Konkurs nemusí iniciovat jen Konsolidační banka
Pouhých několik desítek hodin má americký Ayres na to, aby se dohodl s BAE Systems, nebo případným investorem o dalším osudu Letu Kunovice. Pokud se na valné hromadě 31. srpna neobmění management a nepřijdou nové peníze na provozní financování, přitvrdí Konsolidační banka jako největší věřitel společnosti přístup k vymáhání pohledávek. Ačkoliv o jejím postupu formálně není rozhodnuto, nemůže jít o nic jiného než o návrh na konkurs. Ten ale mohou podat i další věřitelé či zaměstnanci nedostávající mzdu, takže ani případné uspokojení požadavků banky nemusí Let zachránit. Věřitelů je několik. Rozhodnutí o osudu firmy z Kunovic je téměř výhradně spojováno s Konsolidační bankou. Ta totiž vypověděla smlouvu o dočasném uspořádání, v obchodním světě nazývanou standstill agreement, a pohrozila tvrdším postupem. Poté se na ni obrátilo konsorcium BAE Systems s tím, že se pokusí pro Let najít partnera. Banka dala konsorciu do konce léta termín na to, aby dosáhlo s Ayresem dohody o výměně představenstva a získalo peníze na financování provozu. Pokud se to podaří, uzavře státní peněžní ústav s jihomoravským výrobcem patrně další standstill agreement. Neoficiální informace uvádějí, že mu Let dluží okolo dvou miliard korun. Jde o pohledávku převzatou v rámci čištění Komerční banky. Velká část je již po lhůtě splatnosti. Celkové závazky kunovické firmy se však údajně pohybují ještě o miliardu výše a návrh na konkurs může podat kterýkoliv z obchodních věřitelů či zaměstnanci marně čekající na mzdu. Budoucnost Letu tak nemá v rukou jen Konsolidační banka, jak se jí často mylně podsouvá. Začalo to privatizací. Problémy posledního českého výrobce dopravních letounů začaly jako u řady jiných podniků po roce 1989, kdy ztratil tradiční trhy. V letech 1992 až 1993 o něj projevil zájem americký producent malokapacitních dopravních letadel Fairchild Aircraft Incorporated. V roce 1993 několikrát jednal o vytvoření společného podniku, ovšem nakonec z kooperace i kapitálového propojení sešlo. Moravský podnik byl už tehdy silně předlužený a zralý na konkurs. Navíc rozdělal na sklad okolo stovky velmi špatně prodejných letounů L–410. Finanční situace se měla řešit v rámci oddlužení celého holdingu Aero, kam Let spadal. Ke kapitalizaci pohledávek však z procesních důvodů a kvůli legislativním překážkám nedošlo. Firma byla oddlužena v roce 1995. O tři roky později se dočkala privatizace. Partnerem se stal americký opravárenský podnik a zároveň producent zemědělských a malých dopravních letounů Ayres Corp. Za 93 procent akcií zaplatil 4,5 milionu dolarů. Odborníci dávali Letu určitou naději na přežití především proto, že se jim trhy malých letadel nejevily definitivně rozdělené. Ayres se v kupní smlouvě zavázal k poskytnutí prodejních a kooperačních sítí. Budoucí kunovický letoun L–610 by se přitom mohl nabízet i v nákladní verzi – nemá totiž na rozdíl od většiny dopravních letadel přetlakovou kabinu. Ayres také slíbil vložit do firmy patnáct milionů dolarů. Ani tato fakta ale sama o sobě neznamenala světlou budoucnost. Právě v době privatizace Letu například opustila vlastní finální výrobu malých dopravních letadel British Aerospace. Údajně na ní těsně předtím prodělala dvě miliardy liber. Názor na budoucnost trhu s těmito stroji dal nakonec najevo i Ayres. Po vstupu do Letu se totiž práce na L–610 téměř zastavily. Přestože první prototyp vzlétl ještě v roce 1998, dodnes není hotova certifikace letounu. Jde o loadmaster. Většina činností v Letu se věnovala a věnuje opravám a modernizacím starších L–410 známých pod názvem Turbolet a především dokončení vývoje letounu pro přepravu zásilek Loadmaster. Ten měl pod křídly Ayresu vzniknout na objednávku celosvětově působící americké firmy Federal Expres. Jde o konstrukčně jednoduchý stroj, připomínající svým vzhledem spíše konstrukce padesátých let. Jeho cena údajně nemá o mnoho překročit sto tisíc dolarů. Ayres přenesl do České republiky dokončení veškerého vývoje letounu. Konstruktéři v