Šéfa českého Kapsche před několika dny rozpálila do běla zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu, která poukazuje na údajné nedostatky fungování elektronického mýta. Karel Feix „svůj“ systém hájí. „Mýtné smlouvy jsou pro stát výhodné,“ opakuje několikrát v rozhovoru pro deník E15.
Pro nás to nebyla vůbec příjemná situace, i když kontrola se netýkala naší firmy, ale Ředitelství silnic a dálnic, potažmo ministerstva dopravy. Jestliže ale vyjdou nekorektní či špatně prezentované informace, tak se tím samozřejmě také cítíme poškozeni. Protože ať chceme nebo ne, tak mýto v České republice se pro většinu lidí rovná Kapsch.
E15: Nejvyšší kontrolní úřad před několika dny zveřejnil zprávu o mýtném systému. Ta pro vás nevyznívá příliš lichotivě.
E15: Hlavní výstup z té zprávy zní, že stát získal z výnosů mýta od roku 2007 pouhou polovinu. Druhou polovinou jsou náklady, které putují k vaší firmě. S tím polemizujete?
Mě velmi mrzí, že NKÚ se nepoučil a postavil se k podobnému problému úplně stejně jako před rokem ve své první zprávě. Kontrolní úřad si ta čísla špatně vykládá. Oni spojili investice a provozní náklady celého projektu, započítali tedy i splátky státu za samotnou výstavbu. Kontrola vůbec nezohlednila, že celý projekt byl v té době teprve v polovině.
E15: Ale i tak vycházejí provozní náklady na zhruba třetinu výnosů. Není to příliš?
To není přesné, celkové provozní náklady jsou dnes lehce přes dvacet procent veškerých výnosů mýtného. Je to asi 22 procent. Není to ani třetina, a je to bohatě níž, než kolik pro mýtné systémy žádá Evropská komise.
E15: Započítáváte do toho veškeré platby a bonusy, které Kapsch od státu inkasuje?
Ano, započítávám do toho všechny platby spojené s mýtem. Vedle mýtného projektu se ale ještě podílíme jako Kapsch na dalších projektech v oblasti telematiky. Ty nemají s mýtem nic společného, ale jsou často nákladově házeny do jednoho pytle. Dnes se třeba bohatě využívá náš takzvaný Traffic Management System. Ten pomáhá mimo jiné při rekonstrukci D1. Tenhle systém využívá infrastrukturu mýta, ale s mýtem nemá co do činění.
Z jedné koruny čtyři další
E15: Můžeme se podívat na ta čísla konkrétně? Tedy kolik se od roku 2007 na mýtném vybralo a kolik z toho inkasoval Kapsch.
Nejdříve chci upřesnit, jak je smlouva se státem koncipovaná. A mrzí mě, že se tím pánové z NKÚ nezabývali. Ta smlouva předpokládá, že námi zbudovaná infrastruktura bude v průběhu deseti let neustále modernizována na naše náklady a na konci desetiletí v roce 2016 odevzdáme státu systém, který bude ve stavu, jako by byl zcela nový. Vůbec se tedy nedá mluvit o tom, že ta investice je nějak spotřebovaná. Ty investované peníze zůstávají v rukou státu v podobě moderního systému. NKÚ ty peníze přitom vidí pouze jako náklad a už za nimi nehledá tu investici. Ten majetek je v rukou státu a zhodnocuje se. Stát dostal majetek v hodnotě šesti miliard s životností až 30 let.
E15: A ta konkrétní čísla?
V tuto chvíli se na mýtném vybralo 43 miliard a náklady vynaložené na provoz dosahují něco kolem 9,5 miliardy bez DPH. Mýtné státu vydělává z každé investované provozní koruny čtyři další.
E15: Není to i tak moc? NKÚ to srovnává s nalepovacími kupony, kde jsou náklady zhruba sedm procent.
Není to moc. A to srovnání je nesmyslné, protože to jsou dvě zcela odlišné metody zpoplatnění dálnic. Elektronické mýtné je spravedlivější, neboť dopravce platí za to, co skutečně projede. Za dálniční známku zaplatí stejnou sumu bez ohledu na to, zda jezdí hodně nebo málo. A ještě s minimálním odhalováním neplatičů. Navíc opakuji, část peněz investujeme zpět do modernizace.
