Kdo zůstane nahoře

Tlak levných aerolinek mění situaci na českém trhu

Co potřebuje cestující, ať již létá byznys třídou, nebo je běžným turistou? Většinou se chce především co nejrychleji a nejlevněji přepravit z místa A do místa B. Částka, kterou za letenku zaplatí, je pouze odrazem toho, nakolik je letecká společnost schopná snížit své náklady. S touto premisou přišly v druhé polovině osmdesátých let zakladatelé nízkonákladového létání, americké Southwest Airlines.
Model okopíroval o deset let později v Evropě irský Ryanair a postavil na tomto konceptu výnosný obchod. Model low-cost létání, založeného na absolutní kontrole nákladů, však evidentně nepochopili mnozí následovníci průkopníků. Skončit muselo již okolo padesáti nízkonákladových aerolinií. Přesto však nedojdou naplnění představy klasických kamenných aerolinií, že levné letenky povedou k podobné bublině, jaká potopila obrovské množství firem nové ekonomiky. Frekvence nízkonákladových letů v Evropě stále roste a nic nenaznačuje tomu, že by se měl trend obrátit. Ryanair překonává odhady analytiků a vykazuje čistý zisk v přepočtu 8,5 miliardy korun. Ten, kdo musí nakonec měnit svou politiku, jsou právě bývalí národní dopravci.

Dolů s náklady.

Ještě v roce 2002 se zdálo, že upadající trh letecké dopravy výrazně ovlivněný teroristickými útoky ve Spojených státech dostává nový impulz. Mnozí manažeři nízkonákladových aerolinií si představovali prodej letenek za symbolické ceny. Měly se dokonce rozdávat zdarma. Vydělávat se mělo na ostatních službách, od pronájmu aut až po kasina na palubách letadel. Mnoho z nich se rovněž domnívalo, že kamenným národním dopravcům odzvonilo a s výjimkou několika vyvolených, kteří obstarávají dálkové lety, nemají na trhu šanci. S vysokými cenami za letenky na krátké či střední tratě přece nemohou konkurovat. Naopak tradiční dopravci tvrdili, že low-cost model nemůže v žádném případě jejich klienty odradit a levné aerolinky získají pouze zákazníky, kteří dosud jezdí vlakem či autem. Kdo by chtěl létat na odlehlá letiště v nevyhovujícím čase bez zajištěného přípoje? Vývoj však ukazuje, že pravdu neměla ani jedna strana. Tradiční aerolinky, zatížené vysokými náklady na mzdy, brzděné silnými odbory a ztrátovými linkami například do bývalých koloniálních držav svých zemí opravdu krachovaly. Evropským příkladem může být belgická Sabena. Za 78 let své existence dosáhla pouze dvakrát zisku, zkrachovala však až poté, co na evropský trh ve velké míře přišli levní dopravci. Krach se nevyhnul ani společnosti Swissair, obří žádosti o ochranu před věřiteli zaznamenaly také americké soudy.
Zdálo by se, že koncept levných letenek musí slavit jen samé úspěchy. Není to pravda. Na svou obchodní politiku doplatily například francouzská dvojka Air Lib, britský EUjet či italský Volareweb. Celkově během posledních deseti let vzniklo v Evropě na sto padesát nízkonákladových dopravců. Třetina z nich již skončila.
Společnými jmenovateli problémů padlých levných dopravců jsou jak nedostatek vlastního kapitálu, tak vysoké dluhy. Argumenty, které poukazují na drahou ropou, jistě mají opodstatnění. Avšak například Southwest Airlines dosahují zisku i dnes, mimo jiné díky preciznímu zajišťování proti růstu cen ropy. Aktuálním příkladem, u kterého není zatím zcela jasné, zda se zařadí vedle vysoce úspěšných Ryanair, či dopadne jako EUjet, jsou slovenské aerolinie Sky Europe. Ztráty firmy rostou stejně závratným tempem, jakým oslabují její akcie na burze. Na druhé straně firma výrazně expanduje a přebírá stále více cestujících svým konkurentům. Zda bude rozšiřování trhů stačit na vytvoření zisku, či firma dopadne jako mnoho jejích předchůdců, se pravděpodobně ukáže v následujících dvou letech.

