Kolečka se polámala

Firmy doplatily na změny majitelů a neprůhledné operace

Liberta Mělník, Eska Cheb, Favorit Rokycany, Velamos Sobotín, Superior Frenštát pod Radhoštěm, Lion bikes Šumperk. Šest velkých výrobců jízdních kol, kteří za posledních pět let zmizeli z pomyslné mapy českého průmyslu. Téměř se zdá, že zanedlouho na trhu již nebude k sehnání tradiční české kolo. Realita je však ještě tvrdší: firmy, které přežily, jsou jen jakousi montážní linkou pracující s levnými asijskými komponenty. Pokud tedy v obchodě narazíte na bicykl například se značkou Olpran, Joko nebo Favorit, jde sice o kolo v Česku smontované, ale minimálně z osmdesáti procent vyrobené v Číně nebo na Tchaj-wanu.

Ceny, ceny.

Za nejčastější příčiny krachů domácích „výrobců“ se označují dovozy levných bicyklů z Asie a cenový nátlak obchodních řetězců. Analytik Venture Investors Tomáš Navrátil ale upozorňuje, že padlé firmy působily na trhu, který v posledních letech příliš neroste. „Podíl jednoho výrobce se v Česku může zvýšit jen na úkor jiného. Druhou variantou je export, ale česká kola nemají v západní Evropě žádné jméno. V tomto segmentu nás berou stejně jako třeba bulharské firmy,“ vysvětluje Navrátil. Dodává, že cesta nízkých cen je pro domácí firmy dlouhodobě neudržitelná. Právě politiku nereálně levných kol pokládá Vlastimil Vaculík, majitel kdysi největšího domácího producenta Lion bikes, za hlavním důvod krachu firmy. „Velkou chybou bylo, že někteří konkurenti, zejména Velamos a Superior, zvolily obchodní taktiku založenou na velkých prodejích při příliš nízkých cenách. Valná část české produkce se totiž vyváží na západoevropské trhy, a tamní importéři začali cenově tlačit i na ostatní české výrobce,“ tvrdí Vaculík. Uvádí, že kdyby se například do ceny kol společnosti Velamos promítly nesplacené bankovní úvěry a dluhy na sociálním pojištění či mzdách, musela by každý bicykl prodávat o tři sta korun dráž. Za společný znak zkrachovalých výrobců označuje Navrátil neschopnost majitelů zvládnout růst svých firem. „Bylo to takové hurá podnikání, které je typické pro většinu menších českých společností. Absolutně v nich chybí finanční řízení, v okamžiku potřeby zaplatit závazky ve lhůtě splatnosti začíná pnutí cash-flow,“ soudí Navrátil. Je názoru, že tyto firmy rychle vyrostly, ale jejich majitelé nedokázali odhadnout dobu, kdy na vedení společností již nestačí a je potřeba najmout zkušené manažery. Martin Havlena ze společnosti Universe Agency dovážející bicykly Author a Madison si myslí, že ve většině padlých podniků se nehledělo na výrobní náklady: „V nadšení se vyrábělo, aniž by byl pevně zajištěn odbyt a hlídala se nákladová strana. Majitelé se drželi hesla: Dokud mi to nikdo nevezme, tak jedu.“

Cykloboss.

Způsoby, jakými se jednotlivé firmy „dopracovaly“ od téměř pohádkových začátků až ke krachu, jsou případ od případu odlišné, jedno však všechny spojuje: nejasné vlastnické struktury a časté změny majitelů. Za českého bicyklového magnáta je možné označit kunovického podnikatele Josefa Kozumplíka, který kromě „vlastní“ společnosti Joko Bike ovládal a s největší pravděpodobností stále ovládá sobotínský Velamos a Favorit Rokycany. Cesty těchto dvou firem, především jejich nevalné konce, se sbíhají právě ve slováckém regionu. Ještě před devíti lety byla společnost Velamos Sobotín s produkcí čtvrt milionu bicyklů ročně největším domácím výrobcem kol. Pod vedením Fondu národního majetku (FNM) však produkce postupně upadala a firma stále více prohlubovala své ztráty. Privatizace Velamosu byla původně plánována jako veřejná soutěž, vláda však na podzim roku 1996 rozhodla o přímém prodeji společnosti EB Brokers. Přes finanční holding Expandia a společnost Dixon CZ se v lednu 1998 Velamos dostal do držení brněnské firmy Czech Bike, ovládané právě Kozumplíkem.