E15: Nebylo by ale z pohledu státu výhodnější, kdyby zůstal u dálničních známek?
Stát by musel ty známky zásadně zdražit. V roce 2006, kdy byly naposledy používány, tak nákladní vozidla za ně zaplatila 1,5 miliardy korun. Dnes se vybírá na mýtném přes osm miliard ročně.
E15: Osm miliard minus náklady pro Kapsch.
Ano, tedy něco přes šest miliard čistého. S výnosem za známky je to nesrovnatelné, jejich cena by se musela zvýšit minimálně třikrát. A ještě k těm nákladům. Ty dvě miliardy za provoz vybíráme jménem více než desítky našich subdodavatelů včetně firem, jako jsou Telefónica, ČSOB, AŽD nebo Eltodo. Náš podíl z celého balíku je 30 až 40 procent.
E15: Uvedl jste 9,5 miliardy. Kolik jste z toho investovali do mýtné infrastruktury, aby byla v roce 2016 jako nová a vybavená nejmodernější technologií?
To je naše interní věc. Nějaké globální číslo budeme moci uvést až na konci období. Teď děláme například obnovu centrálního systému ve spolupráci s firmou Hewlett-Packard. Máme dlouholeté plány obnovy, každé zařízení stárne trochu jiným způsobem.
Dražší rakouské tarify jsou v číslech znát
E15: Náklady na provoz systému jsou tedy 22 procent, jak říkáte. Dá se to srovnat s Rakouskem nebo Německem?
Osobně neznám žádná relevantní data z Německa, Němci odmítají tyto informace zveřejňovat. Ale v Rakousku provozuje systém rovněž Kapsch a tam provozní náklady dosahují podílu kolem deseti procent. Ovšem výběr je tam výrazně vyšší, protože jsou dražší tarify. Za kilometr jízdy tam kamion zaplatí podstatně více než u nás, zhruba devět korun. Je tam větší intenzita provozu a rozsáhlejší dálniční síť. Když to o tyto faktory očistíme, tak dojdeme fakticky ke stejnému procentu jako u nás.
E15: A nemělo by to být srovnatelné i bez očišťování?
Těžko. Vezměte si, že u nás stojí kilometr v průměru zhruba čtyři koruny. A hypoteticky, kdyby se tato sazba snížila na polovinu, tak poklesne výběr mýtného, ale provozní náklady se nezmění. Ty jsou v podstatě konstantní, protože musíte udržovat systém v nějaké kvalitě. Na efektivitu, tedy podíl provozních nákladů na výnosech, tak má zásadní vliv cena za kilometr. A tu stanovuje stát, ne Kapsch. Ještě doplním jednu věc, tendr dával účastníkům řadu povinných parametrů. Například vzdálenost mezi distribučními místy musí být v průměru 12 kilometrů. To je velmi nákladný parametr, který vůbec nesouvisí s tím, kolik v systému projede aut.
E15: Odměna za překročení efektivity 95 procent je také v zahraničí běžná?
Ano, existuje například v Polsku nebo ve Francii a většině dalších zemí s mýtem. My jsme tak motivováni, aby systém byl co nejvýkonnější. Vše, co se vybere nad 95 procent, se rozdělí na dvě poloviny. Jedna jde nám a druhá státu. Pokud by ale efektivita klesla pod 95 procent, tak musíme chybějící částku doplatit celou ze svého jako malus. Za celých pět let, které kontroloval NKÚ, byl celkový bonus 750 milionů.
E15: Když mluvíme o efektivitě a chybovosti, tak častá výtka dopravců zní, že se vymáhají neoprávněné platby. Kamion třeba odbočí z dálnice, vynechá jednu mýtnou bránu, vrátí se až za ní a systém mu ji přesto dopočítá a chce za ni zaplatit.