Low-cost Slovensko.

„Business plán Sky Europe je jeden z nejlepších, jaké jsem za své působení v private equtity viděl,“ řekl týdeníku EURO finanční poradce majitelů firmy Jaroslav Sopuch. Základní předpoklady plánu jsou prý jasné a srozumitelné. Na Slovensku v době vzniku firmy neexistovaly žádné jiné aerolinie, neboť ČSA se tehdy stáhly z trhu. Bratislavské letiště je totiž pouhých padesát kilometrů od vídeňského, které je přeplněné. Přistávací plochy a odbavovací haly ve slovenské metropoli tak jsou nevyužité. Měly by proto hrát roli jakoby sekundárního letiště pro Vídeň, jako například letiště Stansted pro Londýn, či Orly pro Paříž. Třetí premisou pro zakladatele bylo, že Slovensko je „low-cost země“. Je mnohem levnější, co se týče pracovních nákladů a ostatních vstupů, než je například Británie nebo Belgie, kde v té době low-cost primárně vznikal. Jenže Sky Europe nezůstaly pouze u dvou letadel obsluhujících slovenskou klientelu a v současné době pokrývají téměř všechny důležité evropské destinace. To se však projevuje na finančních výsledcích, které se investorům pranic nelíbí. Kumulovaná ztráta firmy jen za posledního dva a půl roku činí přes dvě miliardy korun. „Vybudování aerolinky je proces, který stojí hodně peněz. Musíte mít drahý rezervační systém, ale když ho máte, tak vám vydrží ať máte jedno letadlo, či dvacet. Všechno to je o kritickém objemu operací, o kritickém objemu letadel a o minimálním kritickém objemu pasažérů. Na začátku musí aerolinky vynaložit velké investice do marketingu, což jsou investice, které se neodepisují postupně, ale jdou okamžitě do nákladů. Když je základní pokrytí vybudováno, stačí pracovat s existujícími linkami, zvyšovat frekvence a zkvalitňovat produkt. To je růst kritického objemu obchodu. Jde jen o to, kdy se to zlomí. U Sky Europe zatím ten okamžik nenastal. Firma není profitabilní, ale rozvoj všech fundamentálních ukazatelů je v souladu s plánem a vede k tomu, že by ke zlomení a dosažení zisku mělo během dvou let dojít,“ dodal Sopuch. Když ale Sky Europe sliby investorům nedodrží, je možné, že k novému kapitálu se již nedostane. Pád jejích akcií po zveřejnění výsledků hospodaření za loňský rok o padesát procent je dostatečně alarmující. Týdeník EURO hovořil se zástupci několika firem z oboru. Připadá jim nepochopitelné, kde Sky Europe bere na expanzi i provoz kapitál. Možnost získání dalších peněz při natolik ztrátovém hospodaření nepovažují za příliš pravděpodobnou. Varující může být příklad již zmíněného EUjetu. Firmu položilo, když Bank of Scotland odmítla další financování provozu.

Česko-slovenská válka.

