Rakouský ASFINAG má trochu jiné starosti než jeho tuzemská obdoba, kterou je Ředitelství silnic a dálnic. Dálniční síť v Rakousku je téměř hotová a šéfové ASFINAG přemýšlejí, jak do budoucna zvyšovat její kapacitu. Cestu vidí v moderních technologiích. „U veřejnosti by nám určitě neprošlo, kdybychom chtěli stavět osmi- nebo desetiproudé dálnice, nejsme v USA,“ říká ředitel ASFINAG Klaus Schierhackl.
Ano, slyšel. A jsem přesvědčen, že ASFINAG je dobrý příklad, jak organizovat výstavbu, údržbu a provoz dálnic. Náš model kombinuje dvě věci. Na jedné straně je veřejný vliv, protože výstavba a údržba dálnic není úkolem soukromého sektoru. Například při výstavbě sjezdů a křižovatek se velmi silně projevují regionální zájmy. Na druhé straně ovšem nefungujeme jako úřad typu ministerstva. Jako firma jsme mnohem pružnější, zaměření na zákazníka. A hlavně nejsme přímo napojeni na státní rozpočet. To je obrovská výhoda.
E15: České ministerstvo dopravy často zmiňuje ASFINAG jako zářný příklad hodný následování. Slyšel jste o vaší pověsti v českých zemích?
E15: V jakém smyslu?
Protože se nemusíme každý rok dohadovat, kolik peněz potřebujeme, zda jich máme málo nebo moc a tak dále.
E15: Státní rozpočet se tedy na rozpočtu ASFINAG nijak nepodílí?
Od státu nic nedostáváme, naopak odvádíme nemalé daně z příjmu. Naše tržby tvoří hlavně prodej dálničních známek a mýtné. Máme také podíl z obratu čerpacích stanic kolem dálnic, což ale není žádný velký byznys, maximálně 30 milionů eur za rok. Vykazujeme zisk po zdanění zhruba 400 milionů eur. Celý je použit na novou výstavbu.
E15: Má uspořádání ve formě akciové společnosti i další výhody?
Je to především finanční stabilita. Můžeme dlouhodobě plánovat, máme šestileté plány, využíváme externí financování jako každá jiná společnost.
E15: Externí financování znamená dluhopisy?
Ano, prodáváme bondy na mezinárodním finančním trhu a jsme v tom velmi úspěšní. Řekl bych, že to je „win-win“ situace. Jako firma ve veřejném vlastnictví máme nízké úroky, externí peníze ale musíme využívat čistě ve prospěch našich zákazníků. Neustále přemýšlíme, jak vylepšit služby na dálnicích, děláme zákaznické průzkumy. Pokud utlumujeme novou výstavbu jako v posledních třech letech, tak dluh splácíme. Když potřebujeme výstavbu rozjet, dluh roste.
E15: Rakousko je jediným sousedem, kam dosud z České republiky nevede žádná dálnice. Není to i vzhledem k dlouhé společné minulosti politováníhodné?
Jednoznačně, s tím nemůžeme být spokojeni. Ale pracujeme na tom. Jedním z našich nejdůležitějších projektů je momentálně A5 (z Vídně na Mikulov – pozn. aut). Předminulý týden jsme spustili tendr na úsek mezi Schrickem a Poysbrunnem, takže příprava je v plném proudu. A naše momentálně nejnákladnější stavba v běhu je S10 (směr Linec – České Budějovice – pozn. aut.), která si vyžádá celkem 800 milionů eur. U obou ale potřebujeme adekvátní napojení na české straně. U A5 ten problém není tak velký, protože na jihu Moravy už je dost uděláno. Spojení od hranic na Brno není tak špatné, pro napojení rakouské dálnice přijatelné. U rychlostní silnice S10 je to horší. Tam máme zatím podepsanou smlouvu na dostavbu severně od Freistadtu. Abychom se pustili i do zbylých zhruba patnácti kilometrů k hranicím, potřebujeme aktivitu na české straně.
E15: Když se Češi proberou a nakonec se podaří dostavět dálnici z Lince do Prahy, nebude to pro Linec zátěž? Podle mého názoru je město už dnes na hranici kapacity. Je připraveno na nový dopravní proud ze severu?
