Továrna Ferrari v italském Maranellu vypadá jako běžná fabrika. Ovšem dostat se za závoru oddělující prostor, v němž se dětské sny mění ve skutečnost, se každoročně povede jen několika málo smrtelníkům. Téměř bez výjimek pouze těm, kteří již nějaký vůz s logem hřebce vlastní. Ferrari si vše drží pečlivě pod pokličkou. Do areálu nepouští běžně novináře ani vlastní dealery.
Výroba
Na první pohled se výroba vozů na lince příliš neliší od ostatních automobilek. Dopravníky posunují části vozidel, kolem nichž se pohybují dělníci v červených montérkách a postupně montují jednotlivé prvky nebo kontrolují stav po průchodech automatizovanými zónami. Ovšem při bližším zkoumání se určité rozdíly objeví. Předně ticho. Zatímco ve všech automobilkách, které jsem doposud navštívil, vládl poměrně silný hluk, zde bylo rušno asi jen jako na větší ulici. Dělníci se také pohybovali o poznání pomaleji, na všechny kroky výroby měli více času. A pak světlo. Celá výrobní hala má prosklené boční stěny, jimiž dovnitř proudí přirozené denní světlo. „Dělníci pracují na automobilech za statisíce eur. Právě kvalita jejich práce je tím, co naše vozy dělá nejatraktivnějšími na světě. Musí mít proto podmínky, v nichž se na svou práci mohou soustředit,“ říká můj průvodce z marketingového oddělení automobilky Matteo Torre. Během této konverzace vcházíme dovnitř výrobního prostoru, kde vedle jedné z výrobních linek rostou na stometrové ploše palmy, keře a popínavé rostliny, obtočené kolem nosníků střechy haly. „Ne, nejsou umělé“, odpovídá Matteo s úsměvem na otázku, „starají se o ně zahradníci, takže se jim tu velmi daří. Čistí nám vzduch a pomáhají udržet konstantní vlhkost,“ pokyne hlavou k lesíku a ukazuje na první zajímavou automatizaci. „Tihle roboti sesazují díly s přesností na méně než tisícinu milimetru. Podchlazují ventilová sedla na teplotu kapalného dusíku a poté je usazují do sebe. Pro podobnost s nasazením prstenu jim říkáme Romeo a Julie.“
Procházíme postupně celou linkou, kde se od nalakování šasi a postupného vkládání komponent vnitřku automobilu rodí dokončený vůz. „Celkem od zadání požadavku do továrního systému trvá v případě osmiválcových modelů tři týdny a v případě dvanáctiválcových modelů čtyři týdny, než halu opustí hotové auto,“ vypočítává Matteo. Oproti ostatním automobilkám jde o extrémně dlouhé doby, vždyť například Audi vyrobí v Ingolstadtu denně na tři tisíce aut. Za dva dny tak vyprodukuje roční kapacitu Maranella. „Vozy Ferrari si kupují klienti, kteří budou jen těžko prvních deset tisíc kilometrů nevytáčet motor nad tři tisíce otáček, jezdit konstantní rychlostí a až po důkladném zahřátí celého vozu. Tahle auta musí už po prvním nastartování podat stoprocentní výkon. Proto je kvalita tak důležitá,“ tvrdí Matteo.
Jak procházíme výrobní halou, míjíme všude možně roztroušená auta jak z posledních let, tak i opravdové veteránské lahůdky typu Ferrari Dino. „Naše muzeum má jen omezenou kapacitu, tak máme vozy všude tam, kde se hodí je postavit. Tady je to proto, aby dělníci neustále mysleli na to, co vyrábějí,“ vysvětluje Matteo.
Výrobní linky na Ferrari F430 Scuderia a 612 Scagliaetti budou už brzy nahrazeny novými. „A tam se hned tak někdo nepodívá,“ dodává s úsměvem Davide Kluzer, Matteův šéf. Společně přecházíme k ateliéru, kde Ferrari uspokojuje potřeby těch, kterým se originalita vozu zdá být málo a kteří by ji rádi za patřičné peníze zvýšili.
