říká Anders Grundströmer, ředitel společnosti Scania Czech Republic Stále pokračující nevyhlášená válka mezi dopravci trvá a válečnické štěstí se kloní tu na jednu, tu na druhou stranu. Nejde ale jen o množství přepravovaných nákladů, tunokilometry a tržby přepravců.
říká Anders Grundströmer, ředitel společnosti Scania Czech Republic
Stále pokračující nevyhlášená válka mezi dopravci trvá a válečnické štěstí se kloní tu na jednu, tu na druhou stranu. Nejde ale jen o množství přepravovaných nákladů, tunokilometry a tržby přepravců. Jde o zázemí, kde se rozhoduje o vývoji a výrobě dopravních prostředků.
Je z hlediska právních záruk, bezpečnosti a etiky obchodu české tržní prostředí srovnatelné s tím, s čím se setkáváte na jiných trzích a v jiných teritoriích?
Myslím si, že český trh je na vyšší úrovni než trhy sousedních zemí, v současnosti dospívá. Odpověď nelze jednoduše zobecnit. Tady je mnoho vysoce profesionálních zákazníků, kteří jsou co do spolehlivosti na stejné úrovni jako jejich zahraniční konkurenti. Na druhé straně se setkávám i s některými nepříliš spolehlivými zákazníky, kteří nepůsobí zrovna profesionálně. Seriózní zákazníci mají podle mého názoru dobré vyhlídky do budoucna, a ti ostatní budou nuceni změnit svůj přístup, aby obstáli v konkurenčním prostředí EU. Všichni musí mít na paměti, že zákazníci přepravních a logistických společností vyžadují především spolehlivost, kvalitu a konkurenceschopnost. Pokud firma tyto základní požadavky nedokáže zaručit, bude mít v budoucnu velké problémy. T ři základní požadavky jsou pro jednotlivé společnosti do jisté míry i kulturní záležitostí a hybnou silou jsou provozní ředitelé a vedoucí vozových parků.
Je ve světovém, poměrně stabilizovaném trhu s nákladními automobily nějaká mezera pro rozšíření obchodu? Není otevřená šance ve východní Evropě, kde z velké části dominovaly vozy místní produkce?
Střední a východní Evropa je pro výrobce nákladních automobilů novým trhem. Vývoj vidíme také v Asii, Africe a Jižní Americe. Naopak na tradičních trzích v západní Evropě a Severní Americe zaznamenáváme určitou stagnaci. V desetiletém výhledu ale předpokládáme další růst i na těchto trzích tak, jak poroste ekonomika. Mezery na trhu vidíme, hovořím za celou firmu, v nových kombinacích transportních prostředků, v novém přístupu k palivům a také v ekologických záležitostech, tedy emisích. V dlouhodobém výhledu počítáme, že výkony silniční dopravy dále porostou. Železnice nepředstavuje konkurenci. Především proto, že logistika stále víc vyžaduje dopravu stylem „just in time“, a to je věc, které nemůže železnice silnici konkurovat.
Za názor na železnici by ekologové asi nebyli rádi, nicméně trh je šance pro silniční dopravu a velký závazek z hlediska ochrany životního prostředí. Jaké vozidlo vyvinout a jak vyhovět všem soudobým i budoucím požadavkům?
Nevím, nakolik je provoz železnice ekologický, když si pomyslím, kde a z čeho elektřinu vyrábíme. V roce 2005 nastoupí norma Euro 4 a v roce 2007 norma Euro 5. V nich jsou emisní hodnoty a spotřeba paliva velice striktní. Problém je v tom, že bychom potřebovali, aby politici byli o něco více konzistentní v tom, co požadují - jde o emisní hladiny a požadavky na dieselové motory.
Je možné ještě vymyslet něco technicky převratného, jestliže dopravě budou dominovat dieselové motory, nebo se začne vyvíjet užití nových paliv - vodík, plyn apod.?
