Na největším světovém trhu - v Číně - letos v červnu poprvé po víc než roce stouply meziroční prodeje osobních aut o 4,9 procenta na 1,8 milionu kusů. Za rostoucí poptávkou ovšem nestálo oživení hospodářství, ale dopad regulací. Čína jako celek přejde na přísnější emisní standardy (odpovídající normě Euro 6) až za rok, ale centrální úřady „doporučily“ 18 velkým aglomeracím a nejrozvinutějším provinciím, aby na nic nečekaly.
V Číně, jak známo, se rozdíly mezi „doporučením“ a „rozkazem“ stírají, a tak nové předpisy v nejvyspělejších částech země začaly platit v podstatě přes noc.
Dealeři tedy potřebovali bleskově vyprázdnit sklady a prodávalo se slevou 30 až 50 procent. Za tu cenu, nekup to.
Mikroekonomicky je to krásná ukázka dopadů regulace, neboť prodeje po ohlášení „akcelerace“ nové normy vyústily v perfektní příklad prolnutí efektu odložené a předsunuté spotřeby do jednoho momentu. Vyplatilo se počkat, dokud dealeři „nevyměknou“, ale zase neotálet moc dlouho, aby se „staré“ modely nevyprodaly. Trochu to připomíná obdobný příběh z EU s novými předpisy pro měření emisí s tím rozdílem, že v Číně na adaptaci bylo o dost méně času, a tak slevy byly větší.
Dotčené oblasti představují naprosto rozhodující část celého čínského trhu, takže zaskočení výrobci i dealeři měli na vybranou: buď prodat v bohatých aglomeracích se slevou, anebo po prvním červenci prodat auta v méně rozvinutých provinciích, kde normy začnou platit v řádném termínu, ale také s velkou slevou, a navíc s dopravními náklady na převoz aut do často vzdálených oblastí a rizikem, že jim tam stejně zůstanou jako „ležáky“.
Zajímavé je zkoumat, jak byly účinky na trhu rozprostřeny. Nejvíc bity byly domácí značky, ale svoje schytala i část těch zahraničních, třeba někteří dealeři francouzského koncernu PSA s lokálními partnery přibalovali k esuvéčku Peugeot 5008 ještě základní sedan Peugeot 301 zadarmo. Koncernům GM a VW včetně Škody se také nedařilo, naopak prodeje BMW, Mercedesu, japonské Hondy a Toyoty z toho vyšly dobře.
Čína je nejen největší automobilový trh na světě, a to už deset let, ale také světovou jedničkou v elektrických a „zásuvkových“ hybridních vozech. I na ně se dostalo, byť v jiném gardu: prostřednictvím snížení subvencí asi o polovinu, opět ohlášeného v březnu, tedy velice narychlo. Výsledkem byl velmi vysoký nárůst prodejů aut této kategorie označované Číňany jako new energy vehicles (NEV), protože spotřebitelé nechtěli přijít o subvenci v plné výši.
Přeskočit a předehnat Kořeny obojího hledejte v čínské verzi průmyslové politiky. Auta s konvenčním pohonem sice již Čína umí vyrábět, ale prodeje čínských značek v zahraničí nestojí za moc, a hlavně, zavedení výrobci mají patentované kdeco. Prémiové - hlavně německé - značky prostě nedoženete, ani Japoncům se to vlastně nepodařilo. Jenže sázka na elektrickou kartu, kde klasičtí výrobci byli (dodejme, že ze zcela racionálních důvodů) ostražití a donedávna nechtěli do jejich vývoje strkat desítky miliard eur s nejistým komerčním výsledkem, rozhodně není zadarmo. Číňané se v průmyslové politice dovedou rozmáchnout, kvartální ztráty neřeší a uvažují na mnoho let dopředu.
Podle seriózních kalkulací Čínu sázka na auta na elektřinu přišla v letech 2009 až 2017 v různých formách podpor na 60 miliard dolarů. (Automobilka BYD, která je národním lídrem v elektrických autech, si podle některých propočtů přišla na jednu miliardu dolarů v roce 2016.) Od roku 2014 se trh zdesetinásobil a loni se v Číně prodalo jeden a čtvrt milionu aut do zásuvky. Pro srovnání, ve Spojených státech s Muskovou Teslou (a také mastnými subvencemi) něco přes 360 tisíc.
„Ukažte mi dotaci ajá si o ni řeknu“, neplatí jen v případě Česka a evropských fondů, ale také v případě čínských výrobců a jejich vlády, která si chtěla pořídit národní šampiony v novém oboru.
Povedlo se jí to až příliš dobře - v Číně je sto výrobců aut do zásuvky a kolem nich rozsáhlý subdodavatelský ekosystém včetně výrobců baterií, i těch několika špičkových. Drtivá většina z celkového počtu firem je příliš malých, než aby přežily odebrání dotačního nektaru. Podle nových pravidel čistě elektrické auto s dojezdem do 250 kilometrů nedostane nic, vozy s dojezdem 300 až 400 kilometrů dostanou místo 45 tisíc juanů jenom 18 tisíc podpory ata s dojezdem nad 500 kilometrů poloviční podporu než dřív, tedy 25 tisíc juanů, což při současném kurzu činí něco přes 80 tisíc korun. Vzhledem k narůstajícím nákladům a změti domácích výrobců, kteří mnohdy své příběhy úspěchu podpírali více či méně zfixlovanými výsledky, se čínská vláda rozhodla začít natvrdo počítat „hodnotu za peníze“.
Stovky květů rozkvetly, mnohé bez závlahy uschnou Čína vědomě podpořila nový obor, v evoluční fázi připustila vznik mnoha startupů a teď opět vědomě zahajuje fázi darwinistické selekce, kterou přežijí jen ti nejsilnější. Trh s NEV se zkonsoliduje. Již dnes existují tři domácí skupiny: vedle zmíněného koncernu BYD ještě pekingský BAIC a šanghajský SAIC představují dohromady polovinu trhu. Ty bez potíží přežijí pokles dotací, díky úsporám z rozsahu budou schopny dalšího rozvoje a investic z vlastního cash-flow.
Jak to bude s prodeji po nástupu tvrdších norem u „benziňáků“ a „nafťáků“ na straně jedné a po omezení subvencí u elektrik a hybridů na straně druhé, uvidíme v příštích měsících, ale pokud bych měl tipovat, budou teď z Číny nějakou dobu chodit velmi slabá čísla. •
Červen rok nespasí Prodeje osobních aut v Číně
ZDROJ: ČÍNSKÁ ASOCIACE VÝROBCŮ OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ (CPCA)
Čínský trhák Prodeje aut do zásuvky v Číně a USA (2011-2018; včetně plug-in hybridů)
ZDROJ: WWW. STATISTA. COM
O autorovi| Miroslav Zámečník, zamecnik@mf.cz