Ateliér
Vcelku malé místnosti vévodí Ferrari 612 Scaglietti. Na zdech visí hromady originálního příslušenství, až to vypadá jako v té části běžného showroomu, kde se tyto komodity prodávají. Bližší zkoumání ale překvapí. Šestnáct variant barev karoserie se k italské značce, prosazující červenou a tolerující černou, modrou a žlutou, příliš nehodí. „Zde je možné auto maximálně personalizovat. K dispozici jsou tisíce variant modifikací exteriéru i interiéru,“ říká Matteo. Zbývá už jen dodat: za tisíce eur. Tyto personalizace jsou zcela v duchu Ferrari. Umožní prakticky cokoliv, pokud na to máte. „Jsou ale určité mantinely, za které se jít nedá. Nenamontujeme například do Scaglietti motor naladěný na vyšší výkon a nebudeme zasahovat do konstrukce, protože obojím bychom snížili bezpečnost a životnost vozu,“ tvrdí Matteo. Scaglietti combi s odpočtem DPH se tedy na českých silnicích hned tak neprojede. Různé jiné výstřelky však továrna umožní. „Když sem přišel zákazník a chtěl interiér v krokodýlí kůži, řekli jsme: jasně, proč ne. Kůži si dodal sám a zbytek jsme dokončili. Neuspějí ale například ti, kteří pro své partnerky chtějí ferrari růžové. To by snižovalo značku,“ popisuje Matteo nonkonformní touhy vlastníků Scaglietti.
Všechny úpravy si vždy vyžadují přítomnost designéra, který si dokáže přání klientů představit v reálné praxi a od těch nejšílenějších kreací je odradí. „Pokud klient přijede sám, jde to rychle a za hodinu jsme dohodnuti. Většinou přesně ví, co chce, a je málo případů, kdy je to z hlediska designu vozu nepřijatelné. Pokud přijede s manželkou, vše se protáhne tak na tři až čtyři hodiny. Měli jsme tu ale i klienta s manželkou, tchyní a třemi dětmi. Ti tu strávili celý den, vzpomíná Matteo.
Průměrně zákazníci utratí za individualizaci svého vozu několik desítek tisíc euro. Výhodou pro ně je fakt, že stejné auto nikdo na světě nemá, že vlastní stoprocentní originál.
F1 na doma
Kdo má přebytečných pár milionů eur, může si dovolit být ještě výstřednější. O kousek dál stojí hala, jejíž interiér připomíná spíše dvoranu slávy. Domov v ní má téměř třicítka monopostů F1, od těch závodících v osmdesátých letech až po téměř současné. Ferrari je vážným a patřičně movitým zájemcům prodává, vždy s dvouletým skluzem oproti aktuálnímu vozu kvůli ochraně nejmodernějších technologií. Pro letošní nákupy je tedy připraven model monopostu, který závodil v roce 2006. Ferrari několikrát do roka monoposty vyveze na okruhy Velkých cen, jejich majitelé dostanou k dispozici tým mechaniků a mohou si vychutnat pocity a zážitky z jízdy, které jsou jinak vyhrazeny malé skupince jednotlivců závodících v seriálu F1 a testovacím jezdcům. V mezidobí jsou auta uskladněna uvnitř továrny Ferrari, avšak jejich majitelé k nim mají volný přístup.
Nedopatřením jsem si mohl prohlédnout i velmi speciální variantu monopostu, která měla původně zůstat utajená. Pro důležitého sponzora týmu F1 má automobilka dokonce i třímístnou formuli, v níž pilot sedí vepředu a dva pasažéři po stranách, tam, kde mají standardní monoposty otvory pro sání vzduchu. Ačkoliv se o této variantě formule už vcelku dlouho ví, prý jen málokdo se k ní dostal tak blízko, aby si sáhl na materiál kokpitu. „O tomhle autě mluvit nemůžeme, vlastně tady ani nemělo být,“ odmítá Matteo dotazy na majitele „tripostu“. Z kolemjdoucího mechanika se ale narážkou na sponzora podaří vytáhnout, že tenhle kousek patří společnosti Phillip Morris.
