O německé letecké společnosti Lufthansa je v Česku letos slyšet často. Počátkem června otevřela v Brně call centrum pro deset zemí střední a východní Evropy, několik dní předtím se rozběhla spolupráce s malým dopravcem Cirrus Airlines, který provozuje dva lety denně mezi Mnichovem a ostravským letištěm Mošnov. Navíc se celý půlrok hovoří o její nabídce na odkoupení společnosti Swiss Air, které představuje další postup konsolidace mezi evropskými aerolinkami. O nejbližší budoucnosti letecké dopravy hovořil týdeník EURO s ředitelem Lufthansy pro Českou republiku a Slovensko Berndem Hahnem.
EURO: Proč jste zvolili za sídlo call centra Brno?
HAHN: Přestože na počátku jsme vybírali z patnácti až dvaceti míst, nakonec rozhodla dobrá infrastruktura, dostatečně technologicky vzdělaní lidé s profesionálním přístupem a podpora od agentury CzechInvest. Současný stav však není konečný. Jednak by se centrum mělo ze současného provizoria koncem listopadu přesunout do nově vybudovaného areálu Spielberk Office Centre ve středu Brna, jednak by postupem času mělo obsluhovat více zemí směrem na východ. Ale to teprve tehdy, až nastane ten správný okamžik.
EURO: Co bylo rozhodujícím faktorem, že se podílíte na letech z Ostravy, a ne třeba z brněnského letiště?
HAHN: V Lufthanse jsme zkoumali možnosti pro lety do Ostravy a do Brna po mnoho let. V obou případech jsme se k tomu znovu a znovu vraceli, jenže vždy jsme jejich zavedení z ekonomických důvodů zavrhli. Až dohoda se Cirrus Airlines se ukázala jako řešení. Oni spoj mezi Ostravou a Mnichovem provozují a my jim poskytujeme podporu, co se týče marketingu a reklamy, mají garantovaný určitý počet obsazených sedadel, a navíc Lufthansa nabízí návaznost na svoji mezinárodní síť a služby. Myslím, že taková spolupráce s menšími přepravci bude konceptem následujících dvou let. Vydělávají na tom totiž obě strany. Pokud by se našly aerolinky, které by provozovaly spojení s letištěm v Brně, ať už do Mnichova nebo do Frankfurtu, nebránili bychom se tomu.
EURO: Ačkoli do pražské Ruzyně létá kolem patnácti nízkonákladových aerolinek, pouze Germanwings nabízejí spojení s Německem. Jak snášíte jejich konkurenci?
HAHN: S Germanwings si vzájemně neubližujeme. Lufthansa drží 49 procent akcií společnosti Eurowings, která je vlastníkem Germanwings, takže jsme svým způsobem i jejich akcionářem. Samozřejmě jim nediktujeme, co mají dělat, a nesnažíme se je ovlivňovat. Do Mnichova ale nelétají, a především nemohou nabídnout spojení na celosvětovou síť letů stejně jako další dopravci shodného zaměření, což je naší výhodou. Cenami se nízkonákladovým aerolinkám dlouhodobě nedá konkurovat. A společnosti, které se o to snaží, se samy likvidují.
EURO: Nízkonákladových leteckých společností je v Evropě několik desítek. Myslíte, že mezi nimi bude docházet k fúzím?
HAHN: Nevylučuji, že se to stát může, ale nepovažuji to za pravděpodobné. Nové nízkonákladové aerolinky většinou zahájí provoz na několika trasách, a pokud to nevyjde a nevydělávají, svůj byznys ukončí. Těžko by je nějaký větší hráč z tohoto segmentu začleňoval do své struktury.
EURO: Evropská komise počátkem tohoto měsíce odsouhlasila, že Lufthansa může koupit Swiss Air. Domníváte se, že konsolidace na evropském trhu bude pokračovat?
HAHN: Pro nezávislé aerolinky, které operují z jedné země, není dlouhodobě jejich místo na trhu udržitelné a obstát v konkurenci pro ně bude čím dál těžší. Buď si budou muset najít partnera, nebo se soustředí pouze na malý a specifický segment trhu.
EURO: Jenže v Evropě je stále mnoho státních aerolinek, jež drží nad vodou peníze plynoucí od vlád jejich zemí…
HAHN: To je jedním z největších problémů. Samozřejmě by měly být řízeny jako soukromé společnosti a také se tak tváří, ale jakmile se ocitnou blízko bankrotu, vlády jejich zemí jim poskytnou další finanční injekci. Avšak místo aby aerolinky tyto prostředky použily na restrukturalizaci, velmi často - nikoli vždy - se snaží pomocí získaných prostředků financovat nabírání pasažérů. Snižují ceny letenek, a to přináší jen nízké marže. Nikdy nemohou být skutečně výdělečné, protože možná naberou o třicet procent více pasažérů, ale za jakou cenu? To by vyřešila jejich privatizace.
EURO: Zmínil jste se o cenách letenek. Je možné, aby ještě klesaly?
HAHN: Pravdou je, že za posledních třicet let šly ceny letenek dolů, zatímco v jiných odvětvích se částky zvyšovaly. Pokud byl tehdy automobil i letenky na úrovni stovky, nyní je vůz za tři sta a letenky za osmdesát. Na druhé straně to však aerolinky donutilo změnit své nákladové struktury, začít přemýšlet o výrazných úsporách a v důsledku se to projevilo pozitivně, protože se staly efektivnější. Prostor pro další pokles ale nevidím. Pominu-li nízkonákladové přepravce, nyní se platí hlavně za flexibilitu. Letenky nejsou drahé kvůli tomu, že na palubě dostanete šampaňské, ale že můžete letět, kdy chcete, a můžete to změnit.
