Pro stát Kodaní všechno skončilo, míní šéf Sdružení Česmad Bohemia
Martin Špryňar (33) se narodil v Praze. Vystudoval pražskou Vysokou školu ekonomickou, Fakultu národohospodářskou. V průběhu studia si ve vedlejším pracovním poměru přivydělával jako krupiér a inspektor v podniku Casinos Czechoslovakia (od ledna 1991 do května 1992). Od srpna 1992 do února 1993 pracoval jako obchodní referent u společnosti Agrotec Hustopeče (administrativní zajištění dovozu a vývozu živého skotu a masných výrobků). V březnu 1993 začal působit jako společník v pražské firmě Kastor & Prestim (dovoz obkladů a dlažeb z přírodního kamene z Indie), v květnu 1994 se vrátil do firmy Agrotec, kde do června 1995 pracoval jako referent mezinárodního obchodu. V listopadu 1995 se stal zástupcem generálního tajemníka ve Sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia, jež sdružuje zhruba 2000 českých autodopravců. Od června 2001 je v Česmadu generálním tajemníkem. Martin Špryňar je svobodný.
EURO: Co se pro české autodopravce změní po vstupu do Evropské unie kromě toho, že vaše sdružení přestane členům distribuovat vstupní povolení a z hranic zmizí kilometrové fronty kamionů čekajících na celní odbavení? ŠPRYŇAR: Ty dvě hlavní věci jste mi vlastně vzal z úst, ale změnou k lepšímu nepochybně bude celková liberalizace mezinárodní dopravy. S tím samozřejmě souvisí i zmíněné čekací doby na hraničních přechodech. Na hranicích zůstane víceméně jen kontrola pasová, kontrola pohybu osob. Na uvolnění režimu už netrpělivě čekáme. Problémy s celníky jsou horší a horší. Tím, jak se blíží konec celních úřadů a spousta lidí zůstane bez práce, jejich ochota upadá a až do doby vstupu asi upadat bude. Z negativnějších dopadů bych asi na prvním místě měl jmenovat zpřísněný státní odborný dozor. Vstup do unie nebude znamenat jenom přísnější normy, ale bude třeba je i více naplňovat, kontrola bude důslednější. Mohlo by to ale přispět k pročištění trhu.
EURO: Nehrozí, že se celní protekcionistická opatření národních států přenesou právě do oblasti technických prohlídek a puntičkářského lpění na dodržování nejrůznějších předpisů? Problémy na hranicích by tak mohlo vyměnit šikanování policisty. ŠPRYŇAR: Tento boj je silný už dnes, hlavně na německém trhu. Je třeba si uvědomit, že z objemu vzájemné výměny zboží s Německem plných 80 až 90 procent zajišťují naše dopravní firmy. Kontroly vůči našim dopravcům - respektive dopravcům z celé východní Evropy - jsou velmi ostré a někdy opravdu hraničí s šikanou. Máme zdokumentovány případy z oblasti Stuttgartu, kdy kvůli banálním závadám byla vozidla znehybněna, sejmuty značky a dopravci donuceni provést opravu v místním servisu.
EURO: Uzavření kapitoly Doprava bránil problém takzvané kabotáže – možnosti dopravců jednoho ze členských států konkurovat na vnitřním trhu jiného státu. Nakonec Němci a Rakušané prosadili pětileté přechodné období. Cítíte to jako zásadní problém? ŠPRYŇAR: Některé dopravní firmy si to mylně vykládaly tak, že pět let vůbec nebudou moci jezdit v rámci Evropské unie, to znamená vozit zboží třeba mezi Francií a Belgií. Znovu zdůrazňuji, že přeprava z Prahy do Berlína stejně jako z Berlína do Paříže bude kompletně volná, ale z Mnichova do Berlína nikoliv. Tam je ta pětiletá výjimka. Ovšem ani tento údaj není absolutní. Existuje formulace 2+2+1 rok. To znamená, že kabotáž na první dva roky by měla být zcela zakázána, přičemž je možno zákaz prodloužit o další dva roky a teprve v případě zdokumentovaného a výrazného narušení trhu o další, pátý rok. Důležité je, že toto všechno platí v pouze v případě, že se členské státy na bilaterální úrovni nedohodnou jinak.
