Když si v Toyotě mohli vybrat, zda postavit tři zbrusu nová esúvéčka, nebo jedno sportovní kupé, volba padla kupodivu na druhou alternativu. Ovšem vyvíjet takový zázrak samostatně je dnes nerentabilní, a tak Japonci spojili síly s BMW. První prototyp kupé s řadovým šestiválcem vznikl na zkráceném podvozku BMW řady 2. Ten byl však záhy seznán za nedostatečně progresivní. Inženýři proto vyvinuli zcela novou platformu.
Vedení obou automobilek bylo spokojeno a další vývoj sportovního modelu se mohl ubírat rozdílnými směry: v Mnichově vyvíjeli roadster, v Japonsku kupé, což po konstrukční stránce rozhodně není totéž. Řadový třílitrový motor s výkonem 340 koní a automatický osmikvalt ZF, stejně jako elektrická a multimediální výstroj nesou visačku BMW, což je však pro japanoflly velmi snesitelné zlo v porovnání s tím, jaké mistrovské dílo vzniklo.
Kouzlo drolícího se asfaltu
Circuito del Jarama, ležící coby kamenem dohodil od Madridu, přímo sálá zašlou slávou: nepříliš kvalitní asfalt, drolící se vysoké obrubníky a prakticky neexistující únikové zóny. Když si představíte, že se zde do roku 1981 jezdila formule 1, padají na vás mdloby. Okruh je to nicméně velmi rychlý a krásný. Na relativně krátkou cílovou rovinku navazuje sada různě prudkých zatáček často s klopením, které jsou propojeny velice rychlými esíčky ježděnými pod plynem a několika slepými horizonty. Jestliže Z4 je ryzí sportovní stroj s tvrdým podvozkem a uřvaným výfukem, Supra se prezentuje docela jiným naturelem. Je jí cizí jakákoliv afektovanost, její podvozek bohorovně snáší i horší silnice. A také uvnitř je nesmírně kultivovaná. Žádná prkennost se zkrátka nekoná.
To že je auto na okruh? Správná odpověď by asi zněla, že klidně i na okruh. Jakmile opustíte boxy, Supra se relaxovaně položí do první zatáčky, kterou vykrouží v takovém tempu, že se dělají mžitky před očima. Je požitkem vnímat změny přenášení váhy mezi oběma osami a nesmírně „hodné“ chování, které umožní jet pekelně rychle i méně zkušenému řidiči. Nutno podotknout, že velký podíl na unikátní stabilitě mají speciálně vyvinuté pneumatiky Michelin Pilot, jejichž adheze je velmi blízká klasickým závodním „slickům“, a to zejména na přední ose.
Kdo se chce svézt táhlým smykem, potřebuje v zatáčce vyšší nájezdovou rychlost, protože jen tak se dokáže zbavit trakce na zadní nápravě. Současně ale nesmí být moc rychlý, aby kontakt s povrchem neztratila přední kola. Inu, rozená „drift machine“ to zrovna není. Velice přesvědčivé je řízení, které je příjemně strmé, avšak ne zbytečně tuhé, a v principu tedy docela „čitelné“. Kontrolu nad vozem každopádně poskytuje výjimečnou, snad jen škoda docela tenkého věnce volantu i jeho celkově rozpačitého vzhledu. Napadá mě, že svojí hravostí a předvídatelným chováním mi Supra velmi připomíná slabší sestru GT86, silný motor jí však poskytuje ještě mnohem zajímavější dimenze, které zase evokují Lexus LC 500.
Jediným „orgánem“, který začíná mít po pár kolech dost, jsou brzdy. Ne že by vůbec nebrzdily, ale je jasné, že keramika by snesla o poznání více - tedy pokud nechcete každých dvacet kol měnit destičky.
Na rozdíl od svého bavorského bratrance má Supra pouze dva jízdní režimy Normal a Sport s tím, že charakteristiku jednotlivých skupin lze měnit také separátně. Okruh byl fantastický, nakonec mě ale Supra snad ještě víc dostala na klikaté silnici v horách - právě tak rychlé, aby kupé dokázalo prodat svůj výkon, ale zas jen tolik, aby vynikla i hbitost v zatáčkách.
Supra sice jede rychle jako TGV, nemáte však pocit, že byste onen požitek dostávali zadarmo. Chce to hbitou práci s volantem a nohu na plynu tam, kde byste instinktivně raději šlapali na brzdu. Ano, s GT86 držíte plyn na podlaze v podstatě pořád ato je činí zábavným. U Supry máte výkonu ažaž, ne zas ale absurdně mnoho, aby se nedala zvládnout.
S gustem si vychutnáváte pozdní brzdění do oblouků, ve kterých široké kupé zaklekne na vnější přední kolo, a stejně tak lehce přetáčivou akceleraci, při které aktivní diferenciál tlačí auto na rovinku silou buldozeru. Shodná s BMW je skvělá osmistupňová automatika ZF, která brilantně řadí nejen pádly, ale i sama.
A když vás i to přestane jednoho dne bavit, prostě naložíte příruční zavazadla do kufru a vezmete svoji dívku na výlet k moři, režim Normal udělá ze Supry pravé GT, se kterým ani dlouhá jízda neunaví, zkrátka takový Golf GTI mezi silnými kupé.
Pohled do kufru
Nepříliš pohledný interiér, který je jakýmsi kočkopsem mezi toyotou a BMW, už jsem naťukával, o vyložené zlo však nejde. Víc mě trápil horší výhled ven, daný jednak tlustými a nízkými A-sloupky apak také vysokou hradbou přístrojové desky. Také karbon na středovém panelu by asi nutně být nemusel. Přitom když si vzpomenete na interiéry sportovních lexusů, víte, že to jde - když se chce. Zajímavostí je zavazadlový prostor fyzicky neoddělený od kabiny. Na zavazadla tedy dobře vidíte, vykládání je ale praktičtější klasicky zvenku.
Do Česka se bude dovážet pouze silnější verze s třílitrem Twin Scroll Turbo od BMW, o kterou je i přes ambiciózní cenovku 1 800 000 korun takový zájem, že 25 vozů si zákazníci objednali, aniž by Supru viděli naživo. Některé trhy budou obšťastněny též verzí s dvoulitrovým motorem. 0
Toyota GR Supra
Motor řadový šestiválec
Zdvihový objem válců 2998 cm3
Převodovka osmistupňová samočinná 8HP 51
Akcelerace 0-100 km/h 4,3 s
Nejvyšší rychlost 250 (el. omezena)km/h
Spotřeba paliva kombinovaná47,5 l/100 km
Cena testovaného vozu 1,8 mil. Kč
Okruh byl fantastický, nakonec mě ale Supra snad ještě víc dostala na klikaté silnici v horách - právě tak rychlé, aby kupé dokázalo prodat svůj výkon, ale zas jen tolik, aby vynikla i hbitost v zatáčkách.
O autorovi| Michal Borský, borsky@mf.cz