Letu zadaný úkol splnili. Po zavedení stroje do výroby se měla v jinak spíše montážní moravské firmě vyrábět křídla a části trupu. Světlo světa údajně spatřily už i speciální přípravky pro tuto výrobu. To je ovšem hudba budoucnosti. Nyní Let pouze opravuje a modernizuje starší letadla, občas prodá některé ze zbývajících rozdělaných L–410. Na jeho uživení to nestačí. Zvrat v situaci může přinést jen rozjezd nové výroby. Největší věřitel byl ochoten na něj počkat, ovšem za podmínky dodání provozního kapitálu a posílení managementu. Říká se totiž, že ve firmě rozhoduje jen jediný člověk, generální ředitel Preston Turner Bostwick, který se v České republice příliš nezdržuje. Předsedu představenstva Freda Ayrese zde prý nikdo neviděl několik let. Představitelé Konsolidační banky tvrdí, že Ayres podmínky dohody nedodržel, a proto byla vypovězena. Bez domluvy to nepůjde. Pokud chce BAE Systems naplnit své záměry, musí jednat rychle. Na své počínání nemá s Konsolidační bankou uzavřenou žádnou smlouvu. Logicky vzato, těžko vymyslet její obsah. Tento peněžní ústav je věřitelem, nikoliv majitelem. BAE se o situaci zajímá zřejmě ze dvou důvodů. Za prvé se údajně rovněž podílí na projektu Loadmaster. Za druhé, asistence při záchraně podniku by jí mohla pomoci při boji o dodávky supersoniků, tedy nadzvukových stíhaček pro českou armádu. BAE tvrdí, že nechce do Letu majetkově vstupovat, a tak není jisté, zda by se její aktivita mohla započítat jako offset. Tento postoj se ale třeba může změnit, pokud se podnik nedostane do konkursu. Cestou, jak se vyhnout nástupu správce konkursní podstaty, by mohl být i vstup nového investora, který by odkoupil firmu od Ayrese a zaplatil dluhy, nebo alespoň vstoupil do jednání o budoucnosti s věřiteli. Bostwick před časem oznámil, že objevil konkrétního zájemce, a to společnost Israel Aircraft Industry. O té letečtí odborníci tvrdí, že hodlá vyrábět obdobný stroj, jako je Loadmaster. Proto ji možná zajímá, zda by se z projektu, na němž se Let podílí, nedalo něco vytěžit. Vyloučit nelze ani variantu, že se jen chce dostat k informacím. Ať již by si vzal Let kdokoliv, zatím může kupovat jedině od Ayres Corporation. Po dohodě s majitelem se ale musí případný investor nebo aranžér obchodu dohodnout s věřiteli. A to není jen Konsolidační banka. Například dohoda se všemi zaměstnanci je téměř nemožná. To je pravděpodobnější odvrácení konkursu sanací firmy a vyrovnáním. To vše v šibeničním termínu. Konkurs je rychlý, ale drsný. Druhou cestou řešení problémů Letu je konkurs. Zatím všechno napovídá tomu, že se nabízí jako nejrychlejší způsob odstřižení majetku firmy od současného akcionáře. Toto odstřižení ale může nejen umožnit prodej majetku z Kunovic, nýbrž také znemožnit další využití projektu Loadmaster. Jen Ayres dnes ví, jak je to s právy k budoucímu letounu. Bez dohody s ním by duševní i fyzické vlastnictví Letu vážící se k tomuto produktu mohlo být na nic. Není tudíž vyloučeno, že ani případný zájemce o konkursní podstatu, případně její část vázanou na zásilkový letoun, se nevyhne jednání s Američany, držícími stále všechny zúčastněné v šachu. Konkursní podstatu by samozřejmě nebylo nutné prodávat jako celek. Při celosvětovém nadbytku výrobních kapacit v leteckém průmyslu se mnoho zájemců na Moravu nepohrne. Pokud by se majetek rozděloval, vznikly by zřejmě čtyři části. První je již zmíněný projekt Loadmaster, tedy dokumentace, duševní vlastnictví (pokud existuje) a přípravky na výrobu, případně část areálu. Druhou částí by byl projekt L–610. Ten se sám o sobě uživí těžko, trhy se už rozdělily. Zvláště ve třetím světě je však několik výrobců chystajících se na podobnou produkci, a ti by mohli mít zájem o koupi rozpracovaného projektu. Třetí část by se týkala modernizací a oprav L–410, případně zbývajících rozpracovaných letounů. Pokud by z areálu firmy něco zbylo, vytvořila by se z něj čtvrtá část. Letecké provozy jsou z větší části volné haly, v nichž se letouny montují, takže by se daly rychle použít pro jakoukoliv jinou výrobu.