V další místnosti trůní třicet vozů FXX Evoluzione, 29 pro klienty a jeden pro Michaela Schumachera, který si občas zahraje roli instruktora. Zapojit se do programu ale není příliš levné. Podmínkou je nejen zakoupit FXX za 1,8 milionu eur, ale hlavně už několik vozů Ferrari , nejlépe dvanáctiválcových, vlastnit. Členství ovšem může být i dobrou investicí. Když se jeden účastník rozhodl svůj FXX vůz a členství prodat, letos v lednu za něj dostal v přepočtu asi 65 milionů korun. Za tyto peníze se mohl stát součástí vývojového týmu.
FXX v modifikaci Evoluzione nesmí na silnice, lze s ním jezdit pouze na okruhu. Ferrari se k vývoji tohoto vozu rozhodlo proto, že chtělo své zákazníky vtáhnout do procesu vzniku automobilu. A samozřejmě si to majitelé FXX všechno zaplatí. „Jsou věci, na které vás testovací jezdec vůbec neupozorní, protože jsou pro něj tak samozřejmé jako dýchání. Klient se ale zmíní a hned je prostor k dalšímu vylepšení našich aut. Tento program je úspěšný jak technicky, tak i po komerční stránce. Proto bude pokračovat i v další sezoně,“ tvrdí Matteo. FXX má výkon téměř devět set koní a prý jsou i exempláře atakující hranici tisíce koňských sil. A to vše proto, že dvacítce testovacích jezdců v čele s Michaelem Schumacherem se zdálo, že šestisetšedesátikoňový vrcholný model Enzo, z nějž FXX vychází, je slabý. Testovaný model F430 Scuderia sám čerpá v oblasti aerodynamiky a zapalování přímo z poznatků získaných majiteli FXX Evoluzione.
Byznys
Ferrari je naprosto specifický druh obchodu. Firma má prakticky nulové výdaje na reklamu a propagaci, to vše za ni platí zákazníci. „Když uvádíme na trh nový model, máme na rok plný pořadník, a ještě to auto nikdo ani na vlastní oči neviděl. Ve srovnání s prémiovými sedany si stačí uvědomit, že na vlajkovou limuzínu mají automobilky marketingové náklady kolem čtyř tisíc eur na každý prodaný kus. Naší reklamou je každé prodané auto, které jezdí po silnici,“ tvrdí Davide a dodává, že velký kus práce udělá i Formule 1. „Není jiná automobilka na světě, která by tak rychle jako my transferovala technologie F1 na běžnou silnici. Ať už jde o automatické převodovky, které řadí za čtyřicet milisekund, nebo karbonkeramické brzdy či systémy trakční kontroly ve Scuderii,“ popisuje Davide. Na tyto vymoženosti už ale přece jen nějaké drobné padnou. „Ročně dáváme na vývoj a výzkum zhruba dvacet procent obratu, tedy přibližně dvě stě milionů eur. To nám poskytuje technologickou převahu nad všemi konkurenty, v přepočtu na vyráběné modely je to opět nejvíce na světě,“ říká Matteo.
box
Massimo Gallotta
Jen pro pár vyvolených
„Nepůjdeme nikdy cestou zvýšení výroby ze současných 6400 vozů ročně na nějakých deset tisíc. To v žádném případě,“ tvrdí regional sales manager Ferrari pro střední a východní Evropu Massimo Gallotta.
Prodeje značky Ferrari rostou jen velmi mírně. Současně otevíráte nové trhy na Východě, který poslední roky slibně bohatne. Příkladem mohou být třeba Čína nebo Rusko. Znamená to, že ubíráte alokací na západní polokouli?
