Housing & Construction patrně ještě čekají potíže
Smlouvu o financování výstavby dálnice D 47 s konsorciem Housing & Construction (CZ) by měla vláda schválit zhruba za měsíc. Jde již o druhou smlouvu vlády se tímto konsorciem. První, takzvanou implementační dohodu, schválila vláda loni v červnu a podepsal ji tehdejší ministr dopravy Jaromír Schling. Přestože vládní činitelé dávají veřejně najevo, že již jde jen o doladění dokumentace a dálnice se stavět bude, některé informace z kruhů blízkých jednání i horečná aktivita Housing & Construction (H&C) svědčí o tom, že zdaleka není rozhodnuto. Stát jako svého poradce angažoval významnou mezinárodní právní kancelář Cameron McKenna, která má velké zkušenosti s projekty public privat partnership, mezi něž stavba dálnice D 47 ve spolupráci se soukromým investorem patří. Michal Smrek z Cameron McKenna s odvoláním na zákon o advokacii odmítl o své práci na smlouvě hovořit. Dobře informované zdroje však říkají, že mezi úkoly advokátů může patřit i hledání cest, jak se vyvázat ze smluvního vztahu s konsorciem H&C.
Zbrklé obvinění.
To je však po pravdě velmi komplikované. Stát by patrně musel jasně prokázat porušení zákonů při uzavírání smlouvy, nebo dokazovat, že její realizace vážným způsobem poškodí zájmy České republiky. V této optice lze posuzovat i výrok ministra dopravy Milana Šimonovského z loňského podzimu, v němž vyjádřil podezření z korupčního jednání při zadávání zakázky na výstavbu dálnice. Tento výrok zvýšil zájem médií o kauzu, o níž do té doby kriticky hovořili jen informovaní ekonomové. Dodnes však ministr svůj výrok nedoložil a v několika následujících vystoupeních se od něj opatrně distancoval. Není divu. Pustil se do křížku nejen s izraelskými podnikateli, ale i s dalšími členy konsorcia, jimiž jsou významné mezinárodní společnosti Halliburton Brown & Root a Bau Holding Strabag. Ty drží v českém H&C - stejně jako izraelská H&C - po necelých 32 procentech. Zbývajících zhruba pět procent patří izraelskému Shiranu, který podniká v těžbě a obchodu s uhlím a rudou v Rusku a na Ukrajině. V České republice se zatím neúspěšně snaží vybudovat terminál v Bohumíně. Minulý týden čelní představitelé všech čtyř firem vydali společné prohlášení, v němž se uvádí, že vždy postupovali na základě svých vnitřních směrnic vyžadujících bezvýhradně postup v souladu s místní, tedy v tomto případě s českou legislativou.
Díra do kapsy.
Daleko hůře než bezúhonnost však bude H&C dokazovat finanční výhodnost svého projektu. Ten totiž nemá stanovenu pevnou cenu, existuje jen vzorec, z něhož se odvozují roční platby státu. Představitelé konsorcia opakovaně uvedli, že maximální cenou je 125 miliard korun. Finanční model schválený vládou však obsahuje i celkový souhrn plateb státu ve výši 215,8 miliardy korun. Protože jde o platby trvající 25 let, velmi záleží na parametrech zvolených pro výpočty. Zdroj dobře obeznámený s dohodou tvrdí, že více než dvousetmiliardová suma vychází z katastrofického scénáře růstu cen stavebních prací o osm procent ročně, velmi vysoké úrovně úrokových sazeb a z toho, že Česko nezavede euro a splátky zdraží kursové riziko. Tato varianta počítá s kursem 40 korun za euro v roce 2030. Poslední variantu finančního modelu propočítanou tak, aby odpovídala skutečně pravděpodobnému vývoji cen, úrokových sazeb a kursu, zpracovala Deutsche Bank. Došla k celkové částce reálných plateb ve výši 112,7 miliardy korun. To platí při růstu cen stavebních prací o tři procenta ročně a úrokové míře zhruba 5,3 procenta. Na údržbu se počítá zhruba s dvanácti miliardami korun. I upravená hodnota je však ve srovnání s jinými způsoby financování velmi vysoká.
Svůj propočet například udělala i poradenská firma Mott MacDonald pro využití úvěru od Evropské investiční banky. Tato firma jako poradce státu nedoporučila uzavření smlouvy s H&C. Při stejných základních stavebních nákladech jako v případě projektu H&C dochází k ceně mezi 48 a 53 miliardami korun. Roční splátky by nepřesáhly 2,8 miliardy. Tento model vychází z toho, že EIB poskytne úvěr ve výši 75 procent nákladů a zbytek bude přímo financovat stát. Z půjčky v prvních sedmi letech stát platí jen úroky. Úroková míra byla vykalkulována v rozmezí od čtyř do 5,8 procenta, náklady na údržbu jako čtyřnásobek běžných nákladů na pravidelnou údržbu dálnic.
