Automobilka Volkswagen může zapomenout na pozici světové jedničky. Bude ráda, když skandál s emisními podvody přežije
Na chvíli, kdy toto vydání týdeníku Euro směřovalo do tiskárny, plánoval Martin Winterkorn největší triumf své kariéry. Nikdo nepochyboval, že jej v ten den dozorčí rada automobilky Volkswagen Group potvrdí ve funkci generálního ředitele na další tři roky. Sedmašedesátiletému bossovi (podle interních pravidel firmy už dva roky přesluhoval) hrálo vše do karet. V dubnu se zbavil největších odpůrců v dozorčí radě a svoji moc ve firmě s tržbami přesahujícími dvě stě miliard eur řádně konsolidoval. V červenci pak vyšlo najevo, že Volkswagen v prvním letošním půlroce prodal více automobilů než japonská Toyota, dosavadní jednička na trhu. Po pětadvaceti letech od chvíle, kdy coby vystudovaný doktor metalurgie nastoupil do Volkswagenu jako kontrolor kvality, stanul Martin Winterkorn na jednom z nejvyšších vrcholů světového byznysu.
Cesta zpět dolů mu trvala tři pracovní dny. Vrátil se však mezi smrtelníky nikoli jako lídr-hrdina, nýbrž jako spoluviník jednoho z největších skandálů v dějinách podnikání. A co hůř, nikde není psáno, že jeho pád nebude pokračovat až za vězeňské mříže.
Onen pád odstartovalo v pátek 18. září americké ministerstvo životního prostředí (doslova Úřad pro ochranu životního prostředí, EPA). Oznámilo, že nejméně pět typů vozů firmy Volkswagen Group již po léta používá software sestrojený zvlášť za účelem oklamání přísných amerických testů na množství škodlivých emisí, jmenovitě oxidů dusíku. Při testu se vůz vedený tímto počítačovým programem chová jako čistotný, kdežto při běžném provozu pouští do vzduchu deseti až čtyřicetinásobek povolených hodnot.
Automobilový průmysl je na průšvihy všeho typu zvyklý. Nemine půlrok, aby některý z velkých výrobců nestahoval své vozy z prodeje: samy akcelerují, nebrzdí, nefungují jim airbagy - důvodů je nepočítaně. Průšvih, do kterého se dostal Volkswagen, však je o řád jinde: nejde o selhání v technickém slova smyslu, nýbrž o systematický, po německu pečlivě dotažený korporátní podfuk. Skandál tak dosud úctyhodný Volkswagen může snadno zařadit po bok firem Enron či WorldCom, jež potopily jejich vlastní účetní megafixle. Sám Winterkorn, jenž měl ještě před pár dny namířeno do společnosti Ferdinanda Porscheho a Henryho Forda, bude mít co dělat, aby dějiny nevyslovovaly jeho jméno jedním dechem s dopingovým cyklistou Lancem Armstrongem a finančním superpodvodníkem Berniem Madoffem.
Jak to bývá, odhalení podvodu s emisními zkouškami přineslo více otázek než odpovědí. Mezi ty nejdůležitější patří následující: co onen podvodnický software vlastně dělá? Kdo a proč ve Volkswagenu nařídil, schválil a věděl o jeho použití? Jak americké úřady na jeho existenci přišly? Co bude odhalení znamenat pro budoucnost nejen Volkswagenu, nýbrž a) veškerého německého podnikání ve světě; b) automobilového průmyslu obecně? Kdo na tom vydělá? Následující odstavce se pokusí na ně alespoň částečně odpovědět. Najednou to nejde
Technická stránka věci je relativně jednoduchá. „Není problém vyladit motor tak, aby byl maximálně úsporný, výkonný a čistý,“ řekl deníku The Washington Post Arvind Thiruvengadam, profesor ze Střediska pro alternativní pohony při West Virginia University, jež se na odhalení podvodu podílelo, „nejde ale zařídit, aby byl maximálně úsporný, výkonný a čistý najednou.“ Při ladění motoru je tedy třeba volit priority, což je dnes softwarová záležitost. Trik Volkswagenu spočíval v tom, že jeho software dokázal rozpoznat testovací jízdu od jízdy skutečné - a podle toho zvolil prioritu. Jak to?