Cesta do Vaduzu.

Czech Bike prodala devadesátiprocentní podíl Velamosu společnosti Kovl Kunovice, kterou donedávna vlastnil Kozumplíkův bratr Vladislav (jméno firmy je odvozené od prvních písmen jeho jmen: KOzumplík VLadislav). V červenci loňského roku však Kovl změnil majitele a drží ho lichtenštejnská společnost Welt Marketing Consulting z Vaduzu. Na tom by nebylo nic divného, kdyby W. M. C. nesídlila na zcela shodné adrese jako další lichtenštejnská společnost S. A. F., která přes českou firmu ITC ovládá Joko Bike. Mezitím - vloni v únoru - byl podán návrh na konkurs Velamosu, jehož autorem byla hodonínská společnost United finance a pražský podnikatel Karel Mašek zastoupený uherskohradišťským advokátem Jiřím Půčkem. Po necelém roce, letos 25. února, ostravský soud konkurs na Velamos skutečně vyhlásil. Konkursní správce Marek Tříska však říká, že ještě před jeho zveřejněním už byla naprostá většina majetku Velamosu převedena na „staré známé“ společnosti Czech Bike a Kovl. Produkce bicyklů v sobotínském areálu však neskončila. Působí v něm společnost Bike Technology & Public Relations (BTPR), která si od Czech Bike a Kovl pronajala výrobní závod a zaměstnala většinu zaměstnanců propuštěných z Velamosu, jemuž v areálu již téměř nic nepatří. Jako majitel a jednatel společnosti BTPR je v obchodním rejstříku zapsán Josef Kozumplík…

Přes Olomouc.

Podobným vývojem prošel rokycanský Favorit. Po transformaci na akciovou společnost byl rozprodán v kuponové privatizaci, přičemž největší část si mezi sebe rozdělily investiční fondy Živnobanky, České pojišťovny a První investiční fond. Navýšením základního jmění před osmi lety se k podílu 34 procent dostala olomoucká společnost Olpran specializující se v té době na výrobu horských kol. Kapitál se však na jaře roku 1997 zase snižoval a majoritu ve Favoritu postupně získal olomoucký podnikatel Jaroslav Luňák, jehož firmy Olpran a Olpran Group držely 53 procent akcií. Poté se však Luňák začal věnovat svému novému oboru, potravinářskému holdingu složenému z olomouckých firem Milo, Seliko a Nealko, a podíl ve Favoritu postupně odprodal společnosti Czech Bike. Továrna v té době byla především montážním závodem pro Olpran, jehož zakázky tvořily přibližně 90 procent stále klesajícího obratu. Podobným způsobem poklesla produkce ze zhruba stotisícové hranice až na úroveň 50 tisíc nových bicyklů v roce 1997.

Modelka na kole.

Když Czech Bike rokycanského výrobce v prosinci 1998 ovládl, dosadil do statutárních orgánů své zástupce, například bývalou vicemiss a modelku Kristýnu Frivaldskou. Firma pak začala veřejně prohlašovat, že hodlá z Favoritu, Velamosu a Joka vytvořit nové uskupení, které by českému trhu kralovalo produkcí minimálně 350 tisíc kol ročně. Souznění zmíněných firem však bylo jen jednostranné. Přibližně před dvěma roky koupilo kunovické Joko od Favoritu podstatnou část výrobní technologie včetně strojů, které však fyzicky zůstaly v rokycanském areálu. Aniž by došlo k inkasu kupní ceny, začal Favorit platit zhruba čtyři miliony korun za pronájem tohoto vybavení. Předloni v létě se uskutečnil již zmíněný prodej Czech Biku společnosti Kovl a následný odprodej uskupení lichtenštejnské firmě W. M. C. Výroba po celou dobu klesala, například v roce 1999 vyrobil Favorit pouhých patnáct tisíc kol a situace se již nezlepšila. Vloni v listopadu plzeňský obchodní soud na návrh České konsolidační agentury (ČKA) poslal Favorit do konkursu.

