Kapsch už nevyslechne další připomínky českých odborníků, přišel by prý o bonusy
Georg Kapsch říká: Ve vší úctě ke všem českým odborníkům, kteří náš projekt mýta kritizují a žádají jeho úpravu, jsou to jenom teoretici. Naše firma ví nejlépe, co může být funkční a efektivní, protože už patnáct let staví mýtné systémy, a to po celém světě… „To je, jako když nám kázali Habsburkové z Vídně,“ ohrazuje se náměstek ministra dopravy Jiří Hodač proti prohlášení spolumajitele rakouské firmy ve věci budování 2. etapy elektronického systému mýta. On prý žádné vzkazy do „Schönbrunnu“ posílat nechce. Když se ovšem ministerstvu alternativní projekt navržený Kapschem nebude líbit, bude důsledně trvat na dodržení dosud platné smlouvy, a to se všemi napjatými termíny. Novoroční krátké příměří skončilo, atmosféra mezi objednavatelem systému a generálním dodavatelem v posledních dnech opět zhoustla. Obousměrně padají ostrá slova.
Hybrid ano, ale jaký?
Pro pořádek si ale udělejme krátkou rekapitulaci. Český stát si u rakouské firmy objednal, aby mu „na klíč“ postavila systém mýta. První etapu, která zahrnovala dálnice a rychlostní silnice a byla budována s využitím mikrovlnné technologie, jejímž základem jsou mýtné brány, se nakonec podařilo dokončit a peníze se bez větších potíží vybírají. Ovšem celé dílo mělo přes 6000 větších či menších vad a nedodělků. V rámci druhé etapy, jež zahrnuje vybrané silnice I. třídy, měl být dle dosud platné smlouvy taktéž využit mikrovlnný systém. I vzhledem k tomu, s jakými obtížemi se brány stavěly na dálnicích, kde většina z nich je dodnes napájena naftovými agregáty (přičemž v rámci druhé etapy by bran mělo být třikrát více než u první, cca 550) se již od října jedná o alternativním řešení. Mělo by jít o hybridní systém kombinující prvky mikrovlnné se satelitní technologií. Probíhá debata mezi českými odborníky na dopravní telematiku vedenými profesorem Petrem Moosem z ČVUT, kteří pracují pro ministerstvo dopravy, a experty firmy Kapsch. Dokážou se spolu shodnout, že oba systémy, mikrovlnný i satelitní, mají své přednosti i nevýhody, přičemž jejich kombinace by mohla být ku prospěchu, ovšem optimální architekturu si každý představuje jinak.
Vše při starém.
Vedení firmy Kapsch prohlašuje: Hybridní systém, jaký prosazují odborníci z ČVUT, určitě stavět nebudeme, protože bychom nebyli schopni ručit za jeho kvalitu, výkonnost a rentabilitu. „Od úspěšnosti výběru se odvíjejí veškeré bonusy a malusy, které za poskytování služeb máme dostávat,“ uvedl minulý pátek generální ředitel české pobočky firmy Kapsch Karel Feix. A ministerští úředníci zase kontrují: Ano Kapschi, dělej, jak myslíš, k ničemu tě nenutíme, ale když se nám tvá alternativní nabídka nebude zamlouvat, budeme se striktně držet původního scénáře a uvidíme, jak se s tím vyrovnáš. Podle platné smlouvy by se na „jedničkách“ mělo začít vybírat již 1. července. Kdyby se nezačalo a smlouva by změněna nebyla, stát by nejspíše vyměřil firmě Kapsch penále. Ta by určitě zaplatit odmítla s tvrzením, že zdržení bylo zaviněno státními úředníky. „Žádná oficiální jednání o změně projektu se nikdy nekonala. Naopak firma byla opakovaně upozorňována, například v rámci řídicích výborů, že přípravné práce na původní mikrovlnné variantě nemá v žádném případě přerušovat,“ tvrdí náměstek Hodač. „Máme doklady o tom, že řada kroků, které měly být odsouhlaseny zadavatelem, dosud odsouhlaseny nebyly, proto jsme pokračovat nemohli,“ namítá Karel Feix. Soud by musel rozhodnout, kdo zpoždění zavinil. Původně mělo být už minulý čtvrtek jasno, který scénář bude nastolen. Konečný verdikt nakonec nepadl. Ministerstvo nyní slibuje, že se definitivně vyjádří do úterý 27. února. Karel Feix z firmy Kapsch v dohodu věří, podle něj si již řadu věcí s odborníky z ČVUT vysvětlili.
Dva v jednom.
