Ani jeden z alternativních pohonů dosud nelze označit za ekologičtější než úsporné diesely
O náhradě fosilních paliv se hovoří léta. Pálit zkapalněné živočichy a rostliny z rozhraní třetihor a čtvrtohor cestou do práce je dlouhodobě neudržitelný stav. Nejen kvůli emisím, jež spalování produkuje, ale také kvůli závislosti na dodávkách ropy z krajně nespolehlivých zdrojů typu Ruska nebo arabského regionu. Jenže alternativ je více a do každé z nich již automobilky investovaly dost peněz na to, aby se vzdaly dosavadní práce ve prospěch životaschopnějšího modelu konkurence. Zdá se, že boj o budoucnost vyústil v duel relativně blízkých konceptů – hybridů a elektromobilů. Přestože ani jeden z nich doposud nelze označit za ekologičtější než současné úsporné dieselové motory, masová výroba jejich emisní stopu výrazně ztenčí.
Proč elektromobil Hybridy mají sice náskok jak v rozšíření, tak v praktičnosti, nicméně pokud se svět rozhodne akcentovat ekologickou notu, elektromobily v dlouhodobém měřítku zvítězí či alespoň získají výraznou převahu. Jsou totiž méně komplikované. Oba pohony sice mají baterie, u hybridů je však navíc spalovací motor a jeho příslušenství, díky němuž bude finální vůz dražší než elektromobil. Navíc jsou tu také legislativní opatření, kterými lze elektrický pohon zvýhodnit. „Můžeme například hovořit o nulové sazbě mýta za vjezd do centra města, nicméně politická řešení nechci předjímat,“ uvádí jako příklad mluvčí pražského magistrátu Jiří Wolf. Stejným způsobem by Praha mohla přimět například taxikáře, rozvážkové firmy a podobně k tomu, aby přešli na plně elektrický pohon. „Určitě budeme ale hledat cestu, jak občany motivovat k používání elektromobilů,“ uvažuje Wolf.
Klady a zápory Výhodou elektromobilu v městském provozu je nulové zatížení životního prostředí, avšak v úzce lokálním charakteru. „Současný energetický mix naší společnosti dosahuje hodnot 95 g CO2 na kilometr,“ uvádí mluvčí společnosti ČEZ Eva Nováková. Hodnota samozřejmě platí v přepočetu na elektromobilem ujetou vzdálenost. Přesto je tato úroveň emisí dostatečně nízká, aby Evropskou komisi uspokojila zhruba do roku 2020. Nejvýraznějším záporem je dojezd na jedno nabití. U současných modelů se pohybuje kolem 160 kilometrů, což třeba pro taxíky představuje dostatečnou vzdálenost. Nehledě na fakt, že na stanovištích taxi není problém vybudovat elektrické přípojky na průběžné dobíjení. Na druhou stranu, velké řetězce čerpacích stanic příliš investic tímto směrem neplánují. „Tuto problematiku jsme řešili na posledním Shell Eco-marathonu. Naše společnost bude stát spíše na druhé straně, tedy na straně výrobců energií. Jejich čistota je jedním z klíčových faktorů. Máme nyní projekty na snížení emisí CO2 v uhelných elektrárnách,“ vysvětluje postoj Shellu jeho mluvčí Petr Šindler.
Už jsou mezi námi Peugeot Partner, Citroën Berlingo, Peugeot 106, Citroën Saxo, Volkswagen Golf 3 – všechny jmenované modely ve verzi na elektřinu už po českých silnicích jezdí. A za rok jich určitě přibude. Své novinky uvedou na trh Nissan, GM, Chrysler a další, včetně koncernu Volkswagen. Jeho ředitel Martin Winterkorn už před časem prohlásil, že budoucnost patří elektromobilům. Nicméně vedoucí výzkumníků v automobilce VW Jürgen Leohold doplňuje, že nás ještě čeká spousta problémů, a poukazuje opět na kapacitu baterií a cenu vozidel. Jenže současných 160 kilometrů pro městský provoz plně dostačuje, a proto by tu měla zafungovat politická podpora. „Na elektromobily se vztahuje nulová sazba silniční daně a povinné ručení ve výši 499 korun, bez ohledu na výkon motoru,“ vypočítává Jakub Kašpar, ředitel odboru vnějších vztahů ministerstva životního prostředí.
