BMW 750i a obří kupé řady osm před lety revitalizovaly zajímavou myšlenku. Rčení objem nenahradíš automobilka doplnila dovětkem – stejně jako počet válců. A tak přišly na svět mohutné dvanáctiválce, které co do extrémní dynamiky a obří spotřeby neměly konkurenci. V modelu 750 je však dnes pouze osmiválec a i testovaná 740 prošla analogickým snížením počtu válců. Důvodem je – jako dnes už obvykle – úřednictvo v Bruselu.
Menší počet válců znamená jednak méně materiálu, a tedy nižší hmotnost a náklady, ale také méně ventilů, ložisek, zlomů na klikové hřídeli, vstřikovačů… Dohromady méně setrvačnosti a méně tření, a tudíž méně apetitu na palivo. Zelená lobby má zkrátka dlouhé prsty. Jenže na rozdíl od klasického schématu, kdy aktivita úředníka potírá něco úžasného, aby stvořila něco průměrného, v případě motorizací řady sedm se nic takového nestalo. Dokonce si troufnu tvrdit, že nižší počet válců je pro vůz do budoucna výhodou. Dvanáctiválce totiž trpěly vysokou poruchovostí a extrémně drahými díly. Ani spotřeba nebyla zrovna malá – ve srovnání s osmiválci šlo o nejméně pět litrů benzinu na sto kilometrů navíc. Úbytek válců ale rozhodně neznamená, že by současná 740 byla nějaké ořezávátko. Šestiválec dopují turba, což ztrátu objemu více než vynahrazuje – oproti osmiválci 750 je na stovce jen o necelou sekundu pomalejší – a kupodivu i z akustického hlediska se dá těžko uhodnout, že pod kapotou je řadový přeplňovaný motor, a ne atmosférický vidlicový osmiválec.
Sešlápnutí plynu k podlaze vpustí do kabiny nádherně vyladěný zvuk motoru doprovázený okamžitou, až brutální akcelerací. Uvolněná jízda je naopak charakteristická naprostým klidem a tichem doplněným už zmíněným bonusem v podobě nízké spotřeby. Na osmdesátilitrovou nádrž se dá dojet daleko, při poklidné devadesátce spotřeba atakuje necelých devět litrů na sto kilometrů. Při plném výkonu se ale auto bude – úpravy neúpravy – pohybovat přískoky mezi benzinkami. Přesto je to na dvoutunovou limuzínu akceptovatelný apetit. Převodovka je sice jen šestistupňová, avšak skvěle vyladěné sestavení převodů tomu dává snadno zapomenout (žádný nedostatek z toho neplyne). Velmi vhodné je přenechávat stání na brzdě na křižovatkách funkci autohold, kterou je dobré vypínat jen při poskakování v kolonách. Vzhledem k široké možnosti nastavit jízdní charakteristiku režimy comfort až sport+ je ale škoda, že automobilka nevybavila převodovku sekvenčním řazením pod volantem.
Oproti osmiválci 750 ubyl testovanému modelu zhruba metrák hmotnosti, a to zejména v přední části vozu. To se velmi pozitivně projevuje na jízdních vlastnostech v zatáčkách, kde se 740 chová jako o třídu menší vůz. Vynikající trakce a komunikace vozu s řidičem pocitově autu ubírají ještě podstatně více než objektivně odstraněných sto kilogramů. Řízení vozu poskytuje skvělou zpětnou vazbu, natáčení zadních kol zase umožňuje extrémně rychlé změny směru s minimálním pohybem volantu, a to včetně dvojitého vyhýbání, jež si auto navzdory obřím rozměrům i hmotnosti vychutnává. Taková agilita je výhodná jak ve městě, tak samozřejmě i při ostré jízdě po zakroucených silnicích.
V rámci kategorie luxusních aut je 740 když ne úplně nejrychlejším (je tu i BMW 750), tak rozhodně nejvšestrannějším vozem na současném trhu. Lexus LS míří spíše na místa pro pasažéry vzadu, podobně jako S-klasse; Audi A8 je rychlé jen do první zatáčky. Měřeno optikou řidiče, BMW tímto obhájilo korunu pro krále třídy.
***
BMW 740i
Motor: přeplňovaný řadový šestiválec
Objem: 2979 ccm
Výkon: 240 kW
Nejvyšší rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0–100 km/h (s): 5,8
Spotřeba: 13,8/7,6/9,9
Převodovka: šestistupňová automatická
Cena: 2 034 200,- Kč (základní)
Klady
Vynikající jízdní vlastnosti
Ovladatelnost
Dynamický motor
Vynikající sedadla
Nízká spotřeba
Bohatá standardní výbava
Design
Ergonomie interiéru