Své porovnání finanční výhodnosti nabízí i Michal Dymáček, člen skupiny pro projekty public privat partnership při Hospodářské komisi OSN. Dochází k výsledku, že pokud by si stát půjčil na nepominutelné náklady 35,4 miliardy korun, včetně deklarovaných nákladů na projektovou organizaci, zaplatil by za úvěry celkem 53,8 miliardy korun při pětiprocentním úroku či 61,42 miliardy při sedmiprocentním úroku. Pokud by vyčerpal celou nevyčerpatelnou rezervu deseti miliard, s níž H&C na základě zveřejněných údajů počítá, a celou ji nesmyslně platil z úvěrů, zaplatil by dalších 15,2 či 17,35 miliardy korun. Přidejme ještě dostačujících pět miliard na údržbu a opravy a dalších pět miliard na různé pojišťovací operace, vyjde nám s obrovskou rezervou 88,77 miliardy pro nejdražší řešení s úrokem sedmi procent ročně. Oba propočty ukazují, že by Česká republika skutečně mohla být vážně poškozena.
Beznadějné vyhlídky.
Dymáček v této souvislosti upozorňuje i na to, že ve Státním fondu dopravní infrastruktury, který má splácet dluh z dálnice, nejsou na hrazení jakékoli nové investice zdroje. Letošní příjmy ze spotřební daně na paliva, silniční daně a z prodeje dálničních známek dosahují 18,2 miliardy korun, což sotva kryje běžné výdaje fondu ve výši 16,5 miliardy. Investiční výdaje jsou hrazeny z dotací Fondu národního majetku. Jenže příjmy z privatizace brzy skončí a v době, kdy bude fond muset splácet půjčky na dálnici, nebude mít dostatek zdrojů.
Obhájci dálnice argumentují propočtem profesora Petra Moose, který dokazuje výhodnost nabídky H&C. Jenže jeho kalkulace má patrně dost slabých míst. Dymáček například kritizuje, že od verze H&C odpočítává daně zaplacené státu, což by však zaplatili i firmy a jejich zaměstnanci, pokud by stavěli přímo za státní peníze.
Jiří Petrák z firmy Mott MacDonald upozorňuje, že pro podobné projekty je vždy třeba udělat pečlivé srovnání různých variant se všemi jejich přínosy a náklady, takzvaný Public Sector Comparator. Z něj musí vyplynout, že stát ušetří, protože soukromý investor dokáže natolik stlačit náklady na výstavbu, že mu to vynahradí zvýšené finanční náklady i zisk, a přesto jeho nabídka bude levnější. V případě D 47 se takové porovnání neuskutečnilo. Jaromír Schling, bývalý mistr dopravy, však za takové srovnání považuje právě posudek profesora Moose.
Samotní představitelé H&C svou cenu brání jako korektní a nabízejí srovnání s dálnicemi v zahraničí, kde na jeden metr čtvereční vycházejí i vyšší ceny.
Bez tendru to nejde.
Problémy s výhodností kontraktu celkem jednoznačně vyplývají z toho, že na D 47 nebylo vypsáno výběrové řízení. To je mimochodem také základní překážkou pro to, aby se na úhradě nákladů podílela i Evropská unie. Exministr Schling přiznal na semináři pořádaném Fontes rerum, družstvem ekonomů blízkých ČSSD, že jedním z důvodů nevypsání tendru bylo to, že nebyla známa všechna rizika projektu public privat pratnership, a tudíž nemohla být připravena smlouvu, na níž by byl tendr vypsán. Kromě toho se problém řešil v situaci, kdy jediný kdo měl zájem se na projektu podílet bylo konsorcium, a financování státem bylo vyloučené, protože ve státním rozpočtu na ně nebylo. Jeho slova o nezájmu jiných společností potvrzuje i Armin Ronen, ředitel projektu D 47 u H&C. Dodává k tomu, že hlavním problémem bylo, že v České republice neexistoval koncesní zákon, na jehož základě by mohla soukromá firma provozovat dálnice. Vysoká rizika odrazovala investory. Dnes již existuje potřebné ustanovení v zákoně o pozemních komunikacích. Koncesní zákon, který by vymezil pravidla hry při podnikání na základě koncesních smluv, se však teprve připravuje. Legislativní plán vlády s jeho dokončením počítá v roce 2004. Na zmíněném semináři však zaznělo, že všude, kde se takováto spolupráce veřejného a soukromého sektoru využívá, se nelze obejít bez tendru.
Čekání na konkurenta.
Šance na skutečné porovnání výhodnosti nabídky H&C však možná přece jen přijde. Šéf společnosti SDS Exmost Pavel Jankůj hovoří o tom, že jeho firma zastupuje významného investora, který má za sebou zkušenosti s financováním stavby dálnic i kapitálovou sílu zřetelně převyšující členy konsorcia H&C. Tvrdí, že nabídku SDS má ministerstvo dopravy k dispozici a je nesrovnatelně výhodnější. Jenže stále odmítá zveřejnit identitu onoho zahraničního investora. Minulý týden slíbil týdeníku EURO, že bude odtajněn zhruba do dvou týdnů, pokud stát vyjádří ochotu o nabídce společnosti jednat. Kromě toho by však mělo ministerstvo dopravy odpovědět na otázku, z čeho chce hradit plánovanou výstavbu dalších nejméně 400 kilometrů dálnic během následujících deseti let. Jestliže by podmínky a ceny byly obdobné, dosáhly by náklady nejméně půl bilionu korun a roční splátky závazků státu minimálně 25 miliard korun. Do toho není započítáno dalších 800 kilometrů rychlostních silnic dálničního typu.