Ani prohlubující se ztráty však Sky Europe nezabránily v expanzi na český trh a ihned po jejím nástupu se začaly dít věci. Firma zahájila masivní marketing založený na ceně 290 korun za letenku kamkoli po Evropě. Nízkonákladové aerolinie nebyly sice v Praze neznámé, s natolik masivní podporou nízké ceny letenek se však Češi ještě nesetkali. Z Prahy Sky Europe létají do devíti evropských destinací a výrazně konkurují nejen jedinému českému low-cost přepravci Smart Wings. Pasažéry přebraly také Českým aeroliniím. Nová letadla, kterými Sky Europe disponuje, jsou společně s propracovaným rezervačním systémem a vhodně vybíranými destinacemi silným konkurenčním počinem. Reakce ostatních firem na trhu na sebe nenechala dlouho čekat. Nově vznikající vedení ČSA se sice v současné době spíše než na řešení problémů s levnou konkurencí zabývá starostmi s restrukturalizací vlastní ztrátové firmy, Smart Wings však odpověděly okamžitě. Pod tlakem nové konkurence stanovily nejnižší ceny svých letenek na 190 korun, tedy sto korun pod nabídku Sky Europe. Šéf Smart Wings Roman Vik se však stále domnívá, že takto nízké ceny letenek smysl nemají. „První a základní nefér metodou je, že prodáváte pod cenou. Jakékoli podnikání by mělo být vytváření zisku. Jestliže náš konkurent prodává letenky za jednu korunu nebo 290 korun a prodá jich takové množství, že není schopný generovat natolik vysoké tržby, aby mu pokryly náklady na let, ukáže se to na celkové ztrátě firmy. Myslím si, že to není správné a zdravé. Udělat ztrátu a zničit trh umí každý,“ řekl týdeníku EURO Vik. Jím řízená společnost Travel Service přijala defenzivní strategii a počká, jak situace dopadne. „Již jsme slyšeli slogan, že naučíme všechny Čechy cestovat. Přežili jsme spoustu výkyvů, expanzivní politiku ČSA, učení lidí cestovat na dovolenou. Díváme se na to ekonomicky a vidíme čísla. Vidíme 34 milionů eur ztrátu za minulý rok a říkáme si, jak dlouho to může vydržet. To není o tom, že bychom nějak ustupovali, my to budeme držet na nule a počkáme si, jak dlouho to mladí úspěšní podnikatelé ze Slovenska vydrží,“ uvedl Vik.
Obranný plán Travel Service obsahuje i hledání nových možností, jak nízké ceny letenek vyvážit jinými výnosy. „Naše podnikání musíme kombinovat takovým způsobem, že budeme hledat nové trhy a obchody v letecké dopravě, abychom byli schopni držet tyto nízké ceny. Aby zákazníci dostali nejlepší a nejlevnější produkt na trhu. Další cesta je snižování nákladů. Nechceme se dostat do situace, to je rozdíl mezi námi a konkurencí, abychom byli v obrovských ztrátách. My musíme vytvářet zisk,“ řekl Vik s tím, že za první čtyři měsíce letošního roku je v černých číslech jak celý Travel Service, tak Smart Wings. Právě ona kombinace obchodů však nahrává konkurenci. Smart Wings se domnívají, že Sky Europe ničí trh dumpingovými cenami letenek. Sky Europe a další levné aerolinie naopak tvrdí, že Smart Wings destruuje trh levných letů svou nespolehlivostí. Ono hledání nových obchodů a trhů v případě Smart Wings totiž znamená rušení letů. Těžištěm příjmů firmy totiž není provozování nízkonákladové letecké dopravy, ale charterových letů. Když o některou linku či termín není dostatečný zájem a naopak se objeví zájemce o pronájem letadla od cestovní kanceláře či jiných aerolinií, nemá vedení Travel Service problém linku či lety zrušit a přesunout letadlo do charterového byznysu. Například na jaře zrušilo desítky letů. Sky Europe na to reagovaly nabídkou letenek za korunu pro klienty Smart Wings. „Trh levného létání ničí právě takoví nespolehliví dopravci. Když s nimi hodlá někdo letět a oni let zruší, získá zákazník k nízkonákladovému modelu nedůvěru a raději se vrátí k tradičním dopravcům,“ uvedl Sopuch. Smart Wing se však brání, že rušených letů je do dvou procent ročně a jedná se o standardní obchodní politiku.

Klíče k úspěchu.