Zachrání se?

Konkursní správce Marek Liška týdeníku EURO řekl, že tři týdny před vyhlášením konkursu jedna ze zainteresovaných firem prakticky vyprodala sklad hotových výrobků Favoritu. „Bylo prodáno tři a půl tisíce kol za cenu přibližně jedenáct a půl milionu korun. Bicykly však naštěstí neopustily bránu, zahrnuli jsme je tedy do konkursní podstaty,“ uvedl Liška. Pod jeho vedením Favorit dál pokračuje ve výrobě (denně se v Rokycanech vyrobí zhruba stovka kol) a znovu navázal spolupráci s obchodním řetězcem Makro. Liška by chtěl uzavřít konkurs do konce letošního roku, zájemců o Favorit údajně existuje několik: „Je mezi nimi i jedna česká firma, více však říci nemohu“. Celkovou výtěžnost konkursu odhaduje na desítky milionů korun.

Sekera.

Týdeníku EURO má informace, že za Joko Bikes Kunovice zůstává dluh ve výši minimálně šest set milionů korun, které dluží již zkrachovalé Pragobance. Některé odhady uvádějí, že celkové Kozumplíkovy závazky by měly přesahovat miliardu korun. Zdroje týdeníku EURO potvrdily, že jeho společnosti mají finanční problémy delší dobu. Kozumplíkovi to zřejmě nevadí. Ačkoliv někdy nemá na výplatu mezd svým zaměstnancům, rád si potrpí na luxusní auta a společnost vnadných mladých dívek. I dosazení Frivaldské do představenstva Favoritu je prý Kozumplíkovým dílem. V domácím tisku se několikrát objevilo tvrzení, že Kovl - a tím i Favorit či Velamos - Kozumplík stále ovládá. Ředitel W. M. C. Silvio Vogt však týdeníku EURO jakékoliv spojení jeho firmy s Kozumplíkovými společnostmi popřel. „Od pana Vladislava Kozumplíka jsme Kovl koupili, tím veškerá souvislost končí. W. M. C. je ryze mou firmou,“ řekl Vogt.

Jako lev?

Lion bikes Šumperk, v posledních letech největší český výrobce jízdních kol, začal koncem září loňského roku propouštět své zaměstnance. Přestože byl na firmu podán návrh na konkurs, její majitel Vlastimil Vaculík uváděl, že jde pouze o změnu podnikatelského záměru. Firma se totiž rozešla se svým strategickým partnerem rakouským koncernem KTM, známým zejména výrobou motocyklů. Vaculík tvrdí, že ve zlém, protože Rakušané nedodrželi dohodnutou strategii o vstupu do Lionu. Ti ovšem svůj postup zdůvodňují poněkud odlišně. Ze strany Lionu se podle jejich tvrzení ztratily finanční prostředky ve značné výši, a proto s firmou spolupráci předčasně ukončili. V roce 1997 byla založena zcela samostatná česká společnost Bikes Trading, přes kterou plynuly peníze na financování nákupu materiálu a jejím prostřednictvím se vyvážela kola do Evropy. Na základě dohody měla KTM v průběhu jednoho roku přes Bikes Trading odkoupit i nemovitosti a strojní zařízení. Rakušané se však rozhodli založit v České republice vlastní společnost Abrigo, v Kopřivnici si pronajali výrobní halu a v té zaměstnali především pracovníky z Lionu, které již předtím Vaculík propustil. „V té době již s námi takřka nespolupracovali, výrobu jsme raději sami utlumili. Rakušané pak prohlásili, že chtějí koupit firmu stoprocentně očištěnou od dluhů,“ říká Vaculík.