Experti mohou doporučit a vysvětlovat, ale rozhodnutí stejně bude politické. Docent Miroslav Svítek z Fakulty dopravní ČVUT v Praze je jedním z členů expertní ministerské komise. Ač se čtvrtečního jednání nakonec neúčastnil, z hlediska technického považuje nadále za nejdůležitější, aby existovala jednotná platforma systému s jasně definovanou a otevřenou (nikoliv takzvanou proprietární) architekturou, která by umožnila rovnocenné využití obou technologií – mikrovlnné i satelitní – a současně i implementaci dalších budoucích telematických služeb. Firma Kapsch slibuje, že nadále půjde o jeden jediný systém (s jediným centrem) se satelitním a mikrovlnným subsystémem, a říká, že vybuduje otevřené rozhraní, aby v budoucnu mohly své komerční telematické služby skrze její páteřní technologii nabízet i další firmy. V rámci svého projektu Kapsch počítá, že by i na významné části silnic I. třídy (na hlavních tranzitních tazích, jako je například silnice na Linec) mohl být nadále výhradně mikrovlnný systém jako na dálnicích. Postačilo by prý vybudovat 103 bran. Nákladní automobily by na těchto komunikacích vystačily se současnými mikrovlnnými palubními jednotkami (tzv. OBU, On-Board-Unit - pozn. redakce), přičemž satelitní systém s hybridní OBU by byl využíván pouze těmi dopravci, kteří budou chtít užívat i ostatní silnice I. třídy, případně nižších tříd, kdyby též v budoucnu byly zpoplatňovány. Experti z ČVUT to ovšem nepovažují za rozumné a doporučují, aby celá druhá etapa byla řešena komplexně a aby všechna nákladní vozidla „přesedlala“ na hybridní OBU jednotku. „Nedovedu si představit, že by na některých zpoplatněných komunikacích dopravce vystačil se současnou mikrovlnnou OBU jednotkou a na jiné komunikace by potřeboval jinou. Byl by v tom velký zmatek. Jak by se ty komunikace rozlišovaly? A co nastane, až se začnou používat i celoevropské interoperabilní OBU jednotky?“ ptá se docent Svítek. Karel Feix namítá, že je věcí dopravce, aby si to ohlídal, přičemž ale slibuje že „mikrovlnné“ a „hybridní“ komunikace budou viditelně označeny.
Chceme více inteligence.
Kromě výše uvedeného je předmětem intenzivní diskuse i technický koncept vlastní hybridní OBU jednotky. „Jednotka dodavatele pouze odesílá do centra údaje o své poloze, navíc bez ohledu na to, zda vozidlo jede po zpoplatněné komunikaci, či po 'polní' cestě. Osobně bych preferoval více inteligence na straně hybridní OBU tak, aby sama jednotka dokázala rozpoznat, kdy je na zpoplatněném úseku. Měla by být schopna polohová data předzpracovat a do centra odesílat jen údaje o projetých zpoplatněných úsecích. Bylo by to daleko výhodnější,“ soudí Svítek. Karel Feix ale říká, že by chtěli ponechat na každém dopravci, zda využije pouze lehkou OBU, či inteligentní. „Měl by tady více působit trh, je to současný trend v celé Evropě,“ poznamenává. Že lehká OBU udává svou polohu i mimo zpoplatněné úseky, nepovažuje Feix za bezpečnostní problém. Jak říká, stejně fungují i mobilní telefony. Kapsch tvrdí, že kdyby všichni povinně přesedlali na hybridní OBU, enormně by se tím zvýšily provozní náklady (především náklady na přenos dat). To si myslí i Ivo Rýc z brněnské firmy ECONSULT, který se českým projektem mýta zabývá od samého počátku. Soudí, že ročně by šlo o miliardy korun navíc, a celkové náklady by mohly dokonce převýšit výnosy. Docent Svítek sice nepopírá, že cena hybridní OBU jednotky bude mírně vyšší, strašení výrazným zvýšením provozních nákladů však považuje za neopodstatněné. Co se týče přenosu dat, záleží podle něj na tom, jakým způsobem a jak často bude jednotka data přenášet. I kdyby se nakonec obě strany dokázaly dohodnout na kompromisu, bude záležet na antimonopolním úřadu, zda změnu projektu nebude považovat za porušení zadávací dokumentace předloňského tendru. Šéf úřadu Martin Pecina se k tomu nechce veřejně vyjadřovat, ale probleskují informace, že na celou věc pohlíží spíše negativně. Bude proto velký úspěch, když se mýto na „jedničkách“ začne vybírat 1. ledna 2008, což je nejzazší termín stanovený v zadávací dokumentaci.