Konstruktéři VW využili skutečnosti, že při testovacích jízdách EPA vozy ve skutečnosti nejedou, nýbrž stojí na trenažéru. Automobilky proto při testech běžně používají software upravený tak, aby netypické prvky jízdy (například při zatáčení na válcích trenažéru) nevyhodnotil jako rizikové. VW však zašel dál. Využil dalšího znaku zkoušek EPA: aby byly výsledky jednotlivých testů dobře srovnatelné, probíhají podle předem přesně určeného vzorce (viz graf). Změny v softwaru VW měly jediný účel: včas rozpoznat, jestli řidič sleduje jeden z testovacích vzorců, o nichž software „věděl“.
Při klíčovém testu, jemuž EPA říká Městský dynamometr (viz graf), například prvních 505 vteřin jede řidič přesně stanovenou dálniční rychlostí, následuje 750 vteřin popojíždění jako v městské dopravě a tak dále. Software to rozpoznal a přepnul motor do „čistého“ - ovšem méně úsporného a méně výkonného - módu.
Důvody takového softwarového nastavení jsou zřejmé při pohledu na americký automobilový trh a pozici VW na něm. Před rokem 2007 prodávala automobilka zhruba čtvrt milionu vozů ročně, což jí dávalo pouze zhruba dvě procenta tamního trhu. Když se tehdy stal Martin Winterkorn šéfem, dostal od dozorčí rady úkol v Americe konečně prorazit. Vytkl si náročný cíl - do roku 2018 prodávat 800 tisíc vozů ročně. Za tím účelem nechal postavit továrnu v Mexiku (vyrábí model Jetta) a později i v Tennessee (vyrábí především Passat). Aby vyšel vstříc americkému vkusu, většinu modelů ve srovnání s jejich evropskými verzemi odlehčil; potřeboval dosáhnout kombinace vysokého výkonu, na nějž jsou Američané zvyklí, s nově požadovanou úsporností - to když paliva prudce podražila z 1,5 dolaru na neslýchané čtyři dolary za galon (pro kontext: bratru na 20 korun za litr).
Vsadil přitom na naftu; ve srovnání s benzinem má vyšší energetickou výkonnost, její nevýhodou je naopak relativně vysoká „špinavost“. Shodou okolností právě v té době úřad EPA radikálně zostřil požadavky na čistotu provozu automobilů poháněných naftou: zjednodušeně řečeno, srazil na desetinu klíčový limit emisí oxidů dusíku (ve skutečnosti se to počítá složitěji, jde o průměr veškerých v USA prodávaných modelů každé automobilky, ale pro ilustraci ten údaj postačí). Nakolik při zostření podmínek hrála roli politika - Obamova administrativa se stran ekologie snaží být papežštější než papež - a nakolik se na změně podmínek podepsal fakt, že většina amerických automobilek spoléhá na benzin a každá překážka potenciální naftové konkurenci se jim náramně hodila, není známo.
KDO SE SMĚJE NAPOSLED
Někdy v tu chvíli se na americký trh dostaly první vozy s příliš vychytralým softwarem. „Smradlavé, plné kouře a pomalé? To už dávno není pravda,“ holedbala se tehdejší reklama Volkswagenu. A skutečně, prvních několik let se prodeje zvedaly; v roce 2011 prodal VW v Americe 326 tisíc vozů, o rok později dokonce 438 tisíc. Odvážný osmisettisícový cíl se v tu chvíli zdál realistický (jakkoli vzestupu VW napomohl i fakt, že výrobu Toyoty a Hondy tehdy krutě poškodilo zemětřesení). Winterkorn měl na americkém vzestupu eminentní zájem. Potřeboval tamní dobré výsledky ve stále sílícím vnitrofiremním sporu s mužem z nejmocnějších - Ferdinandem Piëchem. Šéf dozorčí rady VW měl s Američany nedobré zkušenosti. Když v osmdesátých letech měly vozy Audi problém s údajnou automatickou akcelerací, řekl Piëch: „Budeme muset naučit Američany řídit.“ Zjistilo se, že po technické stránce měl pravdu (pedály brzdy a plynu byly na americké poměry blízko u sebe a zámořští řidiči měli sklon šlapat na oba najednou), ale diplomaticky prohrál. Prodej značky Audi v USA klesl do roku 1990 na polovinu.