GALLOTTA: Systém prodeje Ferrari je unikátní. Každý prodejce ve své zemi dostane přidělené určité množství vozů. Jejich počet závisí na předchozích výsledcích a na počtu závazných objednávek na příští rok. Pokud prodeje nedokáže naplnit, alokaci mu snížíme a vozy přesuneme tam, kde je po nich zvýšená poptávka. Ale i přesto jsou nové trhy daleko větší, než lze tímto způsobem pokrýt. Výrobu proto už pár let o několik vozů ročně zvyšujeme.
Proč nepočítáte s výraznějším zvýšením výroby?
GALLOTTA: Ferrari je unikátní značka. Vysokou úroveň a řekněme určitou nedosažitelnost si musíme uchovat. Ferrari vždy bylo jen pro pár vyvolených, a tak tomu bude i nadále. Zvyšování výroby bude vždy tak mírné, abychom si svůj status udrželi. Na druhou stranu chápu, že není možné nereagovat na trh. Už dnes, když chce zákazník nové ferrari, musí zaplatit nemalou zálohu a čekat osmnáct až dvacet měsíců, než se ve svém novém voze sveze. Tato doba je ideální na udržení exkluzivity značky, avšak rozhodně nechceme, aby se v budoucnu nějak prodlužovala. To už by zákazníci nemuseli chápat příliš nadšeně.
I Ferrari však jezdí jen po této planetě, kterou momentálně cloumá jedna z nejhorších finančních krizí, jakými kdy prošla. Vnímáte již nyní nějaké ozvuky blížících se potíží?
GALLOTTA: Zatím ne. Jednak je Ferrari značka pro velmi majetné, kteří rozhodně nepřijdou o vše, a dále nevěřím, že by jakákoliv krize byla tak vážná, že by se na světě nenašlo šest tisíc zájemců o naše auta. Technicky vzato, objednávky byly zaplaceny před rokem a půl, kdy ještě žádná krize neexistovala. Pokud nás má potkat, bude to příští a přespříští rok. Vzhledem ke stavu objednávek na toto období ale nemyslím, že by se nás současné dění ve světě nějak výrazně dotklo.
Blíží se rok 2012 a s ním hranice, kterou Evropská komise stanovila jako limitní pro dosažení emisí ve výši maximálně 120 gramů oxidu uhličitého na ujetý kilometr. Představa vozu značky Ferrari, který plní tyto limity, je mírně řečeno směšná. Jaká je vaše pozice k tomuto nařízení?
GALLOTTA: Rozhodně vítáme jakékoliv kroky, které vedou ke zlepšení životního prostředí. Na druhé straně ale musím poznamenat, že prakticky jakékoliv paušální řešení, a tím kroky Evropské komise rozhodně jsou, začíná kulhat, pokud se dostaneme do nějaké extrémní roviny. Vozy Ferrari nikdy nebudou mít spotřebu čtyři litry na sto kilometrů. Znamená to ale, že škodí životnímu prostředí? Myslím, že ne. Jednak velmi dbáme na kvalitativní složení emisí a také si, prosím, uvědomme jeden fakt: miniauto se spotřebou kolem čtyř litrů na sto kilometrů za rok kvůli nájezdu vypustí více emisí než třeba Scuderia se spotřebou od třinácti do dvaceti litrů dle stylu jízdy. Naše auta mají roční nájezd ve stovkách, či nízkých tisících kilometrů. To je třeba se služebním vozem v kterékoliv firmě absolutně nesrovnatelné.
Kvalita našeho vývoje a našich inženýrů je taková, že do roka můžeme uvést na trh auto s vodíkovým pohonem, pokud se k tomu dnes tady u stolu odhodláme. Jenže, kde bude tankovat? My svůj vývoj vodíkového motoru hladce ufinancujeme. Zaplatí za srovnatelnou dobu Evropská unie kompletní infrastrukturu čerpacích stanic? O tom dosti pochybuji. A pak, i kdybychom ten vodíkový vůz vyvinuli, naši zákazníci by se s tím stejně neztotožnili. Určitě by se rozneslo, že ten opojný zvuk dvanáctiválcového motoru pouštíme do výfuku z playbacku.
Karel Zaoral, Maranello