V systému jsou statisíce vozidel, takže k chybné transakci může dojít. Přestože technická úroveň toho zařízení je špičková. Problém u bran je ale jiný. Řidiči se někdy jen vymlouvají, protože mají pocit, že je nedokážeme určit a najít v okamžiku, kdy se třeba pokusí projet zadarmo, tedy když manipulují s palubní jednotkou. Systém umí dopočítávat z průměrné rychlosti, jestli vozidlo projelo nebo neprojelo daný úsek. Když někdo zmizí, ale ve velmi krátké době se objeví u další brány, takže je jasné, že úsek nemohl objet, tak systém ho umí dohledat a dopočítat. Řidiči to většinou při neuznání reklamace pochopí.
Podle mě si stěžují hlavně na to, že nezaplacené mýto se zpětně vymáhá s příliš dlouhou časovou prodlevou. Ředitelství silnic a dálnic s tím začalo asi s dvouletou prodlevou a dopravcům najednou začaly chodit faktury, které pro ně byly historické. Ale to není problém mýtného systému a Kapsche, ale ŘSD. Ale stejně bych se ještě chtěl vrátit k té základní smlouvě. Ta byla dána v tendru. Všichni uchazeči dostali za povinnost ji podepsat dopředu, a teprve když byl vyhlášen vítěz, tak svou stranu podepsalo ministerstvo dopravy.
E15: Ta smlouva se ale měnila dodatky.
Ano, ty přicházely tak, jak stát měnil své požadavky. Když třeba zrušil nápad na pokrytí silnic první třídy, tak se na to muselo reagovat.
E15: Takhle jste vy přišli k té telematice. Je to tak?
Ano, to bylo součástí změn.
E15: Otázkou ale je, jestli na to stát neměl vypsat výběrové řízení.
Záleželo na státu, jaký si vybere projekt. Jestliže to byl projekt, který využívá mýtného systému, tak bylo logické, že jediný, kdo ho může dělat, jsme my. Celý mýtný projekt byl kontrolován nejméně na deseti úrovních. Počínaje antimonopolním úřadem přes správní soud až po Evropskou komisi. Protože všude tam se odvolávali naši soupeři. Je to logické, protože šlo o velice prestižní projekt v rámci celé střední Evropy. My máme zkušenosti z řady zemí, ale Česká republika byla naprosto výjimečná agresivitou na mnoha stranách. A to se táhne dodneška.
E15: Kapsch ovšem z těch bojů vychází jako veřejný nepřítel číslo jedna. Stálo vám to za to?
Je to pro nás nepříjemná skutečnost, neznámá z jiných našich projektů ve světě. S českým systémem máme totiž mnohem lepší pověst v zahraničí než doma. Nám sem jezdí delegace z celého světa včetně Nového Zélandu, Austrálie nebo USA a obdivují parametry toho systému.
V mýtu chceme v Česku pokračovat i po roce 2016
E15: Nebylo by možné dělat stejně špičkový systém za méně peněz?
Zopakuji vám podmínky tendru, abyste věděl, s čím jsme museli pracovat. Podmínky nepočítaly například s žádnou inflační doložkou. Každý z uchazečů si tedy musel spočítat rizika a nějakou inflaci dopočítat. Tendr kalkuloval s tím, že ten systém bude průběžně renovován.
Vítěz musel vše kompletně zafinancovat ze svého, stát nezaplatil ani korunu. Přitom systém je od první vteřiny majetkem státu. Museli jsme si proto zajistit bankovní financování. Teprve po šesti měsících od spuštění systému jsme mohli státu předložit první fakturu na první splátku. My jsme platili obrovské sumy s rizikem, že se ten projekt třeba ani od 1. ledna 2007 nespustí a veškeré pokuty spadnou na nás. Ta rizika byla obrovská. Proto také do tendru šla pouze čtyři konsorcia, třeba Siemens na poslední chvíli přihlášku stáhl. Stát nedal jedinou korunu dopředu, vše začal splácet až z prvních výnosů. Opakuji, mýtné smlouvy jsou pro stát výhodné.
E15: Ještě se vrátím k NKÚ. Ten upozorňuje i na údajně nevýhodné podmínky použití platebních karet v mýtném systému.