Piëch, geniální konstruktér (sám vedl VW v letech 1993 až 2002) a zároveň tvrdý, studený, neoblíbený šéf, měl na Winterkorna pifku i z osobních důvodů. Piëch, jehož matka Louise byla dcerou Ferdinanda Porscheho, zakladatele stejnojmenné automobilky, před sedmi lety zrežíroval z dvojí pozice - šéfa dozorčí rady VW a člena dozorčí rady Porsche - transakci, při níž firma Porsche chtěla převzít firmu Volkswagen, ale nakonec to dopadlo právě obráceně (a Piëch na tom vydělal miliardy eur). Jeho vztahy s rodinou Porscheových byly napjaté přinejmenším od chvíle, kdy svému bratranci Gerdovi Porschemu přebral manželku, jež mu za dvanáct let soužití dala dvě děti z celkových čtrnácti, než ji opustil s tehdejší chůvou a současnou manželkou Ursulou. Divoká transakce rodinné pohodě nepřidala. Když později Winterkorn našel spojence ve Wolfgangovi Porschem, Piëchově bratranci a kolegovi (a největším odpůrci) v dozorčí radě VW, mezi oběma šéfy, generálním ředitelem a předsedou dozorčí rady, vzplálo otevřené nepřátelství. Po střetu na konci dubna - jednou z Piëchových stížností byl i slabý výkon firmy v USA - letošního roku Winterkorn a Porsche společnými silami donutili Piëcha k rezignaci.
Winterkorn se ovšem z vnitrofiremního vítězství dlouho neradoval. Dnes ještě není jasné, do jaké míry skandál ohrozí další osud VW. Prodej vozů je přitom jen jednou ze starostí, které před sebou firma má. Německé ministerstvo hospodářství (a sama dozorčí rada VW) žádá trestní stíhání viníků; v USA hrozí astronomické pokuty až 37 tisíc dolarů za každý podvodně „vyčištěný“ vůz. Celková částka by tak mohla dosáhnout až 18 miliard dolarů; ačkoli není pravděpodobné, že by Obamova administrativa požadovala tak vysokou sumu, výsledná částka bude jistě bolet (o ztrátě pozic na americkém trhu nemluvě). VW proto už také oslovila tamní právní firmu Kirkland & Ellis, jež před americkými soudy hájila britskou ropnou společnost BP po ekologické katastrofě těžní věže Deepwater Horizon.
CESTOU GOLDMANŮ, NEBO ENRONU
„Cinknutých“ vozů v USA paradoxně jezdí pouze necelý půlmilion. Firma však už přiznala, že po světě takových vozů prodala na jedenáct milionů. Je pravděpodobné, že i ostatní vlády se budou chtít na firmě zahojit (ačkoli není zřejmé, kolik upravených vozů porušovalo mírnější emisní limity v jiných jurisdikcích). Úmysl podívat se tomu na kloub už minulý týden oznámily Evropská komise a vlády Británie a Jižní Koreje; lze očekávat, že další se připojí. K tomu je třeba přičíst riziko - aktuální zejména v USA - hromadných žalob ze strany vlastníků dotčených vozů a citelnou, jakkoli obtížně vyčíslitelnou, ztrátu prestiže.
Posledně jmenovaný trabl se může šířit i mimo Volkswagen. Německý deník Bundesdeutsche Zeitung napsal, že „značka Made in Germany je ve škarpě“. Cena akcií konkurenčních německých automobilek BMW a Daimler poklesla minulý týden o deset a dvanáct procent.
Některé komentáře zdůrazňují paradox, že ke skandálu došlo ve chvíli, kdy se svět od nafty odvrací (viz graf) a stále více se zajímá o auta na elektrický pohon - bez ohledu na to, jak se potřebná elektřina vyrábí. Například agentura Bloomberg má za to, že aféra proces odklonu od nafty jen uspíší.
To však je pro VW slabá útěcha. Pokud lze brát nedávnou minulost jako vodítko, má před sebou firma zhruba tři scénáře. Podobně devastující provinění (spekulace na neúspěch investic vlastních klientů) stálo investiční banku Goldman Sachs první místo v branži, ale ne o mnoho více. BP se z katastrofy Deepwater Horizon dosud nevzpamatovala a ze všeho nejspíš vypadá jako případný akviziční cíl některého z konkurentů.