U této stavby nejde pouze o spojení Lince s Prahou. To bude tepna, která povede přes Štýrský Hradec do Mariboru a dále na jih.
E15: A je na to Linec připraven? Zdá se mi, že tam jsou kolony na denním pořádku.
To není takový problém. Kolony se tvoří pouze ve špičce, především ráno a večer. Ale pracujeme na novém projektu A26 s novým mostem přes Dunaj. Hlavní problém Lince je, že nezvládá dopravu uvnitř města. To znamená, že Linec potřebuje změny v organizaci lokální dopravy. Ale pro mezinárodní provoz to problém není.
E15: Zmiňme mýtný systém. Rakousko používá mikrovlnný systém od Kapsche. Jste s ním spokojeni?
Velmi, pracuje stabilně dlouhá léta, musím to zaklepat.
E15: Na jak dlouho máte současnou smlouvu s Kapschem?
Maximálně do roku 2018. Základní délka smlouvy byla deset let a vypršela loni v prosinci. Maximálně přitom můžeme platnost rozšířit o pět let. Nyní proto přemýšlíme, jaká řešení využít do budoucna. Musíme se přitom řídit zákonem o veřejných zakázkách, abychom nikoho na trhu neznevýhodňovali. Důležitá je pro nás hlavně interoperabilita. Je velká škoda, že například v České republice funguje stejný systém, ale dopravci musejí používat v každém státě jinou palubní jednotku. To by se podle mne mělo změnit. Před pěti lety jsem o tom jednal v Praze, už jsme téměř uzavřeli smlouvu, ale najednou se to zastavilo a nic se neděje.
E15: A nemělo by se toto dít na celoevropské úrovni?
Ano, ale tohle může být dobrý začátek. Jednáme například i s dánskými kolegy, musíme postupovat krok za krokem. Pracujeme i na evropském standardu, ale samozřejmě nelze zapojit najednou všechny země. Je to jako stavět sněhuláka, je třeba nejdřív udělat první kouli, na ni postavit další a další. Nelze udělat jednu velkou kouli, se kterou nikdo nehne. Byl bych velmi spokojen, kdyby se nějaká dohoda s Čechy podařila. Myslím, že vypršení mýtných smluv v obou zemích je k tomu nejlepší příležitostí.
E15: Existují v Rakousku úvahy o rozšíření mýtného systému z dálnic na silnice nižších tříd?
Čas od času se takové názory v regionech objevují, většinou na úrovni lokální politiky. Myslím, že je to stejné jako v České republice.
E15: Vy se ale k příznivcům neřadíte?
To není otázka fandovství. To je otázka ekonomických důsledků takového rozhodnutí. Ty je třeba zvažovat předtím, než se takové politické rozhodnutí učiní.
E15: Může být takový systém mimo dálnice ziskový?
Když nastavíte vysoké tarify, ano. Ale následkem bude zdražení zboží pro konečné zákazníky. To si musí každý uvědomit. Bylo by potřeba přijmout nový zákon. Já ale nejsem politik, takové rozhodnutí musejí učinit lidé, kteří ho budou schopni vysvětlit v parlamentu. Já se mohu vyjádřit k technickým náležitostem.
E15: V Česku se vedou úvahy o přechodu na satelitní systém. Byl by relevantní i pro Rakousko?
Mýtný systém je jen nástroj. A pokud mluvíme o mýtném pouze pro nákladní vozy a dálnice, je mikrovlnný systém velmi dobré řešení.
Naším hlavním cílem není na odpočívadlech vydělat, ale poskytnout zákazníkům kvalitní službu. Oni si koupí dálniční známku a za to by měli najít čistou toaletu, aby nemuseli chodit na trávu
E15: Neříkáte to jen proto, že Kapsch je rakouská firma?