EURO: Přístupové rozhovory skončily v Kodani před vánočními svátky. Začaly už rozhovory bilaterální? ŠPRYŇAR: Máme již z doby přístupových rozhovorů od některých zemí předběžný příslib, že nechají kabotáž úplně volnou. Jde o Skandinávii, Portugalsko, Španělsko - státy, které se necítí být bezprostředně ohroženy. Jde vlastně o paralelu s problematikou volného pohybu pracovních sil. Doufáme, že v prvním pololetí proběhnou ta nejdůležitější jednání - s Německem, Rakouskem, Francií. K tomuto účelu jsou zřízeny smíšené komise na úrovni ministerstev dopravy. S Německem by měla komise jednat 17. a 18. března. Z výsledku bilaterálních rozhovorů mám ale trochu obavy. Získal jsem pocit, že pro ministerstvo dopravy a pro státní správu obecně to Kodaní v podstatě skončilo. Teď už jenom počkáme do května 2004 a nic se nemusí dělat. Z našeho pohledu všechno teprve začíná. Cítíme pasivitu na straně státu.
EURO: Přechodné období nemá Slovinsko a Kypr. V čem jsou autodopravci na Kypru a ve Slovinsku jiní? ŠPRYŇAR: V tom jsme právě cítili nespravedlnost. Přitom Česká republika v této oblasti beze zbytku plní všechny požadavky Evropské unie. Není to férové. Do zemí bez omezení spadá ještě Malta. Je pochopitelné, že Kypr a Malta, dvě ostrovní země, nejsou tak velkou hrozbou, ovšem Slovinsko je zemí střední Evropy a přiznám se, že jsem neslyšel žádný oficiální argument, proč Slovinsko přechodné období nemá a ostatní přistupující země ano.
EURO: Němci a Rakušané se bojí našich autodopravců. Nemáte vy zase strach z Poláku, Slováků, Maďarů? ŠPRYŇAR: Samozřejmě že konkurence hrozí v celoevropském měřítku. Už dnes zaznamenáváme invazi dopravců například z Běloruska, byť samozřejmě nejde o Evropskou unii. Myslím si ovšem, že třeba oproti Maďarsku a Polsku mají čeští dopravci - zejména mezinárodní - obrovský náskok z hlediska kvality vozového parku. Většina automobilů, které používáme směrem ven, je pouze ekologických a v posledních letech byla obnova skutečně masivní. Dostali jsme se na špici i v dalších logistických službách. Konkurence se totiž netýká pouze přepravy nákladu, ale celého logistického řetězce.
EURO: V čem tkví příčiny náskoku, o němž hovoříte? ŠPRYŇAR: Čeští dopravci se od počátku devadesátých let díky naprosté liberalizaci vstupu na trh - až extrémní - pohybují v silně konkurenčním prostředí. Naopak třeba Maďaři se snažili svůj vnitřní trh ochránit a dodnes mají zákon, že v mezinárodní dopravě může být vydáno maximálně asi 4800 licencí. Samozřejmě při vstupu do unie to budou muset zrušit. Mají trh zakonzervovaný a jejich dopravci nejsou zvyklí na silnou konkurenci. Zatímco Maďaři mají v mezinárodní dopravě nějakých 4800 vozidel, Česko 25 000. S tvrdou konkurencí budou mít problém spíše jiné země než Česká republika.
EURO: Pokud je však u nás tak tvrdá konkurence - jak tvrdíte - a ziskové marže nízké, je s podivem, že si právě čeští dopravci mohou ekonomicky dovolit kvalitnější technické vybavení. To je autodoprava tak zisková branže? ŠPRYŇAR: Nijak výrazně zisková není. Firmy, kterým se dnes daří dobře, poskytují ovšem i další sužby - celní deklarací počínaje, skladováním a dalšími logistickými službami konče. Důvod masivní obnovy je třeba hledat jinde. U nás vzniklo po roce 1989 mnoho nových dopravních firem takřka na zelené louce a celkem rychle byly privatizovány i podniky ČSAD. Najednou začal být kritický nedostatek vstupních povolení do jednotlivých států. Jak se situace zhoršovala, museli jsme vymyslet systém, jak to málo povolení spravedlivě rozdělit. Pro příklad: Pokud dnes sbíráme požadavky na povolení ke vstupu do Rakouska, dvacetkrát převyšují naše disponibilní množství. Jedním z kritérií je plnění ekologických limitů. Firmy, které měly staré „liazky“, byly konkurenčně znevýhodněny. To byl jeden tlak. Zároveň se podařilo pro dopravce vydobýt poměrně významné daňové pobídky na nákup moderní techniky, byla snížena silniční daň pro vozidla splňující ekologické normy Euro 2 a Euro 3. To byl druhý tlak. Situace ve vnitrostátní dopravě je ale zcela odlišná, tam mohou vyvstat velké finanční problémy s obnovou autoparku.
