Vstup do EU oslabí beztak málo účinný systém boje s přetíženými náklaďáky
Přesné statistiky a kvantifikace neexistují. Empiricky je však zřejmé, že stav českých silnic včetně dálnic je žalostný. Přitom se rok od roku zhoršuje, protože se nedostává peněz na opravy a údržbu. Stejně tak je zřejmé, že nejvíc dají komunikacím zabrat náklaďáky, zejména ty přetížené nebo špatně naložené. Generální ředitel České konsolidační agentury Pavel Řežábek tento problém připomněl na nedávném mítinku POEM s předsedou vlády Vladimírem Špidlou, věnovanému reformě veřejných financí. Oprávněně konstatoval, že současný systém postihu nesvědomitých speditérů je neefektivní a jeho změnou by se za málo peněz hodně ušetřilo. Řežábek se domnívá, že by žádoucí pokrok mohla přinést změna zákonů vymezujících kompetence Celní správy, která je v současné době ve sněmovně. Bohužel, zatím to na výrazný posun k lepšímu oproti dosavadnímu stavu nevypadá. Naopak, po vstupu do Evropské unie se situace určitě zhorší.
Taktický ústup.
Vážení kamionů se týká připravovaná novela zákona o pozemních komunikacích. Společně s celým balíkem zákonů řešícím postavení a nové kompetence celníků po vstupu do unie by o jejím osudu mělo být rozhodnuto v polovině února. Prvotním účelem nových kompetencí je minimalizace dopadu budoucího volného pohybu zboží na počet pracovníků celní správy. To logicky vyvolává kritiku opozice, hovořící o umělém hledání náplně práce pro celníky či o neúčelné dualizaci různých funkcí státní správy. Politické ohledy patrně vedly vládu k tomu, že nevyhověla požadavkům celníků a z vládního návrhu novely zákona o pozemních komunikacích vypustila původně navrhované zmocnění celní správy udělovat sankce za překročení povolené hmotnosti vozidel. Celníci by tedy napříště mohli vážit kamiony i mimo hraniční přechody, na vnitrozemských silnicích, ale postihovat zjištěné nedostatky bude moci nadále pouze Policie ČR. Marginalita problému bledne před důsledky zbídačenosti českých silnic (noc – slejvák – vyjeté koleje – zatáčka – let – Kladruby, nebo krchov), strmě rostoucími finančními nároky na opravy a také před tím, že celní správa má pro vážení kamionů jednoznačně nejlepší materiální a technické vybavení, pořízené v posledních letech s vynaložením nemalých prostředků. Policie disponuje celkem čtrnácti mobilními vahami, ministerstvem dopravy zřízená příspěvková organizace Centrum služeb pro silniční dopravu, která též může kamiony vážit, má osm mobilních jednotek. Celní správa ale má vedle několika mobilních vah i jedenadvacet stabilních vah na patnácti hraničních přechodech. Výsledky jejich měření jsou přitom z řady především technologických důvodů právně průkaznější než u vah mobilních.
Jen tak namátkou.
Sdílet práva ke kontrolní činnosti, ale nesdílet práva postihu je bezpochyby logický lapsus a během projednávání ve sněmovně by ještě mohl prostřednictvím pozměňovacích návrhů doznat změny. Netýká se to koneckonců jen celníků, ale i správců komunikací, z jejichž pověření váží vozidla zmíněné Centrum služeb pro silniční dopravu. Nezvratná jsou ovšem pravidla jednotného evropského trhu. Ta na vnitřních hranicích, jak tvrdí Jan Kračman z Generálního ředitelství cel, neumožňují kontrolovat hmotnost vozidel pravidelně, ale pouze namátkově.
Celníci, kteří po prvním květnu opustí hraniční přechody, ne však svá vážící zařízení, budou tudíž muset opustit i současnou praxi. Dosud se na hraničních přechodech, kde jsou váhy instalovány, váží všechny kamiony přijíždějící do České republiky. Jak uvádí Vladimír Pilát, expert na problematiku vážení z Generálního ředitelství cel, ve svém článku v časopise Clo–douane, ročně projede Českem v mezinárodním provozu kolem tří milionů vozidel, přičemž asi desetina nevyhoví požadavkům na zatížení.
V průběhu letošního roku lze kromě toho očekávat vyšší zájem o využívání českých komunikací, mimo jiné v důsledku zavedení elektronického mýtného v Rakousku a Německu. V Česku se s mýtným podle Piláta také počítá, ale až do tří let, přičemž podle dosavadních představ by mělo být konstruováno na základě druhu vozidla a ujetých kilometrů, nikoliv podle tunokilometrů. Otázka nápravových hmotností se neřeší vůbec.
Měkký dojezd.
Třetí a nejzávažnější okolností činící český systém vážení kamionů neúčinným je výše postihů. Ta ovšem už na reglementu Evropské unie nezávisí. Vladimír Pilát konstatuje, že státní správa nemá dosud jednoznačné předpisy umožňující nepropustit nevyhovující vozidlo na naše komunikace, případně vyměřit a vybrat „nadměr“ za přetížení odpovídající tunokilometrům zbývajícím do předpokládaného cíle. O benevolentnosti českého práva a nepochybně i o úspěšné lobbistické činnosti dopravců svědčí také to, že povolená celková hmotnost jízdních souprav představuje v Česku osmačtyřicet tun, zatímco doporučení unie je 44 tun. Praxe okolních států je v intervalu od čtyřiceti (Slovensko, Maďarsko) do čtyřiačtyřiceti (Německo, Polsko) tun.
Přetížení vozidla se u nás sankcionuje podle přestupkového zákona. Ve správním řízení může být řidiči uložena pokuta do deseti tisíc korun, policie může na místě dát tisícikorunovou blokovou pokutu. To je pro speditéra pravé potěšení, uvážíme-li, že kamion veze zboží za miliony, v některých případech i za desetimiliony korun. Deficit investic do českých komunikací se pak podle různých odhadů pohybuje v řádu stamiliard. Tato skutečnost patrně vedla ministerstvo dopravy i policii k pozdnímu oživení dosud umrtvené aktivity při vážení kamionů. Avšak očekávat od toho, že každý kraj by se mohl jednou dočkat vlastní mobilní váhy, rapidní změnu situace, by byla bláhovost nebo demagogie. Xavera Poldaufová z odboru vztahů s veřejností ministerstva dopravy v odpovědi na otázky týdeníku EURO uvedla, že „ministerstvo dopravy předalo podnět ministerstvu vnitra, aby se zvýšily pokuty až tří a vícenásobně ze současné částky“. Ale vzhledem k tomu, že pokuty postihují fyzické, nikoli právnické osoby, podle ní zvýšení tak velké nebude.