Co k nízkonákladové dopravě patří? Nemáte zajištěný přípoj, jestliže dojde ke zpoždění, nedostanete hotel, za jídlo na palubě si zaplatíte. Obvykle také letenky nestojí inzerovaných pár eur, ale jejich cena roste se zvyšujícím se obsazením letadel. Když létáte do oblíbených destinací v oblíbené časy, o moc levněji než s kamennými aerolinkami v současné době necestujete. Často je tomu dokonce naopak. Letiště, na která létají nízkonákladové aerolinie, jsou navíc obvykle vzdálenější od center měst. Přesto zájem o cestování s low-costy stále roste. Důvody jsou jednoznačné. Ceny letenek se v období státních monopolů vyšplhaly na nesmyslně netržní úroveň a až expanze low-cost přepravců nutí místní aerolinky hýbat s náklady a svými cenami se přizpůsobovat. Musí však, což je příklad i Českých aerolinií, čelit velice silným odborům a často nemohou své výdaje omezit v dostatečné míře. Navíc po ztrátě části retailového trhu si musejí chránit i obchodní cestující, kteří jim výnosy do jisté míry zachraňují. Například Sky Europe totiž nabízejí i balíčky pro business klientelu, které obsahují možnost změny času odletu.
Udržet výnosné linky, nevýnosné neprovozovat a přizpůsobit se strukturou nákladů low-costům. To je jediná cesta, kterou se mohou tradiční středně velké letecké společnosti vydat. „Low-cost aerolinie postupně změní celou strukturu leteckého odvětví. Je to podobné, jako když do sektoru informačních technologií přišel Dell, který úplně na hlavu postavil dosavadní zaběhlé způsoby distribuce, prosadil se a donutil i ostatní, aby se změnily. Pro tradiční společnosti je jedinou cestou, jak obstát, investovat daleko více do diferenciace a nabízet zákazníkům kromě excelentního servisu také hodnotné a nečekané benefity. Mezi Bangkokem a Singapurem lze letět za 70 dolarů s low-cost. Singapore Airlines nabízí letenky za 300 dolarů a problémy s obsazeností letů nemají. „Zákazníci například mohou dostat kvalitní singlemalt whisky, společnost se snaží neustále překvapovat a pečovat o ně,“ řekl na jarní konferenci v Miláně pořádané KPMG Brian Pitman, bývalý ředitel klasických Singapore Airlines a poté i nízkonákladových Virgin Atlantic Airways. Rozdělení obchodních modelů se vyplatilo také Lufthanse. Retailové klienty obsluhuje prostřednictvím vlastních low-cost Germanwings a výnosy tradiční značky jí zajišťuje především náročnější klientela a mezikontinentální lety. Také České aerolinie, i když svou velikostí se s Lufthansou nemohou měřit, sledují podobný cíl. Jak při prezentaci nové strategie uvedl šéf ČSA Radomír Lašák, kvalita služeb bude rozhodovat.

Business, východ a chartery.

Žádost o rozhovor o nové obchodní strategii prezident ČSA Radomír Lašák opakovaně odmítl, lze tedy vycházet pouze z jeho prezentace. Taktiku ČSA v boji proti konkurentům však zmínil spíše okrajově, věnoval se především svému s nadsázkou řečeno do koruny vypočítanému plánu výnosů a nákladů.
ČSA se podle něj zaměří na stávající linky a především díky lepší práci s byznysovými cestujícími dosáhnou vyšších výnosů. „V ČR chceme být první volbou pro klienty. Aby cestující jako první napadlo podívat se na naše webové stránky, jestli do cíle je přímý let s ČSA. Budeme se dále orientovat na obchodní klientelu, to znamená, aby čeští obchodníci, ale i zahraniční létali s námi, aby naplnili více první třídu. Klienty chceme získat kvalitou produktu. Nehodláme a priori pouze konkurovat cenou,“ uvedl při prezentaci. Prioritou jsou pro ČSA kupodivu také dálkové lety, ačkoli je ještě před několika měsíci odmítaly. ČSA se tedy nakonec hodlají stát bránou aliance Sky Team na východ. Po letošním dubnovém vstupu Aeroflotu do Sky Teamu však bude jejich snaha obtížnější, neboť ruské aerolinie zaberou velkou část potenciálního prostoru. Výnosy ČSA by přitom měly v roce 2008 růst zejména díky rozvoji dálkové flotily, uvedl Lašák. Nové linky by měly létat především do Asie. Vyšší výnosy by měla zajistit také charterová flotila. Prezident aerolinií sice nemá ve svém plánu zahrnuty ani náklady na případnou akvizici, ani výnosy z eventuálního prodeje, ale rozhodnutí o charterech učinit hodlá. Svůj přibližně třicetiprocentní podíl na českém trhu hodlají ČSA buď rozšířit koupí části Travel Service, či naopak úplně prodat. „My hodláme nakupovat, nikoli prodávat,“ komentoval prohlášení Vik. Rozhodnout by se mělo do konce roku
Lašákův postup odráží logiku, ze které vychází většina národních aerolinií. „Zefektivnění provozu, vyšší využití aktiv a zjednodušení prodeje i odbavování jsou trendy, které přední tradiční letečtí dopravci už dávno sledují. Ti, kteří tento trend sledovat ještě nezačali, by rychle začít měli. Čím dříve tím lépe. Naopak nízkonákladoví dopravci v posledním období začínají adoptovat klasickými dopravci vyvinuté formy. Vytvářejí si stálé zákazníky a nabízejí různé programy udržení zákaznické loajality. Oba typy dopravců se budou zejména na krátkých tratích sbližovat jak cenově, tak úrovní služeb. Rozdíly, které si zachovají, nebudou natolik markantní,“ řekla týdeníku EURO šéfka Letiště Praha Hana Černochová.