EURO: Hovořil jste o Rakousku. Představuje pro naše dopravce největší bariéru na cestě do Evropy? ŠPRYŇAR: Rakousko je jednoznačně nejpřísnější a je tam nejsilnější regulace. Jde především o problém takzvaných ekobodů. S tímto systémem naši jižní sousedé vstoupili před lety do unie a vymohli si přechodné období na jeho zachování. Rakušané přidělují jednotlivým členským státům kontingent ekobodů na tranzit vozidel. Na základě toho, jak jsou auta ekologická, se z kontingentu příslušný počet ekobodů odečítá. Systém měl skončit na konci roku 2003, bohužel 31. prosince loňského roku, ještě za dánského předsednictví, se ministři dopravy členských zemí narychlo dohodli, že jej Rakousku umožní prodloužit. Právě to nám přináší problém, protože když probíhala přístupová jednání, počítali jsme s tím, že ekobody už nebudou a nebude také potřeba vyjednávat kvóty speciálně pro Českou republiku. Nyní budeme muset s Rakušany bilaterálně dojednat nejen kabotáž, ale navíc ještě ekobody. Naším zájmem je, aby se alespoň nezhoršily současné krajně napjaté podmínky.
EURO: Změní se v Evropské unii systém poplatků za použití dálniční sítě? Z Francie, Španělska a Itálie známe mýto, v jiných zemích se jezdí na časové eurovignety, obdobu našich dálničních známek. Bude zaveden nějaký jednotný systém? ŠPRYŇAR: Je to jeden z problémů, o kterých se nejvíce diskutuje. Do systému eurovignety spadá Německo, Benelux, Dánsko, Švédsko. Letos se to asi bude dost měnit, jelikož Německo pravděpodobně zavede elektronické mýto na bázi bezdrátových technologií GPS a GSM. Jednou z variant je, že kamion bude mít na palubě elektronickou jednotku, která bude umět komunikovat s uvedenou technologií. Cílem je přesně změřit počet najetých kilometrů. Druhý model se má zavádět buď letos, nebo příští rok v Rakousku, jde také o obdobu elektronického mýta, ale počítá se v něm i s instalováním speciálních rámů na dálnicích. Celé to má pracovat na bázi krátkovlnného spojení. V Evropské unii vypukla obrovská diskuse, protože tyto dva modely nejsou kompatibilní a do budoucna by to mohlo způsobit vážné problémy. Debatuje se o tom, jak vůbec harmonizovat daně pro silniční dopravu. Evropská komise připravuje návrh, aby se vyrovnaly rozporuplnosti mezi jednotlivými zeměmi. V unii například existuje pouze minimální sazba spotřební daně z pohonných hmot, což je pro naftu 245 eur na 1000 litrů. To je minimum, pod které by žádná země neměla jít, ale výkyvy v členských státech jsou celkem výrazné. V Británii, kde je spotřební daň šíleně vysoká, to dokonce nutí dopravce jezdit tankovat na kontinent, vyplatí se jim jet Eurotunelem pro palivo do Francie. Evropská komise chtěla do budoucna vytvořit takzvaný institut profesionální nafty, aby se spotřební daň ustálila zhruba někde na úrovni 350 eur za 1000 litrů a sazba by platila pro všechny země. Potom ale existují další daně - obdoba naší silniční - v Evropské unii je to daň z vozidel. K tomu musíme přičíst zmíněné dálniční poplatky. A také to je v každé zemi jiné. Jednoznačný trend je, aby se poplatky platily skutečně za použití infrastruktury, za počet ujetých kilometrů, aby se ustoupilo od časového zpoplatnění.
EURO: V Česku se elektronické mýto také chystá? ŠPRYŇAR: Ministerstvo dopravy to nyní zvažuje. Více než rok na tom pracuje řešitelský tým a letos by se měl vybrat vhodný model a vhodná technologie. Nabízí se několik variant. Rádi bychom, aby se o tom diskutovalo na nějakém širším dopravním fóru, aby zvolený model dopravce výrazně nepoškodil. Kdyby se totiž poplatky nastavily v nějaké nereálné výši, tak celý nový systém bude kontraproduktivní a finanční efekt pro stát vyšší nebude. Prostor pro zvyšování cen přepravních služeb je minimální. Pokud bude elektronické mýto u nás zavedeno, navrhujeme proto také, aby tyto poplatky byly účtovány zákazníkům zvlášť jako určitý příspěvek na infrastrukturu. Aby to nebylo zahrnuto v celkové ceně a bylo hned jasné, že nejde o zvýšení marže dopravní firmy, ale o odvod státu.
EURO: Pojišťovny letos poměrně razantně zvýšily povinné ručení, a to až na dvojnásobek dřívějších sazeb. Za kamion se platí 40 až 50 tisíc korun za rok. Promítlo se to do cen?