Teď je populární pohled na plynové pohony, buď motory, nebo zdroje energie. Mnoho městských autobusů už jezdí na plyn, aby se vylepšilo prostředí ve městech. V opravdu dlouhodobém výhledu je potřeba využít zdroje energie, které jsou obnovitelné. Nalézt je a vyvinout příslušnou techniku je velmi obtížné. Může jít o páru a vodu, která je obnovitelná. Ale realizace je opravdu daleko. Ve výhledu deseti až patnácti let bude dieselový motor stále dominantním zdrojem síly pro nákladní vozy. Je tedy na výrobcích, aby u motorů dbali na efektivnost z hlediska spotřeby paliva i nízkých emisí. To je pro uvedenou dobu budoucnost automobilového průmyslu. Budoucnost není jen v motorech. Musí se také zvýšit účinnost transportních systémů. Dnes stále ještě příliš mnoho nákladních vozů jezdí bez vytížení. Je nutné mít dobrou logistiku a komunikaci s domácí základnou, nákladním vozem, výrobci a prodejci, tak aby systém dosáhl vyšší produktivity. Znamená to, že motory vlastně na cestách mohou běžet kratší dobu. Trendem je, aby provozní hodiny jednotlivých strojů, jednotlivých motorů vzrůstaly a aby přepravní společnosti najezdily s jedním vozem víc kilometrů.
Zabývá se mateřský podnik využitím vodíku nebo palivových článků pro nákladní dopravu?
V současnosti nejde o využití, ale výzkum samozřejmě probíhá.
A vaše konkrétní zkušenosti s českými zákazníky?
České dopravní společnosti, působící na mezinárodní úrovni, jsou velmi profesionální. Ne všechny, ale mnoho z nich, již může být konkurencí v západní Evropě. A pokud jde o české výrobce, víme, že Tatru koupili Američané, Liaz je v bankrotu a Praga není ve stejném segmentu jako Scania. Nevedeme v současnosti žádné rozhovory nebo jednání o spolupráci s kterýmkoli z českých výrobců.
Ani o kooperaci, například při vývoji některých komponentů?
To je jiná otázka. Máme už mnoho českých dodavatelů různých komponentů a myslím, že v budoucnu tento podíl ještě poroste.
Znamená to, že větší investice, větší přenesení výroby, zatím nepřicházejí v úvahu?
Přenesení výroby neplánujeme, zatím zaměstnáváme v ČR přes 300 lidí a během následujících pěti let se tento počet zdvojnásobí. Máme dealery ve všech regionech republiky a servisní síť firmy zaměstnává vlastně víc lidí než jedna výrobní továrna. Je třeba vidět, že i dealeři rostou lokálně a zaměstnávají místní lidi. Pro ČR je důležitější rozvinout servisní podnikání a strukturu, než se zaměřovat pouze na velké investice ve výrobě. Továrnu lze vždy přemístit jinam, ale servisní síť zůstane.
Po českých silnicích jezdí nákladní scanie ne nepodobné našim tatrám. Má Scania v úmyslu konkurovat například novým majitelům Tatry v produkci typu nákladního vozidla do terénu nebo silničních tahačů a obsadit trh, který naše automobilka opustila jak u nás, tak i v zahraničí?
My už Tatře konkurujeme. Pro úspěch v exportu nestačí mít dobré vozidlo, musí být i globální servis a zázemí. A vybudovat ho je velmi drahé. Vím, že Tatra má velmi dobrá terénní vozidla, ale my je máme také. V e Skandinávii, Francii, Holandsku je Scania používána v armádě. Standardní provedení vozu 6 x 6 nebo 8 x 8 může jezdit skoro přes hory. Aby mohli výrobci kooperovat, měli by mít podobnou úroveň technologie a provedení. Tatra je unikátní svým podvozkem a nezávislým zavěšením, a to nemá nic společného s naší koncepcí. To jsou dvě odlišné filozofie a důvod nezájmu o T atru.