Low-cost v Česku

easyJet

Firmu easyJet založil syn řecko-kyperského rejdaře Stelios Haji-Ioannou v březnu roku 1995. O sedm měsíců později začala telefonicky přijímat první rezervace letenek. Za domov si vybrala malé londýnské letiště Luton. První lety uskutečnila v listopadu téhož roku z Londýna do Edinburghu a Glasgowa za cenu 29 liber. Majetkem maličké firmy byla pouze dvě letadla, navíc zakoupená na leasing. Společnost neměla žádné stálé zaměstnance, všechny si najímala. První letadlo patřilo easyJetu až v dubnu 1996, v té době také společnost otevřela první mezinárodní linku do Amsterdamu. O rok později spustila webové stránky, ale rezervace on-line začala fungovat až za dalších dvanáct měsíců. V současnosti provozuje 200 spojení mezi 65 evropskými letišti a neustává v expanzi. Naposledy expandovala do Itálie, když začala v dubnu nabízet deset různých linek z Milána. Letový park easyJetu tvoří 74 Airbusů A319-100, dalších 66 má společnost objednaných a na dalších 120 má opci. Dále pak 43 Boeingů 737. Průměrný věk jejích letadel jsou tři roky. Firma je zisková, její akcie se obchodují na londýnské burze cenných papírů a jsou zařazené v bázi indexu FTSE 250. Zakladatel společnosti má již jen minoritní podíl. Společnost létá na rozdíl od největšího konkurenta Ryanairu na hlavní letiště u velkých měst. V roce 2005 přepravila 29,5 milionu cestujících. Z Prahy létá easyJet do Londýna, Basileje, Dortmundu, Newcastlu a Nottinghamu.

Ryanair

Irský Ryanair založila v roce 1985 rodina Ryanů a v jeho čele stanul Tony A. Ryan. Ten předtím pracoval dvacet let u další irské letecké společnosti Air Lingus, takže měl být tím, kdo do firmy přinese dostatečné zkušenosti. Nové aerolinky začaly létat s jedním patnáctimístným letadlem z irského Waterfordu na letiště Stansted v Londýně. Koncem května následujícího roku začaly provozovat linku Dublin-Londýn. Do té doby jí vévodily Air Lingus a British Airways. Jejich letenka ale stála 209 liber, kdežto Ryanair přišel s cenou 95 liber. Společnost se do roku 1989 sice rozrostla na 350 zaměstnanců a létala se čtrnácti letadly, avšak dosahovala ztráty dvaceti milionů liber. Klíčovým okamžikem pro její současnou podobu bylo, když do ní přišel Michael O'Leary. Bývalý daňový konzultant nastoupil do zbídačeného Ryanairu v roce 1991 jako osobní asistent Tonyho Ryana. Krátce po příchodu se vypravil na cestu do Spojených států prohlédnout si, jak fungují nízkonákladové aerolinky Southwest Airlines. Po svém návratu přesvědčil Ryana, aby přehodnotil strategii společnosti. Šéf ho poslechl a začal tím, že snížil počet tras ze třiceti na šest, přičemž opustil nejméně rentabilní. S O'Learyho pomocí aplikoval model dnes běžný ve většině aerolinek tohoto druhu: pohoštění na palubě a další pozornosti si cestující měli platit sami, společnost přešla na jediný typ letadel kvůli snížení nákladů na výcvik pilotů a létala na menší a hlavně levnější letiště. Michael O'Leary se za svou práci dočkal patřičné odměny. V roce 1994 ho rodina Ryanů jmenovala ředitelem aerolinek a dala mu ve firmě čtvrtinový podíl. V současnosti je Ryanair největším nízkonákladovým dopravcem v Evropě. V roce 2005 přepravil 35 milionů cestujících na třech stech linkách mezi 130 letišti. Společnost spoléhá na letadla Boeing 737. V současnosti její flotila čítá 107 těchto strojů. Dalších 230 má společnost objednaných a budou dodávány průběžně do roku 2010. Firma je v zisku, její akcie se obchodují v Londýně, Dublinu a na Nasdaq. Průměrné stáří letadel je 2,3 roku. Společnost provozuje linku mezi Brnem a Londýnem.