ČEZ na tahu Kromě státu se na podnikání s elektromobily připravují i distributoři energie. Na rozdíl od plynařů, kteří nebyli schopní pořádně prosadit investice do pump na stlačený zemní plyn (CNG). I po několika letech, kdy se na domácím trhu nabízejí vozy na tento typ pohonu, o ně není zájem, protože chybí dostatek tankovacích míst. Pumpaři zase neinvestují do rozšíření nabídky o CNG, protože není dost potenciálních zákazníků. Tento problém samozřejmě hrozí i u elektromobilů. Zdá se ale, že ČEZ bude cílevědomější. „V souladu s nedávno vyhlášenou strategií FutureMotion jsme se rozhodli podpořit koncept elektromobility. Kroky, které v tomto směru podnikáme, se týkají podpory užívání elektromobilů, poskytování komplexních služeb s vazbou na distribuční síť ČEZ a také další podpory výroby elektřiny z obnovitelných zdrojů. Počítáme s nákupem padesáti až 100 elektromobilů,“ uvádí mluvčí Nováková. Cílem projektu bude podle ní při simulaci reálného dlouhodobého provozu otestovat infrastrukturu pro dobíjení v Praze a Ostravě. „Data z provozu elektromobilů, tedy spotřeba a dobíjecí praxe, budou monitorována a poznatky ČEZ využije v dalších fázích projektu, kdy zvážíme i speciální tarify pro majitele elektromobilů.“
Nissan vede Asi nejpokročilejší technologií výroby elektromobilů v současnosti disponuje japonský Nissan. „Raději než platit prémiové ceny za ekologické vozy chceme jejich cenu srovnat s podobně velkými vozy na benzin nebo naftu,“ uvádí šéf automobilky Carlos Ghosn. Spoléhá na pokračující pád cen baterií, na který už loni vsadila parta inženýrů ze Silicon Valley, která se rozhodla postavit sportovní vůz poháněný několika tisíci notebookových baterií. Se svým konceptem mají velký úspěch – jejich roadster Tesla je objednaný na roky dopředu. Nissan v tuto chvíli v Izraeli nasadil technologii výměny baterií na dobíjecím místě, což doposud nejméně třicetiminutový interval dobíjení zkracuje na pár minut, zcela srovnatelných s tankováním benzinu nebo nafty. „Možností je ale více. Jednou z nich je také pronájem baterií zákazníkovi. Ten by si předplatil specifický počet kilometrů za měsíc a poté volně baterie vyměňoval dle potřeby. V případě většího nájezdu kilometrů by rozdíl doplatil,“ rozvíjí úvahy Ghosn, který dodává, že přechod od benzinu a nafty k elektřině bude vyžadovat změnu pohledu zákazníků na využívání automobilů.
Cena rozhoduje Náklady na vlastnění vozu budou důležitým, možná nejdůležitějším faktorem úspěchu elektromobilů. Pokud by se podařilo Nissanu prosadit sblížení ceny elektromobilů (viz box) a běžných aut, úspory na palivu vypadají lákavě. Zatímco i bez speciálního tarifu ujede běžný elektromobil sto kilometrů za zhruba čtyřicet korun, auto o spotřebě pět litrů nafty vyjde při dnešních cenách na téměř dvojnásobek. Ve městě, kde se navíc častým brzděním uplatní rekuperace energie, elektromobily zválcují spotřebou diesely ještě výrazněji. Vzhledem k nižšímu počtu součástek a jednodušším systémům jsou elektrické vozy také levnější na servis a méně poruchové (o možných potížích s bateriemi u aut viz s. 63). Nejčastější závadou je prý defekt. Navíc většina vozů registrovaných v Praze jen velice zřídka opouští město.
Není kolo jako ekolo Kromě dvoustopých vozidel se do stáje elektromobilů počítají i skútry a kola. Zvláště poslední jmenovaná kategorie je velice zajímavá pro městský provoz. Běžné kolo vybavené baterií a elektromotorem má dnes dojezd kolem sta kilometrů, není na něj potřeba řidičský průkaz a při cestě do zaměstnání není problém jej vzít s sebou třeba do kanceláře, kde je možné jej během pracovní doby pohodlně dobíjet. „Loni se v Německu prodalo 150 tisíc elektrokol,“ říká Jakub Ditrich ze společnosti ekolo.cz.
Box:
Kolik to stojí
Peugeot Partner Electric – V koncernu PSA se vyrobilo v období 1994–2004 asi 1800 kusů vozů, převážně pro francouzský trh. Používaly se pro poštovní a jiné městské služby. Osazením vozu nejmodernější technologií akumulátorů se prodloužil dojezd auta až na 170 kilometrů na jedno nabití, životnost baterií udávaná výrobcem je cca 3000 cyklů, tedy přibližně deset let při denním nájezdu 130 kilometrů.
Spotřeba při provozu je přibližně 17 kWh elektrické energie na 100 kilometrů, v zimě při teplotách pod nulou přibližně o dvacet procent více. Při průměrné ceně 1,76 Kč za kWh v nízkém tarifu vychází ujetý kilometr přibližně na 0,38 Kč. Udávaná spotřeba stejného vozu vybaveného spalovacím motorem Peugeot Partner 1,4 je ve městě 9,6 l benzinu/100 km, tedy 2,40 Kč/km, což je šestkrát více, počítáno při ceně litru benzinu 25 Kč a bez započítání nákladů na další provozní kapaliny u spalovacího motoru. Klasický Peugeot Partner produkuje emise CO2 v objemu 175 g/km, elektromobil tedy při ročním nájezdu 50 000 kilometrů ušetří přibližně 4 tuny oxidu uhličitého vypouštěného do atmosféry.
Elektromobil lze nabíjet z libovolné zásuvky o napětí 240 voltů. Nabíjení při zcela vybitých akumulátorech trvá přibližně deset hodin. Z třífázové zásuvky prostřednictvím rychlonabíječky pak 3,5 hodiny. Pro úsporu energie je elektromobil vybaven rekuperací brzdného výkonu, inteligentním řídícím systémem vybíjení baterií či světly pro denní svícení s technologií LED.
Pořizovací cena tohoto elektromobilu Peugeot Partner byla 580 tisíc korun. Takřka ze tří čtvrtin se na ceně vozu podílejí nové bateriové články a jejich řídící jednotky. Cena nového vozu Partner Origin v obdobné výbavě činila letos v lednu 480 tisíc korun.
Pramen: EVC Group
Graf
Tabulka
