Navzdory sílícímu kursu české koruny se na českém trhu osobních automobilů v minulém roce žádné zemětřesení neudálo. Dominovala tradičně Škoda Auto, která si už léta ukrajuje polovinu koláče. Jejích 53 procent bylo dokonce více než předloni. Několik koňských délek za mladoboleslavským šampionem se teprve nacházejí dovozci aut - druhý byl Volkswagen s pouhopouhým šestiprocentním podílem.
Jak je možné, že má Škodovka stále tak silný monopol? Vždyť podle ekonomických učebnic by měl její podíl rapidně klesat a na první místo by se měla drát zahraniční konkurence. Šéf firmy Vratislav Kulhánek si už na jaře stěžoval, že se někteří dovozci aut střední třídy dostali díky silné koruně a dumpingovému systému slev pod cenu Octavie. To by přece mělo dominanci Škody zlomit vaz!
Jenže nic takového se nestalo - domácí výrobce pozice udržel. „Dokazuje to oblibu našich vozů u tuzemských zákazníků,“ vysvětluje tento stav mluvčí firmy Milan Smutný. Má ale pravdu jenom zčásti. Řada českých motoristů je skutečně konzervativní a koupila by si Škodovku možná i tehdy, kdyby byla dražší než Mercedes. Jenže většina by se zařídila podle svých možností a rozhodla by se pro vůz, který nabídne při nejnižší ceně co nejvíce užitku.
Prodejní bariéry.
Nežijeme v učebnicové dokonalé konkurenci, kde pro výrobce neexistují prodejní překážky a pro zákazníka bariéry nákupu. Draví Asijci se Kulhánkovým stížnostem jen smáli, protože do cen svých aut musí kalkulovat vysoké sedmnáctiprocentní clo pro neevropskou výrobu. Také evropské automobilky musely ještě do předloňska počítat s přirážkou. Loni jim sice nutnost platit clo odpadla, ale zase je znevýhodňují obrovské náklady na pracovní síly.
Další pes je zakopán v dosavadních evropských regulích, které upravují prodeje aut. Všichni domácí výrobci na starém kontinentě totiž užívají privilegií, která značně oklešťují možnosti zákazníků volně se rozhodovat o svém budoucím voze a umožňují producentům šroubovat ceny. Nynější systém automobilkám umožňuje vybírat si, kterým prodejcům budou svá auta dodávat, a žádat po nich exkluzivitu. Nemůže se tak stát, že by v showroomech rozvětvené sítě prodejců Škody stály ještě jiné značky, snad s výjimkou koncernových značek VW, Audi a Seat. To samozřejmě platí i o servisech.
V Evropské unii navíc můžou automobilky těmto dealerům určovat, komu smí vozy prodat. Nedávno například rozčeřil hladinu skandál, kdy Volkswagen zakázal svým prodejcům v Itálii prodávat vozy zákazníkům z Německa a Rakouska. „Italské“ Volkswageny byly totiž levnější, a prodejci z apeninského poloostrova tak konkurovali svým severním kolegům. Není pak divu, že na takto neprostupném trhu je každá domácí automobilka fořtem ve vlastní zemi – mocně ji totiž podepírá legislativa.
Konkurence houstne.
Naštěstí se loni ukázaly první záblesky nových časů, v nichž budou překážky volné konkurence postupně mizet. Podívejme se nejdříve na směnný kurs. Česká měna začala v důsledku očekávaných investic sílit loni na jaře a donedávna byla k neudržení. I přes budoucí intervence cedulové banky lze očekávat, že se příliv investic do republiky nezastaví a koruna bude spíše tvrdnout. Nakonec s příchodem eura přijdou domácí výrobci o berličku výhodného kursu úplně. Domácímu automobilovému průmyslu to nepomůže – to je však téma pro jinou analýzu. Monopol domácího výrobce sílící koruna každopádně podkope.
Nejdůležitější však je, že by měly mizet také administrativní bariéry. Jak je zmíněno výše, Česká republika už zrušila clo na dovoz evropských aut. To se uskutečnilo v rámci příprav na situaci, která by stejně nastala vstupem do unie. Japonci si s problémy se clem za neevropskou výrobu vypomohli sami – trvale přesunují výrobu na starý kontinent, v případě Toyoty dokonce do středočeského Kolína. Její připravované spuštění výroby malých aut v roce 2005 bude znamenat pro Škodu tvrdou ránu.
Stejně se má zablýsknout na lepší časy v oblasti evropského práva. Evropský komisař Mario Monti prý chce na konci ledna předložit návrh, který by měl privilegia domácích výrobců odstranit. Pokud návrh projde, budou si moci prodejci z celé unie konkurovat, a vznikne tak skutečný jednotný trh, který zatím neexistuje. V roce 2004, kdy má Česko vstoupit do unie, tak budou moci němečtí, italští a francouzští prodejci lákat bez omezení klienty i v české kotlině.
Rozhodne kvalita.
Výrobci budou muset počítat s tvrdší konkurencí, zákazníci s lepší nabídkou a nižšími cenami. Kdo bude ale vyhrávat na poli prodejů? Ten kdo dokáže nabídnout nové nápady, slušné ceny aut i náhradních dílů a přitom zajímavé možnosti financování. Už minulý rok ukázala všeobecná ofenziva francouzských značek, jak je důležité v pravý čas obměňovat modely. Nový Peugeot 307, Citröen Picasso i Renault Laguna dokázaly prodeje svých značek hodně posunout. Naopak tradiční silné značky Ford a Opel výraznější nápady nenabídly a začaly se v pelotonu propadat. Podobné efekty čekají v několika málo letech i Škodu Auto.
