Nový šéf Martin Winterkorn chystá jinou strategii společnosti
Svět je malý, což platí samozřejmě i pro ten automobilového průmyslu. Nejen proto, že deset výrobců aut ovládá 80 procent světového trhu. A pro znalce branže není žádným tajemstvím, že skutečnou moc ve wolfsburském koncernu Volkswagen stále drží v rukou Ferdinand Piëch, který mu šéfoval v letech 1993 až 2002 a jehož dědečkem byl legendární konstruktér Ferdinand Porsche, tvůrce modelu VW „brouk“. Piëch je tedy tou šedou eminencí, která rozhoduje o všech důležitých změnách v koncernu a bez jeho podpory se žádný vedoucí pracovník nemůže na svém místě dlouhodobě udržet nebo postoupit na manažerském žebříčku. Odborná veřejnost proto loni na jaře velmi citlivě zareagovala na pochybovačné výroky bývalého šéfa a současného předsedy dozorčí rady Piëcha o strategii dřívějšího generálního ředitele koncernu Bernda Pischetsriedera. Odborníci veřejně spekulovali, bude-li jeho smlouva prodloužena.
Nespokojenost s Pischetsriederem.
Tyto cílené indiskrétnosti vynášené z ústředí koncernu na veřejnost tak signalizovaly tektonické pohyby v řídicím patře největšího evropského výrobce automobilů. Piëch zřejmě nezapomněl Pischetsriederovi, že změnil mnohé z toho, na čem mu záleželo a co tvořilo základ jeho pracovního úsilí - například modelovou politiku značek, jejíž problém však spočívá v tom, že zákazník v podstatě neví, jaký je mezi nimi rozdíl a postrádá jasný profil. Volkswagen se již svým názvem definuje jako lidový vůz pro široké vrstvy zákazníků. Ceny poslední generace a lépe vybavených verzí modelů Golf a Passat však začaly být vyšší než 50 000 eur, a měly tedy velmi daleko k automobilu dostupnému i pro ty méně majetné. Tento trend navíc posílilo Piëchovo prosazení vývoje a produkce luxusního vozu Phaeton, který sice demonstroval, že také ve Wolfsburgu dokáží vyrobit auto srovnatelné s produkty etablovaných luxusních značek, jako jsou BMW nebo Mercedes-Benz, ale zákazníci o něj nejevili zájem. Problematická byla i jeho strategie platforem, která se snažila zredukovat podvozky v celém koncernu na několik typů. Pomohla sice výrazně snížit náklady, ale vedla také k tomu, že si většina aut koncernu byla velmi podobná a postrádala vlastní originální design a identitu. Pischetsrieder se dokázal na jaře 2006 udržet ve funkci, protože získal v dozorčí radě ještě jednou dostatečnou podporu, ale jeho dny byly evidentně sečteny.
Loajalita má přednost.
Po rozhodnutí dozorčí rady 17. listopadu 2006 na jeho místo od 1. ledna 2007 nastoupil Martin Winterkorn. Veřejným tajemstvím však zůstává fakt, že nejde o normální personální výměnu ve vrcholové funkci, ale o nahrazení nepohodlného člověka osobou, jež je k Piëchovi zcela loajální.
Martin Winterkorn je ženatý, má dvě děti a narodil se 24. května 1947 v Leonbergu ve spolkové zemi Bádensko-Württembersko rodičům, kteří v roce 1945 opustili Maďarsko. V letech 1966 až 1973 studoval na Stuttgartské univerzitě obor strojní inženýrství. V doktorandském studiu pokračoval na Institutu Maxe Plancka, kde také v roce 1977 promoval. Svoji profesionální kariéru začal jako odborný asistent ve výzkumném oddělení automobilové subdodavatelské firmy Robert Bosch. V letech 1978 až 1981 byl vedoucím vývojového oddělení Robert Bosch a Bosch-Siemens-Hausgeräte.
Kariéra ve Volkswagenu.
V roce 1981 začíná Winterkorn pracovat v koncernu Volkswagen a jeho kariéra se vyznačuje jen jednou tendencí: každá další funkce je o stupeň vyšší než ta předchozí. Nejdříve byl ve společnosti Audi asistentem předsednictva pro kontrolu kvality. Dva roky poté se stává vedoucím zkušební laboratoře a na začátku roku 1988 ředitelem oddělení centrální kontroly kvality. V roce 1990 byl jmenován vedoucím kontroly kvality společnosti Audi. Od roku 1993 byl vedoucím kontroly kvality koncernu Volkswagen a v roce 1995 přebírá zodpovědnost za produktový management této firmy. V roce 1996 je již členem představenstva automobilky Volkswagen a z titulu této funkce se stává vedoucím oddělení technického vývoje. V roce 2000 postupuje do předsednictva koncernu Volkswagen. V roce 2002 je jmenován šéfem předsednictva společnosti Audi, jež také vyrábí automobily značky Seat a Lamborghini. V ní se rozhodujícím způsobem podílel na zavedení pohonu na všechna čtyři kola a zinkové nerezavějící karoserie, přičemž jedna z jejích továren je v Maďarsku.
