Záměr je to chvályhodný: přesunout výraznou část nákladní dopravy ze silnice na železnici. Jde o cíl, který je i formulovaný v Green Dealu a dalších unijních dohodách a na jehož plnění plynuly nejen do Česka dotace. Jenže dosavadní výsledky ukazují, že v tuzemsku nákladní železniční dopravy nepřibývá, a naopak roste ta kamionová. Na železnici, která je plná osobních vlaků, zkrátka není pro náklad místo.
Cílem Evropské unie je do roku 2030 přepravovat třicet procent nákladů na vzdálenost přesahující 300 kilometrů po železnici či po vodě. Do roku 2050 má jít dokonce o procent padesát. Jenže, jak například nedávno upozornil Nejvyšší kontrolní úřad, o dotační programy Ministerstva dopravy z let 2015–2023 na podporu přesunu dopravy na železnici nebyl zájem. Ze 4,7 miliardy korun se vyčerpalo jen 650 milionů, přičemž jak uvádí Český statistický úřad, objem železniční dopravy v posledních letech dokonce klesá, zatímco té kamionové přibývá.
Proč se záměr nedaří přetavit v praxi, a to nejen v Česku, ale většině evropských zemích? U nás se jedná především o malou propustnost tratí, jejichž kapacita je do značné míry obsazena osobní přepravou a často pramení i ze zastaralého zabezpečovacího zařízení, které neumožňuje na úsek pustit více vlaků najednou.
Po totožných tratích navíc jezdí všechny kategorie vlaků – od těch pomalých nákladních přes osobní motoráčky i rychlíky a expresy. Koordinovat do toho další vlaky je tak velmi obtížné, hlavně kvůli předjíždění těch pomalejších. Zastavení a rozjezd osobáku je sice mnohem levnější než u těžkého nákladního vlaku, přesto ale podle pravidel čekají spíše vlaky nákladní než osobní, což je velmi neekonomické.
Na Českém území je navíc velký podíl jednokolejných tratí, a to dokonce i na některých hlavních úsecích. Jde například o všechny tratě vedoucí do Hradce Králové či úsek z Plzně na německé hranice. Dostat na taková místa další nákladní dopravu je tak za okolností, které jsem vypsal výše, prakticky nemožné.
Situaci pro nákladní dopravu paradoxně nadále komplikuje liberalizace trhu osobní železniční přepravy, díky které se na železnici ocitá více osobních vlaků. Třeba na trati Praha–Ostrava jezdí v relativně krátkém rozestupu dálkové vlaky tří dopravců. Hraniční kapacita je také na tratích v okolí velkých měst, kde se ještě od prosince 2024 s novým jízdním řádem osobní doprava mnohde zhustí. Takové úseky jsou přetížené, nákladní přeprava na nich má minimální prostor a vlak čeká i hodiny, aby se dostal na trať. Což odrazuje potenciální zákazníky od toho o železniční přepravě vůbec uvažovat.
Podobné problémy lze pochopitelně identifikovat i v jiných evropských státech, u nás je ale situace malou kapacitou železniční infrastruktury v kombinaci s velkou liberalizací specifická. Je těžko představitelné a vlastně i nelogické předpokládat, že by politici dali prioritu nákladní železniční dopravě na úkor té osobní. A tak nezbývá než konstatovat, že bez urychlené dostavby nových tratí včetně těch vysokorychlostních, které z běžných tratí odstraní dálkové osobní vlaky, se snaha dostat nákladní dopravu ze silnic na koleje jeví jako zcela zbytečná.