Ne, to vůbec neřeším. Ale za podmínek, které jsem uvedl, je mikrovlna nejlevnější řešení. Prvotní je vždy rozhodnutí, na co všechno a kde všude chcete mýtný systém využívat. Pak je třeba hledat vhodný nástroj. A nikoli opačně. To je stejné, jako když se rozhodujete, jestli si koupíte traktor nebo osobní vůz. Když jste zemědělec, pořídíte si traktor. To není záležitost emocí, ale racionální úvahy. Důležité je, aby byl systém jednoduchý pro zákazníky, jak se mýtné vybírá, je až druhotné. Co třeba řešíme, je dostupnost parkovacích míst pro kamiony. Jsou to naši zákazníci, platí na mýtném velké peníze, takže jim musíme zajistit potřebné pohodlí. Vyhledáváme další místa pro parkování, třeba kolem Vídně jich rozhodně není dostatek.
E15: Jsou pro vás odpočívadla zisková?
Musíme rozlišit dvě věci. Za prvé jsou to odpočívadla ASFINAG, kde není žádná pumpa ani restaurace, ale jsou tam toalety, sprcha a nějaký automat na drobné občerstvení, kávu. To rozhodně zisk nepřináší a ani to nebylo naším záměrem. Kde ale vykazujeme zisk, to jsou čerpací stanice a restaurace. Ale naším hlavním cílem není na odpočívadlech vydělat, ale poskytnout zákazníkům kvalitní službu. Oni si koupí dálniční známku a za to by měli najít čistou toaletu, aby nemuseli chodit na trávu.
E15: Rakouská dálniční síť je v podstatě hotová...
Téměř. Potřebujeme dokončit A5, S10, pak velmi důležitou spojku přes Dunaj ve Vídni a několik dalších kratších úseků.
E15: Až vše postavíte, zaměříte se na údržbu?
Na tu se samozřejmě zaměřujeme už nyní. A pak také na telematické aplikace. Chceme zvýšit kapacitu už hotových dálnic a toho můžeme dosáhnout jedině dobrým řízením dopravy. To je jediná cesta do budoucna. U veřejnosti by nám určitě neprošlo, kdybychom chtěli stavět osmi- nebo desetiproudé dálnice, nejsme v USA. Ale provoz můžeme optimalizovat elektronickými aplikacemi. A můžeme samozřejmě také více využívat železnici a Dunaj. V našich vizích klademe velký důraz na propojenost jednotlivých dopravních modů.
E15: Ale až dostavíte dálnice, nebudete potřebovat tolik peněz. Je to pravda?
Ne tak docela. Budeme muset splácet dluhy. Heslem doby tedy bude telematika, údržba a splácení dluhů. Jako když si koupíte nový byt a musíte ho postupně splatit.
E15: Setkáváte se s českými kolegy?
Ano, několikrát jsme se setkali s českým ministrem dopravy Prachařem. Byl u nás na návštěvě, přemýšlí o uspořádání ŘSD. Myslím, že se tam projevily politické změny a teď se hledá nový ředitel.
E15: Možná byste se mohl přihlásit o zaměstnání v Praze.
To by asi neprošlo. Pracovním jazykem je v Praze čeština, kterou neovládám.
Klaus Schierhackl (46)
Vystudoval strojní inženýrství na vyšší technické škole v Mödlingu a management na Ekonomické univerzitě ve Vídni. V první polovině devadesátých let byl asistentem v Institutu pro dopravu a logistiku a získal doktorát. Před nástupem do skupiny ASFINAG v roce 1997 pracoval v automobilce MAN v Mnichově, kde lze zřejmě hledat kořeny jeho vášně pro řízení nákladních aut. Vyzkoušel si i poradenství v logistice. Řadu let se specializuje na mýtné systémy, v letech 2005 až 2007 byl výkonným ředitelem ASFINAG Maut Service. V roce 2007 byl jmenován jedním ze dvou ředitelů celé skupiny. Na starosti má hlavně finance. V letech 2011 až 2013 byl prezidentem ASECAP, což je asociace sdružující provozovatele mýtných systémů v Evropě.
Čtěte také:
Rakouské ŘSD se musí uživit samo
Dálniční spojení Česka s Rakouskem bude do roku 2021
Na problematické dálniční mosty nesmějí kamiony. ŘSD zvažuje jejich zavření
