví v druhé polovině roku, tedy po zavedení nového produktu, o němž jsem už mluvil. Jsou to totiž související věci, které nám ve výsledku umožní přivést na železnici další zákazníky.
Je ale vůbec možné ještě zahustit transport po železnici? Například v případě osobní dopravy se často mluví o naplněné kapacitě kolejí.
Kapacita kolejí zcela zaplněná není, rezervy samozřejmě jsou, i když ne nevyčerpatelné, navíc je železniční síť v České republice jedna z nejhustších v Evropě. Ministerstvo dopravy vytváří superkoncepci, která řeší i nejvíce přetížené dopravní uzly kolem velkých měst, kde je situace nejkomplikovanější. ČD Cargo s ministerstvem dopravy při přípravě podkladů a realizaci řešení samozřejmě úzce spolupracuje. Také musím připomenout, že nákladní vlaky jezdí zejména v noci, takže využívají volné tratě a nekolidují s osobní dopravou.
Sledujete, jakým způsobem je podporována železnice v zahraničí? Jak by podle vás z tohoto srovnání vyšla Česká republika?
Většina evropských zemí železniční nákladní dopravu podporuje, jde ostatně i o klíčovou snahu Evropské unie.
ČD Cargo musí dodávat zboží rychle a včas. To však do značné míry závisí na kvalitě železničních tratí, a tedy i objemu a účelnosti investic, které stát vkládá do budování železničních koridorů. V tomto ohledu za okolními zeměmi ztrácíme.
Tuzemské železnici často konkurují silniční přepravci ze zahraniční. Jak je to ale s těmi železničními? Pronikají k nám?
Už dnes realizuje přeshraniční přepravy několik zahraničních dopravců, i proto je důležité, abychom v tomto ohledu nezůstali pozadu. Liberalizace železnice pokračuje a my na ni musíme být připraveni. U nás je tento problém hodně zásadní, protože Česká republika má velmi atraktivní polohu ve středu Evropy. Na druhou stranu i my hledíme do Evropy.
Jak konkrétně?
Hledáme nové možnosti, nové trhy. Nechceme vozit zboží od hranice k hranici, ale až do místa určení. Sice to naráží na různé technické a administrativní překážky, ale řešíme je. Jinak bychom neměli šanci uspět.
Nedávno se mluvilo o spojení s polským PKP Cargo. Jak se zatím jednání vyvíjí?
Zájmem o středoevropský trh se netajíme. V případě, že v Polsku proběhne privatizace PKP Cargo, rozhodně chceme být u toho. Pod ministerstvem dopravy vznikla pracovní skupina, která se touto záležitostí zabývá. Důležité je mít vždy na paměti ekonomickou smysluplnost celé transakce.
Jiří Vodička (33)
Vystudoval ČVUT v Praze na Fakultě strojní. Na stejné univerzitě získal i doktorát v oboru ekonomika a řízení výroby podniku. Před příchodem do ČD Cargo působil pět let jako ředitel pro strategii a marketing a člen představenstva ve vrcholovém vedení RM-Systém, české burzy cenných papírů a Fio banky. Byl členem výboru České národní banky (ČNB) pro makléřské zkoušky, členem rady ředitelů asociace pro kapitálový trh (AKAT).
Mezi jeho záliby patří zejména cyklistika, běžecké lyžování a cestování do netradičních zemí. V roce 2007 absolvoval ve Švédsku Vasův běh, nejdelší světový závod v běhu na lyžích.
Co si od takového spojení slibujete?
Především posílení pozice na konkurenčním poli evropské železniční dopravy. Aby ČD Cargo uspělo, musí překonat určitou kritickou velikost. Strategická aliance by toto zaručila. A pak tu jsou významné možnosti úspor vyplývající ze vzájemného doplnění služeb, vozů a kapacit.
Podobná fúze byla na spadnutí už před několika lety se slovenským železničním přepravcem. Proč k ní nedošlo?
Podle informací, které mám, přestal mít slovenský partner o spolupráci zájem.
Je možné, že se jednání v budoucnu obnoví?
Budoucí spolupráci samozřejmě vyloučit nemůžeme. V případě zájmu ze strany slovenského partnera se dalšímu jednání nebráníme.
Jak se díváte na další z možných scénářů, tedy na spojení ČD Cargo s osobní dopravou a Správou železniční dopravní cesty?
Vytvoření holdingového uspořádání podporuji. Podobnou strukturu má většina národních železničních dopravců, což pozitivně ovlivňuje i vyjednávací sílu společnosti.
Neoživujete tak jen už historickou myšlenku, aby ztrátovou osobní dopravu dotovala nákladní přeprava?
Nákladní doprava v současnosti sama potřebuje velké investice, je nutné zrenovovat vozový park, restrukturalizovat společnost. Až se ČD Cargo vrátí k zisku, může následně vyplácet i dividendy mateřské společnosti.
Dlouho se mluví o stavbě logistických center, která by usnadnila přepravu nákladu. Jak moc využívaná jsou aktuálně vaše centra?
Logistická centra jsou jedním z klíčových pilířů pro kombinovanou přepravu, kterou chceme podporovat. V západní Evropě tato infrastruktura již funguje a v době, kdy vznikala, byla podporována státem. ČD Cargo provozuje nebo spoluprovozuje terminál v Lovosicích a také renovujeme terminál u Brna. Co se týče využití jmenovaných center, například lovosický terminál loni zaznamenal až 40procentní zvýšení objemu proti roku 2009. Zároveň se ho snažíme propojit s blízkou halou, která je stále bohužel prázdná.