Kdo s koho.

Ředitel Abriga Pavel Veselovský však oponuje: „Takto možná postavil svou obhajobu pan Vaculík. KTM je ale solidní firmou s velkým zázemím, která své závazky dodržuje. Detaily řešení sporu z naší strany však necháváme na našich právních zástupcích a vzhledem k právě probíhajícímu konkursnímu řízení vám nic konkrétnějšího říci nemohu.“ Během března byl totiž na Lion bikes vyhlášen konkurs, jedním z jeho autorů je právě Bikes Trading. Lion Bikes totiž Rakušanům - jak tvrdí - dluží sumu v řádech milionů korun. Vaculík říká, že za těmito závazky stojí KTM, ovšem podle účetnictví Lion bikes neexistují. KTM to rozporuje s tím, že jde o zálohu 24 milionů korun, kterou si Lion bikes ve svém účetnictví údajně započítala jako vzniklou škodu.
Vaculík nyní shání nového investora, který by byl ochoten v případném výběrovém řízení konkursní podstatu Lionu odkoupit. „Byli jsme jedničkou. Vyrobili jsme i 180 tisíc kol za rok. To už nějakou schopnost značí,“ tvrdí. Je přesvědčen, že by se v managementu nového vlastníka mohl dobře uplatnit.

Superior nebyl super.

„Bohužel jsme se stali obětí změn manažerských struktur v Komerční bance, které vyvolala úvěrová aféra spojená s podnikatelem Barakem Alonem,“ hájí se bývalý manažer společnosti Superior Frenštát pod Radhoštěm, který nechtěl být jmenován. Tvrdí, že krach firmy významně ovlivnilo důslednější prověřování nových úvěrových smluv, které trvaly déle, než bývalo obvyklé. „V tu dobu jsme neměli prostředky na financování exportu. Výroba a montáž kol je sezonní záležitostí a zboží jedné sezony už v další neprodáte,“ vysvětluje. Dluhy Superioru u Komerční a Union banky přesahují 200 milionů korun. Přesto o firmu měla zájem jiná česká společnost Bike Fun International, jež je dceřinou společností bývalého holandského odběratele Superioru firmy Bike Fun Netherlands. „Je pravdou, že zástupci firmy jednali s Komerční bankou o možnostech kapitálového vstupu a způsobu vyřešení velké úvěrové angažovanosti Superioru. Jednání však ztroskotala na neúměrných požadavcích banky,“ řekla finanční ředitelka BFI Marie Matůšů. Navíc během té doby Union banka prodala zastavené akcie Superioru neznámé kopřivnické firmě Zato partner. Od ní následně BFI odkoupila obchodní značku Superior. Obě banky se k problematice vzhledem k probíhajícímu konkursu odmítly vyjádřit.

Bídná sezona.

Loňský rok byl pro výrobce kol mizerný v celé Evropě, například v sousedním Německu klesl trh zhruba o patnáct procent. „Navíc tamní výrobci nesoupeří jen s levnými asijskými dovozy, ale rovněž s východoevropskými, kromě jiného i z Česka,“ vysvětluje analytik Tomáš Navrátil. Možná i proto zkrachovalo v Německu pět producentů kol. Martin Havlena tvrdí, že celosvětově zůstává třetina kapacity výrobců bicyklů nevytížena. „Ročně se na světě vyrobí přibližně sto milionů kol, kapacity společností jsou přitom na úrovni o pětadvacet až třicet procent vyšší,“ vypočítává Havlena. Oba jsou přesvědčeni, že poslední krachy českému segmentu jízdních kol pomohou. „Slabá sezona jednou za tři nebo čtyři roky je dobrá pro vyčištění trhu. Ukáže se, kdo na to dlouhodobě nemá, a kdo obstojí,“ tvrdí Havlena, jehož firma vloni v Česku prodala zhruba sto tisíc bicyklů. Navrátil se domnívá, že momentálně přichází čas vzrůstající poptávky: „Pro ty, kteří vydrželi, začínají dobré časy. Po zkrachovalých značkách zůstalo místo na trhu, které si mezi sebou rozeberou, navíc to letos vypadá na dobrou sezonu.“

Počasí nadevše.