Germanwings

Dceřiná společnost Lufthansy vstoupila na trh v závěru roku 2002. Jejími domovskými letišti jsou Kolín nad Rýnem a Stuttgart. V současnosti létá do 53 destinací, na rozdíl od většiny konkurentů nejen v zemích EU, ale i v Turecku a Rusku. Firma provozuje 24 letadel Airbus A319 a Airbus A320. V prosinci 2005 podepsala společnost smlouvu na dodávku dalších osmnácti letadel typu A319 s opcí na dalších dvanáct. Průměrné stáří letadel je 6,6 roku. Loni firma přepravila 5,5 milionu cestujících, průměrná obsazenost jejích letadel dosáhla 83 procent. Společnost je v provozním zisku. Letos plánuje přepravit 7,5 milionu cestujících. Její obrat by měl převýšit 570 milionů eur. Z Prahy provozuje linky do Stuttgartu a Kolína nad Rýnem. Od záměru zavést spojení mezi Berlínem a Prahou firma loni na podzim kvůli malému zájmu cestujících ještě před startem linky upustila.

Travel Service

Firma zabývající se charterovými lety provozuje pravidelnou leteckou dopravu pod značkou Smart Wings a s pravidelnými linkami začala na jaře 2004. Ze své osmičlenné flotily vyčlenila na pravidelné linky dva Boeingy 737. Základnovými letišti firmy jsou Praha a Budapešť. V roce 2005 letělo s Travel Service 1,7 milionu cestujících. Společnost podle svého šéfa Romana Vika loni při pětimiliardovém obratu neměla ani zisk, ani ztrátu. Letos však již zisk plánuje. Letos firma k dvaceti destinacím obsluhovaným z Prahy přidala dalších šest obsluhovaných z Budapešti. Do roku 2009 firma rozšíří svou flotilu o devět nových letadel Boeing 737. Travel Service je největším charterovým dopravcem v ČR. Na dovolenou z Česka do ciziny vozí klienty padesáti cestovních kanceláří a ovládá tak asi 55 procent českého charterového trhu.

Sky Europe Airlines

Firma se sídlem v Bratislavě je spjatá se jménem belgického manažera Alaina Skowronka. Ten působil v prvních nízkonákladových aerolinkách v kontinentální Evropě, belgických EBA Express. Poté, co se tato společnost úspěšně uvedla na trh, ji v roce 1996 koupil nadnárodní koncern Virgin a přejmenoval ji na Virgin Express. Skowronka přivedly zkušenosti na post šéfa nově vznikající belgické firmy se stejným zaměřením City Bird Airlines. V květnu roku 2000 ze City Bird odešel a spolu s rakouským manažerem Christianem Mandlem se rozhodl založit nízkonákladovou společnost v „nízkonákladové“ zemi. Volba padla na Slovensko. Aerolinky vstoupily na trh v lednu 2002, kdy začaly prodávat letenky z Bratislavy do Košic za 990 slovenských korun bez letištních tax. Původně vlastnily letadla Embraer 120 pro třicet cestujících, které provozovaly na třech stálých trasách. Kromě Prahy a Košic létaly ještě do Curychu. Společnost v době zahájení provozu ohlásila záměr být v zisku koncem roku 2003. Zatím však tohoto cíle nedosáhla. Sky Europe prudce expanduje, kromě Bratislavy nyní má základny v Krakově, Varšavě, Budapešti a Praze. Celkem létá na sedmdesáti linkách mezi 37 destinacemi. Firma má v současnosti 19 letadel Boeing 737, dalších 32 strojů loni objednala a mají být dodány do roku 2009. Společnost Sky Europe v září 2005 úspěšně vstoupila na vídeňskou a varšavskou burzu. Hodnota společnosti se ocenila na 120 milionů eur. Především kvůli pokračující ztrátovosti ale cena akcií klesla za poslední měsíc bezmála o padesát procent a pohybuje se hluboko pod upisovací cenou šest eur za kus. Jen za první polovinu letošního roku Sky Europe prodělaly 33 milionů eur, o 79 procent více než ve stejném období předchozího roku. Za celý rok 2005 dosáhla ztráta firmy 34 milionů eur. Loni aerolinie přepravily 1,9 milionu cestujících, meziročně o sto procent více.