„Blázen do aut.“
Martin Winterkorn se ukázal jako schopný manažer, protože dostal Audi trvale vedle BMW a Mercedesu do segmentu takzvaných prémiových značek, tedy prestižních vozů nejvyšší kvality. V posledních letech Audi své dva rivaly, co se týká kvality a růstu prodeje, dokonce předhání. Loni například Audi prodalo v prvních deseti měsících více než 750 000 vozu, což znamenalo nárůst proti loňskému roku o 8,7 procenta a šlo o nový rekord této firmy. Winterkorn je považován za stoprocentního automobilového inženýra, který je pověstný svou posedlostí po dokonalém designu a perfektním zpracování detailů. V rozhovoru pro týdeník Die Zeit proto nepřekvapí jeho formulace, které označují automobil za umělecké dílo, a že by bylo fatální, kdyby neneslo rukopis šéfa. „U našich aut znám každý šroubek,“ říká v něm Winterkorn.
Označení, že je „blázen do aut“, považuje Winterkorn jednoznačně za kompliment. A přiznává také, že si nejlépe popovídá a rozumí s jinými odborníky na automobily a že oficiální povinnosti plynoucí z jeho funkce ho spíše unavují.
Komplexní problémy.
Problémy, které bude muset řešit ve Volkswagenu, jsou však komplexnějšího rázu. Výroba jednoho golfu trvá zhruba 50 hodin. Největší asijský konkurent a nastávající světová automobilová jednička v počtu vyrobených vozů, japonská Toyota, však potřebuje na výrobu svých produktů jen polovinu této doby. Prioritou pro Volkswagen je proto drastické zvýšení produktivity. Má se jí kromě jiného docílit zrušením 20 000 pracovních míst v Německu. To ovšem stojí obrovské finanční prostředky na odškodnění, předčasné odchody do důchodu a také na sloučení dceřiné společnosti MAN se švédským výrobcem nákladních vozů Scania. Dalším akutním problémem je španělský Seat se sídlem v Barceloně. Prodej této značky nesplňuje představy Wolfsburgu a navíc chybí její jasná strategie. To platí také pro Volkswagen ve Spojených státech. VW zde není jasně profilován ani jako prémiová značka, ani jako běžně dostupný produkt pro obyčejné lidi. Golf se stal kvůli mnoha elektronickým zařízením a prvkům, jež jsou typické spíše pro luxusní automobily, pro masového zákazníka neúměrně drahý. A na luxusním vozu Phaeton se mnohem více odrážejí Piëchovy inženýrské ambice než starost o potřeby zákazníka, který o něj nejeví zájem.
Dvě skupiny automobilů.
Proslýchá se, že z tohoto důvodu uvažuje Winterkorn o jasné definici dvou skupin v koncernu. Do prémiové skupiny značek by měly patřit Audi, Bentley, Bugatti a Lamborghini. Součástí druhé, takzvané masové skupiny by potom měly být značky Volkswagen, Škoda a Seat. Situaci Winterkornovi určitě neusnadní přítomnost dalšího ambiciózního manažera v koncernu, Wolfganga Bernharda. Tento bývalý manažer amerického Chrysleru je známý tím, že nekompromisně likviduje firemní náklady spojené s výrobou a do Wolfsburgu ho přivedl před dvěma roky právě Pischetsrieder.
Nový majoritní akcionář.
Důležité jsou pro koncern Volkswagen i změny, které se týkají jeho majoritního akcionáře. Je jím totiž výrobce sportovních vozů Porsche, kterého ovládá asi padesát členů rodin Porsche a Piëch. Porsche vlastní 27,4 procenta akcií Volkswagenu a chce svůj podíl zvýšit na třicet procent. V současné době se ústředí rodinného akciového majetku o hodnotě zhruba deseti miliard eur přesunulo do rakouského Salzburgu, kde byly letos v září založeny Ferdinand Porsche Holding a Ferdinand Porsche Privatstiftung, tedy holdingová společnost a soukromá nadace. Důvodem přesunu je, že rakouské právo umožňuje soukromým nadacím předávat majetek dalším generacím tak, že to maximálně šetří jejich jmění. V Rakousku totiž soukromé nadace nemusejí odvádět dědickou daň a nejsou tam povinné žádné veřejně prospěšné aktivity.
Propojení Volkswagenu a Porsche.
Propojení Volkswagenu a Porsche je starého data. Společnost VW platila firmě Porsche za každého vyrobeného „brouka“ licenční poplatek jednu marku. Nové volkswageny se dlouhou dobu vyvíjely v laboratořích Porsche a ten naopak produkoval svůj model 924 v halách Audi. Dnes jsou ve stejné bratislavské automobilce vedle sebe montovány modely VW Touareg, Porsche Cayenne a Audi Q7. Porsche tedy již nyní Volkswagen díky svému akciovému podílu ovládá a zdá se, že je jen otázkou času, kdy ho celý převezme. Šéfovi automobilky Porsche Wendelinu Wiedekingovi je úloha nového vedoucího wolfsburského ústředí zcela jasná. Jeho prvořadým úkolem bude zajistit stabilní výnos akcií a pravidelně zvyšovat zisk. Aby Winterkorn dokázal zvládnout tyto náročné problémy, bude potřebovat fyzickou výdrž. Té by však měl mít dostatek, protože ve svém volném čase jezdí na kole a pravidelně běhá.
