Převod nádraží z Českých drah se nejspíš opět protáhne. Dopravci se kvůli tomu může snížit rating
Funkcionalistické nádraží v Pardubicích je v žalostném stavu. České dráhy s vidinou, že jej prodají, nehodlají opravit ani předpotopní záchodky. Budoucí majitel – Správa železniční dopravní cesty – také nechce investovat ani korunu. Dokud není nádraží jejich, házejí horký brambor zpátky na dráhy. Nedotažený obchod s železničními stanicemi mezi dvěma organizacemi státu je už roky tou hlavní příčinou, proč cestující v řadě měst se sebezapřením vstupují na nevábná nádraží.
Nepohoda cestujících není ale tím, co České dráhy v tuto chvíli v souvislosti s drhnoucí transakcí nejvíc pálí. Pokud do zadluženého národního dopravce stát sám nebo prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) nepošle miliardy za budovy, agentura Moody’s velmi pravděpodobně už na jaře státní akciovce sníží rating. A to bude znamenat, že moloch s 35miliardovou sekerou bude muset vydávat ještě víc peněz na dluhovou službu. Zároveň si bude muset vzít další půjčky za méně výhodných podmínek a osekat plánované investice. Mírně řečeno, dopravce, kterého snad víc než politici úkoluje ratingová agentura, aby udržel dluhy na uzdě, nemá před sebou vůbec jednoduchý rok.
Tak kolik to nakonec bude?
Přestože převod nádraží měl proběhnout už minulý rok a podnikatelský plán s tím počítal, ani dnes není jasné, kdy se tak stane.
Transakci musí totiž schválit Evropská komise, aby potvrdila, že nejde o nedovolenou veřejnou podporu. Notifikační proces – obvykle trvá tři a více měsíců – dodnes oficiálně ani nezačal. A že nepůjde o formalitu, se už dráhy přesvědčily, když nechaly ocenit nádraží na skoro sedm miliard korun. Brusel se jim vysmál s tím, že použít tzv. nákladovou metodu, která kalkuluje s investicemi potřebnými na vybudování budov, přes něj tedy rozhodně neprojde. Státní akciovka se proto pustila do nového posudku, tentokrát metodou výnosovou založenou na tom, jaké peníze jsou schopna nádraží generovat. Výsledek? Zhruba 4,8 miliardy korun. Ani to nemusí být cifra konečná – ono se vlastně neví, nejen kdy celý obchod proběhne, ale ani za kolik. I druhé ocenění doporučenou výnosovou metodou totiž pracuje s předpoklady, které nejsou nikde zakotvené.
Nový posudek rozdělil drážní budovy do tří celků – na zařízení služeb (čekárny, pokladny…), na komerčně pronajaté prostory a na tzv. naddimenzované prostory. Za první z nich by se mělo platit tzv. ošlapné, které by sloužilo k úhradě provozních nákladů. To by platili všichni dopravci, kteří prostory využívají. S tímto pojmem už alespoň počítá novela drážního zákona, která by měla začít platit snad od léta. Pokud pomineme, že dráhy dlouhodobě pronajaly část prostor výhodně především pro nájemce, problematické mohou být pro Brusel především ony zbytné naddimenzované prostory. Posudek totiž předpokládá, že ty bude dotovat stát. Jenomže stát nikdy neřekl, že tak hodlá činit, natož v jaké výši.
„Teď se hraje o to, jaká část z posudku se v Bruselu podaří obhájit. Pokud budeme trvat na co nejvyšší částce, předpokládám, že se jednání potáhnou měsíce,“ říká zdroj týdeníku Euro s tím, že v komisi zazněl i názor, že by převod měl proběhnout ideálně za korunu, čemuž by nahrávalo i to, že dráhy dlouhodobě prezentují nádraží jako svou zátěž. Ze strany drah potom zaznívá logická námitka, že by tedy nemělo smysl zbavovat se majetku zadarmo. Zvlášť když firma nutně potřebuje finanční injekci.
Drážní optimismus Spor o to, kdo za zpoždění s převodem může, byl údajně důvodem pro odvolání bývalého ředitele drah Daniela Korucze. Ten se nařčení bývalého ministra dopravy Antonína Prachaře (ANO) bránil tím, že právě on měl materiál na stole už od března. Krátce před Vánocemi nakonec materiál projednala vláda. Ani tam ale není uvedena konkrétní částka, za kterou by měl převod proběhnout, a je otázkou, z jakých zdrojů bude vlastně placen. Přitom dráhy už s penězi kalkulují. „S první splátkou ve výši jedné a půl miliardy za tento obchod v rozpočtu pro příští rok počítáme,“ připustil v médiích čerstvý ředitel Českých drah (ČD) Pavel Krtek. „Pokud se stanice z nějakých důvodů prodat nepodaří, budeme uvažovat o další emisi dluhopisů,“ dodal. Ta už by ale kvůli zhoršenému ratingu nebyla tak výhodná jako dosud.
Dráhy však zatím oficiálně hledí na největší riziko povadlého hodnocení poměrně optimisticky. „Je pravda, že nerealizace dlouho plánovaného prodeje nádraží SŽDC byla jednou z výtek ratingové agentury. Zdaleka nejde o jediné kritérium, které agentura hodnotí. Jinými slovy, skutečnost že převod nenastal v roce 2014, neznamená automaticky snížení ratingu. K jeho udržení jsme učinili další kroky, například jsme nahradili krátkodobé finanční linky dlouhodobými (emise dluhopisů za pět miliard korun v listopadu 2014) a navýšili jsme finanční rezervy. Tím jsme změnili vytýkanou strukturu dluhu,“ říká Radek Joklík z tiskového oddělení Českých drah.