Za kolik jsou letenky

Rozdíly v cenách mezi tradičními a nízkonákladovými dopravci nejsou tak velké, jak by člověk očekával. Týdeník EURO se pokusil koupit letenky do vybraných destinací. V jednom případě na tento týden, ve druhém na polovinu září. Dokonce i na vzdálený zářijový termín vychází letenka ČSA v jednom případě výhodněji než s nízkonákladovými konkurenty. Internetové stránky všech dopravců, kteří létají do ČR, komunikují v českém jazyce. Zakoupit jejich prostřednictvím letenky v případě platby kartou je otázkou pěti minut.

První z pokusných nákupů, uskutečněný 15. června, se týkal odletu z ČR v pondělí 19. června s návratem v pátek 23. června: • Amsterdam. Sky Europe na zvolený termín nabídla letenky včetně všech tax za 8220 korun, ČSA za 7680 korun. Se Smart Wings by bylo třeba letět zpět o den dříve, neboť na 23. června spoj z Amsterdamu nenabízí. Letenka by v takovém případě přišla na 5958 korun. • Paříž. Nabídka Sky Europe a Smart Wings je srovnatelná. Slovenský dopravce nabízí zpáteční dopravu za 6725 korun, Smart Wings za 6156. Let s ČSA je výrazně dražší, pravděpodobně kvůli vytíženosti linky. Doprava by přišla na 27 528 korun. • Barcelona. Se Sky Europe lze letět za 6269 korun, s ČSA za přibližně dvojnásobek - 12 043 korun. SmartWings ve zvolených termínech lety nenabízí, v případě odletu a návratu o den dříve by doprava přišla na 8575 korun. • Londýn. Nákup této letenky přinesl překvapení. Nabídka ČSA je výrazně pod cenou easyJetu a jen o pár stokorun dražší než letenky z Brna se společností Ryanair. S ČSA lze letět za 5666 korun, s Ryanairem za 4611 korun a s easyJetem za 8007 korun.

Při koupi s bezmála tříměsíčním předstihem vypadají ceny letenek při odletu z ČR 11. září a návratu 15. září takto: • Amsterdam. Sky Europe 2211 korun, Smart Wings 1592 korun, ČSA 6680 korun • Paříž. Sky Europe 1835 korun, Smart Wings 2583 korun, ČSA 4528 korun. • Barcelona. Sky Europe 9069 korun, ČSA 8043 korun. Se Smart Wings by bylo třeba letět tam i zpět o den dříve, ve zvolené dny nemá společnost žádné spoje. V takovém případě by cesta přišla na 5909 korun. • Londýn. easyJet 3707 korun, ČSA 5666 korun. S Ryanairem z Brna zpáteční letenka na zvolená data stála 2711 korun.

Úplně jinak vypadají ceny letenek tradičních dopravců při cestách na východ. Do Moskvy by se v prvním termínu dalo letět s ČSA za 21 915 korun, ve druhém za 15 415 korun. Nízkonákladové aerolinie tuto destinaci z Prahy nenabízejí. Řešením by bylo letět například z Berlína. Odtamtud destinaci nabízí Germanwings. V tomto týdnu by let stál 8265 korun, v září by šlo letět za 6982 korun. U berlínského letiště Schönefeld zastavují přímé vlaky EuroCity z Prahy. Cesta se ale protáhne o čtyři hodiny a prodraží o dalších 2400 korun. Letět do Berlína a zpět by se nevyplatilo. Náklady na cestu by se zvedly o 12 500 korun, letadla ČSA navíc míří na letiště Tegel na opačné straně města.