Lidé pohybující se v branži jízdních kol svorně tvrdí, že na prodejnosti bicyklů se kromě ceny nejvíce projevuje počasí. „Kola jsou sezonním zbožím. Na jaře se bicykly začínají prodávat již od února a čím dříve je tepleji, tím dříve lidé o nákupu sportovního vybavení uvažují,“ říká Marek Lukas, spolumajitel společnosti Aspire, která do Česka dováží kola GT. „Jelikož byla vloni poměrně velká zima až do poloviny května, lidé skoro nenakupovali, pak zase čekali na slevy,“ dodává Havlena.

Jak se prodávají? Údaje Českého statistického úřadu uvádějí, že v loňském roce se v Česku vyrobilo na 236 tisíc jízdních kol. Kolik jich zůstane na domácím trhu a jaké množství se vyveze, prakticky není možné zjistit. V evidenci Celní správy ČR je pouze uvedeno, že export jízdních kol a cyklosoučástek dosáhl v loňském roce hodnoty 926 milionů korun, stejné komodity bylo do Česka dovezeno za 739 milionů.
Novým trendem je nakupování bicyklů v obchodních řetězcích. Hypernova a Albert se zaměřují na kola s cenou mezi 2,5 až čtyřmi tisíci. Loni jich prodaly zhruba dvacet tisíc. V Tescu je největší zájem o jízdní kola do hranice tří tisíc korun, Carrefour prodává jen bicykly do ceny dva tisíce korun. Naopak Mountfield se specializuje na kola s vyššími cenami, nejvíce prodává bicykly, které stojí kolem šesti tisíc korun. Z vyjádření zástupců obchodních řetězců vyplývá, že naprostá většina těchto výrobků je česká „skládačka“ ze zahraničních dílů. Domácí výrobci ani příliš neinvestují do inzerce. Údaje agentury AC Nielsen říkají, že loni zadali médiím reklamu za 8,1 milionu korun, v roce 2000 za 10,5 milionu. Nejvíce propagovanou značkou je Author. (oh)

Tchaj-wan bojoval i v Polsku Mezi nejdůležitějšími dovozními položkami z Tchaj-wanu do České republiky dominují již několik let jízdní kola a jejich součástky. Za prvních sedm měsíců roku 2000 byla z ostrova do Česka dovezena kola v hodnotě přesahující 448 milionů korun. Jen část je však určena pro domácí trh. Zbytek se prodává v západní Evropě. Tchajwanci tak obcházejí dovozní kvóty zemí Evropské unie stanovené na import kol z Tchaj-wanu a Číny. V roce 1998 založila tchajwanská společnost Marwi, která je největším světovým producentem pedálů, svou pobočku v Děčíně. Ta ročně vyrobí šest milionů párů pedálů a vyváží se hlavně na evropské trhy. S dovozy tchajwanských kol se ovšem nepotýkají jen čeští producenti. Vlna krachů zasáhla již před pěti lety polské producenty. Ti vinili vládu, že jejich problémy způsobily právě neomezené dovozy. Požadovali proto, aby byly stanoveny kvóty na dovoz kol z Tchaj-wanu a Číny, jak se uplatňují v zemích Evropské unie. Některé státy unie navíc zavedly antidumpingové clo ve výši třiceti procent. V Polsku je toto clo pouze dvanáctiprocentní. Požadavek výrobců na zavedení kvót však tvrdě narazil u dovozců kol. Ti tvrdili, že omezení postihne pouze import značkových bicyklů, nikoliv levná kola z Itálie, České republiky a Maďarska. Výrobky z těchto zemí mají sice nálepku evropských kol, ve skutečnosti ale byly vyrobeny v Číně nebo na Tchaj-wanu. (men)