ŠPRYŇAR: Nevím o tom. Na druhou stranu musím říct, že větší dopravní firmy mají vůči pojišťovnám lepší vyjednávací pozici, takže neskončily na avizovaných dvojnásobných sazbách, ale dokázaly si v rámci komplexních balíků vybojovat lepší podmínky. A nám – Česmadu - se podařilo pro malé a střední dopravní firmy vyjednat také lepší podmínky.
Měli jsme s tím ale jiné problémy. Většina pojistného plnění v mezinárodní dopravě jde ze zelených karet do zahraničí a neexistuje žádná kontrola. Máme i signály od svých členů, že to, co se vyplatí, ne vždy odpovídá skutečné škodě. Pro ilustraci: Kamion v Německu poničí jednu plaňku, ale dotyčný Němec nárokuje postavení celého plotu, pojišťovna to nezkoumá a ze zelené karty škodu uhradí. Škodní průběh je vyšší, než co se vybere na pojistném. Myslím si, že je to hodně zkresleno. Kdyby se zpřísnilo vyplácení, tak by to určitě vypadalo jinak. Druhým problémem je, že se platí odděleně pojištění na tahač a na návěs. Při nehodě je ale pojistná událost většinou hlášena na tahač, na ‚espézetku‘. Škodní průběh u návěsů vypadá úplně jinak. Musíme tedy brát dohromady celou soupravu, nejen tahače. Do třetice jsme vytýkali pojišťovnám, že toho moc nedělají pro prevenci.
EURO: Pokud jde o pojistné události, relativně vysoký počet je již několik let hlášen z východní Evropy, především z Ruska. Je cesta do Ruska pro řidiče kamionů stále takovým dobrodružstvím, jako bývala? ŠPRYŇAR: Situace se zlepšila v tom, že po ekonomické krizi česko-ruský obchod spadl na minimum. Takže tam jezdí i méně lidí. Právě proto, že dříve bylo tolik problémů – přepadávání, ozbrojené loupeže, celní delikty – otevřel Česmad v Moskvě své zastoupení. To byl asi druhý faktor, proč je v Rusku nyní problémů méně. Nabízíme našim dopravcům technickou pomoc. Dokážeme prověřit příjemce zboží, pokud si dopravce není jistý, zda může skutečně bezpečně zboží přivést. Jsme schopní mu poskytnout i doprovod, případně mu dát k dispozici prostory areálu, v němž naše zastoupení sídlí. Za loňský rok se případy, kdy jsme řešili ztrátu kamionu či nějaké přepadení, počítaly už jenom na desítky, ne na stovky jako v minulosti. Ale stále to má k normálu daleko. Ještě nedávno ruská celní inspekce kousek za Moskvou objevila kompletní falešnou celnici, včetně praporů a falešných celníků v uniformách, pouze peníze šly někam jinam.
EURO: Domníváte se, že se liberalizace evropského obchodu odrazí v konkurenci silniční, železniční a lodní dopravy? ŠPRYŇAR: Byť Česmad reprezentuje silniční dopravce, nikdy netvrdíme, že by se všechno mělo vozit po silnici. Jednotlivé dopravy spolu musí nějak kooperovat, existovat vedle sebe. Každá má své opodstatnění. Samozřejmě tím, že se odstraní čekací doby na hranicích, stane se silniční doprava ještě rychlejší a flexibilnější. Zároveň se i podstatně sníží náklady, protože prostoje samozřejmě něco stojí.
EURO: Kamionů na silnicích tak zřejmě ještě přibude. To pro mnohé občany není zrovna optimistická předpověď. ŠPRYŇAR: To se ale musíme začít bavit o potřebách jednotlivců a celé společnosti. Dnes se už nevozí substráty a polotovary, ale finální produkty. Struktura je jiná než v minulosti, a proto došlo k přesunu na silnici. Devadesát procent přepravovaného zboží jsou zemědělské produkty a potraviny. Je otázkou pro každého z nás, zda chceme mít denně čerstvý rohlík, čerstvé maso, kávu…, jestli chci, aby mi někdo minimálně jednou týdně odvezl odpadky. I ty se vozí kamionem. Každý, kdo nadává na silniční dopravu, by si měl odpovědět, zda je ochoten se tohoto luxusu vzdát. Nehledě na to, že silniční doprava velmi aktivně přistupuje k udržitelnému rozvoji a ekologii. Dnes platí nejmodernější standardy Euro 3, zhruba do dvou let už budou hotové Euro 4 a jsou naplánovány i standardy Euro 5. I tento obor se snaží zkvalitňovat a „zekologičťovat“ sám sebe. Když se dnes srovnají hodnoty emisí před deseti a dvaceti lety, tak všechny šly o desítky procent dolů. Uvádíme také údaj, že 24 nákladních aut je stejně hlučných jako jedno v roce 1970.