Velký vliv bude mít podle něj také to, zda budou výsledky hospodaření ČD za loňský rok lepší než v roce 2013. To se ale bude vědět až na přelomu února a března. Už teď se neoficiálně mluví o tom, že pokud to s ratingem dopadne špatně, dráhy změní strategii obnovy vozového parku, sáhnou po navýšení směnečného programu, případně emisi dluhopisů či půjčce od Evropské společnosti pro financování železničních kolejových vozidel (Eurofima).
Nedotažená transformace Kořeny pro dráhy dnes klíčové operace sahají hluboko do minulosti. Když se v roce 2002 dělily České dráhy na dopravce a železniční cestu, v majetku drah poněkud nesmyslně zůstaly nádražní budovy a koleje. Koleje byly převedeny z drah na SŽDC až v roce 2008 za 11,8 miliardy korun (peníze šly ze státního rozpočtu), o tři roky později následoval převod dalšího majetku včetně personálu za 390 milionů korun (tentokrát platila SŽDC).
Bývalému řediteli Českých drah Petru Žaludovi se povedl „majstrštyk“: pro zadlužené dráhy získal miliardy, ze kterých měl dopravce obnovovat vozový park. Že peníze nešly zdaleka jen na nové vozy, upozornil ve zprávě Nejvyšší kontrolní úřad. Část dráhy prostě projedly. A když to prošlo, vymyslel Žaluda, že dráhy prodají i nádražní budovy.
Takový krok má logiku – v posledních letech vstoupili na koleje soukromí dopravci a ti by měli mít k infrastruktuře stejný přístup jako České dráhy včetně toho, aby poměrným dílem nesli i náklady. Ty zatím platí jen České dráhy. Jenomže tito podnikatelé se opět celkem logicky obávají, že dráhy použijí peníze na nákup nových vozů, a získají tak za erární miliardy konkurenční výhodu. Nejhlasitější z nich – Radim Jančura – poslední dva roky upozorňuje, že pokud dráhy majetek nadhodnotí, jako se podle něj stalo při převodu kolejí, podá žalobu.
Miliardy v uzávěře Tristní je, že ČD, kterým mají miliardy za nádraží umožnit například splácet nové railjety, se k penězům za své nejlukrativnější nemovitosti už roky nemohou dostat a asi hned tak nedostanou. Těmi totiž nejsou nádražní budovy po celé republice, o které se aktuálně hraje, ale cenné desítky hektarů pozemků v Praze, jejichž cena jde do miliard. Dráhy je pod vedením Petra Kousala a Josefa Bazaly zasmluvnily tak – mírně řečeno – nešťastným způsobem, že první peníze uvidí možná v další pětiletce. V letech 2004 až 2006 pořádaly soutěže na Masarykovo nádraží, smíchovské nádraží a Nákladové nádraží Žižkov, ve kterých jako vítěze vybraly developery s nabídkou, že zaplatí až v okamžiku, kdy budou mít na jednotlivé budovy územní rozhodnutí, či dokonce kolaudační souhlas.
Přitom ve stejnou dobu dokázala Správa železniční dopravní cesty prodat pozemky nádraží Bubny za miliardu na ruku. Jak alibistické byly řeči tehdejšího managementu drah, že tímto způsobem do pěti let vyinkasují větší peníze, je dnes zjevné. Teprve v loňském roce se podařilo na Masaryčce a na Smíchově zrušit stavební uzávěru. Na Žižkově není ani tento první krok na cestě k penězům v dohledu.
Ratingová agentura Moody’s vidí přitom jako prioritu kromě onoho nešťastného převodu nádražních budov to, aby České dráhy vycouvaly ze zmiňovaných developerských projektů a pokusily se z nich získat hotovost. Jak ožehavý je to problém, se ale už v minulosti ukázalo právě u pozemků Masarykova nádraží.
Když se je pokusil Žaluda prodat za 400 milionů korun skupině Penta, která je má pronajaté na desítky let, byl médii označen za zloděje a málem se z křesla poroučel. I další pokus před pár měsíci ztroskotal. Dozorčí rada se bála na obchod kývnout. Nikdo jí nedokázal přesně říci, jaký by byl konečný poměr nákladů a výnosů pro stát. Součástí smlouvy je řada dodatků a investor měl původně opravit i budovu Masarykova nádraží. Jenomže ta by teď měla přejít na SŽDC.
Zablokované miliardy v desítkách drážních hektarů v metropoli, které by dráhy potřebovaly jako sůl, nejsou jediným historickým lapsusem, který se dnes jen velmi obtížně řeší. I některé další železniční nemovitosti tíží smlouvy z minulosti. Na seznamu převáděných nádraží je nakonec oproti původním plánům pražské hlavní nádraží, které má na třicet let v pronájmu italská firma Grandi stazioni za to, že jej opravuje. Jako příklad budovy, která na seznamu naopak nebude, uvádějí ČD brněnské hlavní nádraží, jehož budoucí převod souvisí s tamním developerským projektem a s eventuálním přesunem nádraží.
Patnáctihektarový železniční areál v centru jihomoravské metropole dráhy v roce 2008 na čtyřicet let pronajaly akciové společnosti Brno new station development. Že jde o firmu s neznámou vlastnickou strukturou a smlouvy podobně jako u Masarykova nádraží nebo Smíchova dráhy už roky odmítají zveřejnit, snad již ani nemůže překvapit.
V rámci obchodu České dráhy prověřovaly více než 950 lokalit, kde se v areálech nádraží nachází přes 5600 budov a takřka 70 milionů metrů čtverečních pozemků. Miliardy za nádraží mají drahám umožnit například splácet nové railjety. Už teď se neoficiálně mluví o tom, že pokud to s ratingem dopadne špatně, dráhy omezí investice.
O autorovi| Hana Boříková, borikova@mf.cz