Když se tendr před lety připravoval, tak si ministerstvo dopravy zřejmě neuvědomilo nebo nedokázalo představit, že časem bude většina řidičů platit elektronickými kartami. Tehdy to nebylo tak populární. A samozřejmě za platbu kartou musí někdo odvést poplatek kartovým operátorům. Běžně v obchodě to dělá ten, kdo peníze přijímá. V mýtném je to tedy Ředitelství silnic a dálnic. Ale protože ta věc byla od počátku nejasná, tak ji řešil soud, a ten rozhodl, že platit poplatky je povinností státu, pokud ji lidově řečeno nepřehodí na koncového zákazníka, tedy na řidiče. Teď je to tak, že během roku ten poplatek platíme my a na konci roku ho ve stejné výši vyúčtujeme ŘSD. Nic z toho nemáme, naopak, vázne nám na tom hotovost. Připomínám, že peníze z mýta nejsou ani jednu vteřinu na našem kontu, ty jdou na účet ŘSD. My jsme placení zpětně za služby.
E15: Když to shrneme, tak v NKÚ jsou samí hlupáci?
Já mám dojem, že v NKÚ jsou lidé vedeni snahou za každou cenu nalézt všude kauzu. Budu chtít o tom mluvit na půdě parlamentu, třeba při vysvětlení pro kontrolní či hospodářský výbor sněmovny. Nedovedu si vysvětlit, že se jim mohou takové přešlapy stát. Ta zpráva o padesátiprocentních nákladech je zcela mimo, to jsou hausnumera. Je vidět, že NKÚ nemá lidi jako KPMG nebo PricewaterhouseCoopers, jsou to asi vesměs bývalí úředníci. Já vám dám příklad. Vy si koupíte byt, zainvestujete tři miliony korun. A za 200 tisíc ročně ho budete pronajímat. Přijde NKÚ po pěti letech a zeptá se, kolik jste do toho dal a kolik jste vybral. Byt stál tři miliony, vy jste za pět let vybral milion a oni vám řeknou, že jste dva miliony prodělal. Aniž by si uvědomili, že ten byt je stále váš. Takto nemůže postupovat normální účtař. Možná by v NKÚ měli jít na nějaký kurz účetnictví. Není přece možné jen tak formulovat závěry tendenčně a s bulvárními titulky pro média. Takový nesprávný úřední postup způsobuje globálním firmám, jako je Kapsch, obrovské škody.
E15: Půjdete do tendru i pro další období po roce 2016?
Jsme dnes v pozici největšího dodavatele elektronických mýtných systémů na světě, takže určitě budeme mít zájem se dalšího tendru zúčastnit.
E15: Jak si stojí český byznys v celosvětovém portfoliu Kapsche?
Kapsch Holding má zhruba jednu miliardu eur ročního obratu a český Kapsch má obrat ke dvěma miliardám korun. To znamená český byznys Kapsche patří z hlediska investic i rozsahu k těm větším. Národních systémů elektronického mýtného je celosvětově v provozu pět a z těch pěti má Kapsch tři (Česko, Rakousko, Polsko. Dále jsou celonárodní plně elektronické systémy v Německu a na Slovensku – pozn. aut.).
E15: Co říká váš majitel Georg Kapsch, když si prohlédne české noviny?
Je z toho rozčílený a rozčarovaný.
Karel Feix (61)
Vystudoval Fakultu elektrotechniky ČVUT. Pracoval v Českém Telecomu v oblasti designu a implementace digitálních komunikačních systémů, později pracoval pro firmu Ericsson ve Finsku a Švédsku. Od devadesátých let je generálním ředitelem rakouského holdingu Kapsch v České republice a na Slovensku pro IT, telekomunikační a dopravní projekty. Mluví anglicky, německy a rusky. Je ženatý, má dvě děti. Rád si zahraje tenis, lyžuje a jezdí na kole.
Čtěte také:
Náklady na mýtné kvůli nevýhodné smlouvě spolkly polovinu výnosů
Nákladní doprava zažila krušný rok, další ji čeká
Karel Feix: Osobní auta nebudou na dálnicích nikdy platit přes satelit