To ale nemusí platit pro silniční tahače Liaz?
Liaz jsme projednávali v roce 1992. Skončilo se na tom, že situace ve firmě byla a je i teď taková, že nepotřebujeme v Evropě další výrobní kapacity, dokonce jsme některé převedli s modernizacemi zpět do Švédska. Pro další rozvoj a na dalších deset let výrobní kapacity nepotřebujeme.
Takže spíše rozhodovalo to, že pro zvýšení podílu na trhu stačila vlastní produkce?
Ano, nový trh současnými kapacitami pokryjeme.
Do jaké míry jsou značkové servisy, kterých u nás dřív bylo poskromnu, konkurenční a obchodní výhodou?
Trend je jednoznačný - musíte je mít. V neposlední řadě také proto, aby naše vozidla mohla po celou dobu životnosti plnit emisní limity, které evropské vlády vyžadují a budou vyžadovat. Zvládáme to pomocí elektroniky, a sám provozovatel nebo uživatel vozidla nebude schopen, kvůli složitosti, tento trend udržovat. Aby rostla produktivita a využití vozidel, jsou nákladní automobily plny počítačů, které hlídají motor, brzdy, převodovku. A v budoucnu budou nákladní vozy mnohem složitější.
Za tím je ale možné vidět vyšší náklady za díly a služby. Můžeme se přes ně dostat na neznačkové servisy, náhradní díly, na kvalitu a obranu proti nim.
Jediný způsob, jak se bránit takovýmto praktikám, je konkurenční schopnost. Dát klientovi lepší nabídku než konkurence. My se ani nepokoušíme o jiný způsob ochrany, nabízíme zákazníkovi nejvyšší kvalitu, nejlepší mechaniky. Pro budoucnost význam této filozofie ještě poroste. Dáváme vlastně čas našim klientům tím způsobem, že jejich vozy nebudou v dílnách, ale na silnici. Neprodáváme jen nákladní vůz, ale celý systém, který podporuje naše zákazníky nižší spotřebou, nižšími emisemi, vyšší výkonností a tím jim umožňuje vydělat víc peněz.
Setkali jste se u nás s no name či padělanými díly?
Pirátským dílům čelíme kvalitou. Pirátský olejový filtr může být mnohem levnější, ale otázkou je, jestli vyčistí olej tak efektivně jako filtr originální. Tuto otázku si musí položit i sám dopravce. Pokud filtr nečistí dobře, může nečistý olej těžce poškodit motor. Pak je to ale mnohem dražší, než uspořená stokoruna. Víme, že značkový filtr vydrží po celou životnost motoru, protože jsme to mnoho let testovali v laboratořích. To, co se na začátku může zdát velmi výhodné a úsporné, se nakonec může projevit naopak jako velmi nevýhodné a drahé. Jde totiž o možné poškození motoru, palivového systému či jiných komponentů vozu.
Jaké máte zkušenosti s platební kázní klientů a finanční návratností v ČR?
Samozřejmě jsou dobří i špatní zákazníci, ale musím říci, že za dva roky, co jsem v Praze, se platební morálka mnohem zlepšila. Některé zákazníky musíte obvolávat častěji než jiné, ale to je normální, stejné je to i v západní Evropě. Pokud někomu dlužíte, tak nejdříve zaplatíte tomu, kdo nejvíc křičí, ty ostatní odkládáte. Ten, kdo by se nestaral o své pohledávky u zákazníků, by se mohl dostat do problémů. Jak už jsem mnohokrát řekl, silně věřím v rozvoj logistiky. Česká republika je logistickou centrálou pro Evropu nejen proto, že je ve středu Evropy. Má excelentní infrastrukturu silnic a umožňuje velice snadno přemisťovat zboží všemi směry. Takže pro firmu, která potřebuje logistiku nebo výrobu, bych těžko hledal lepší místo než ČR. I přes to, že roste síla koruny a že povodně napáchaly velké škody.