A třeba firma Arthur Andersen, jež coby součást auditorské velké pětky pomáhala falšovat účetnictví Enronu, byla rovnou přinucena zmizet; musela se přejmenovat a rozdělit.
Není pravděpodobné, že by Volkswagen, německé rodinné stříbro, v němž vlastní strategický podíl i dolnosaská vláda, dopadl takhle zle. Ale přinejmenším na boj o první příčky své branže může na nějakou dobu zapomenout.
Největší automobilky světa
Počet vyrobených vozů v roce 2014
(v milionech kusů; v první polovině
letošního roku VW Group Toyotu
předstihla)
Toyota 10,5
Volkswagen Group 9,9
General Motors 9,6
Hyundai 8,0
Ford 6,0
Nissan 5,1
Fiat 4,9
Honda 4,5
Suzuki 3,0
Zdroje: OLCA, The Guardian
Jak si vedou v USA
(rozdělení amerického trhu osobních
automobilů v srpnu letošního roku,
v procentech)
General Motors 17,1
Ford 14,8
Toyota 14,2
Chrysler 12,6
Honda 9,9
Nissan 8,5
Subaru 3,3
Hyundai 4,6
Kia 3,7
Volkswagen Group 2,0
Mazda 1,9
Mercedes-Benz 1,9
Ostatní 5,5
Jak se vydělává ve
Wolfsburgu
(údaje označují tržby jednotlivých
divizí VW Group za rok 2014,
v miliardách eur)
VW Passenger Cars 99,76
Audi 53,79
Porsche 17,21
MAN 14,29
Škoda 11,76
Scania 10,38
VW Commercial 9,58
Vehicles
Seat 7,7
Bentley 1,75
Zdroj: VW Group
Jak dokáže Volkswagen obelstít emisní kontroly
„PŘEPÍNACÍ“ SOFTWARE Software v elektronickém kontrolním modulu (ECM) pozná, kde se auto pohybuje (dálnice, silnice, testování) pomocí sledování několika faktorů
ANALYZOVANÉ FAKTORY
Pozice volantu
rychlost
jak dlouho běží motor
atmosférický tlak
REŽIM VOZIDLA
TESTOVÁNÍ Software pozná, že probíhá test, a motor přepne na režim s nízkými emisemi
NORMÁLNÍ PROVOZ Při běžném provozu se zapne silniční režim
výsledek
Hladina emisí odpovídá normě
výsledek
Účinnost kontroly emisí se snižuje, množství oxidů dusíku je 10x až 40x větší než odpovídá normě
Zdroj: U. S. Environmental Protection Agency, Reuters
Jak VW podváděl
Tak vypadá záznam jízdy vozu při zkouškách amerického ministerstva životního prostředí (EPA). Vtip je v tom, že vypadá pokaždé téměř stejně: „trasa“ a rychlost jízdy na měřicím trenažéru jsou přesně nastavené. Inženýři VW proto „naučili“ své vozy trasu poznat a zapnout takový režim motoru, jenž vyhovoval emisním požadavkům úřadu. (Doba trvaní testu: 1369 sekund, vzálenost: 7,45 míle, průměrná rychlost 19,59 míle za hodinu) 0,03 gramu oxidů dusíku smí v USA vypustit osobní vůz za kilometr jízdy
0,08 gramu oxidů dusíku smí vypustit osobní vůz za kilometr jízdy v Evropské unii
1,2 gramu oxidů dusíku na kilometr - až tolik vypouštěly do amerického ovzduší některé vozy VW Group, ačkoli předtím prošly náročnými americkými zkouškami
5 dnů (tři pracovní dny) vydržel generální ředitel VW Group Martin Winterkorn ve funkci po odhalení skandálu
30 % tržní hodnoty ztratila Volkswagen Group v prvních třech dnech po odhalení skandálu
482 tisíc naftových vozů, jež VW v USA prodal, má motor s potenciálně podvodným softwarem
11 milionů celkem prodaných vozů VW Group má tentýž problém
9,9 milionu vozů vyrobila firma loni na celém světě
6,5 miliardy eur si dala firma stranou na řešení maléru (právní výdaje plus náklady na opravy již prodaných vozů)
10,8 miliardy eur činil loňský čistý zisk holdingu (z tržeb ve výši 202 miliardy eur)
18 miliard dolarů může dosáhnout maximální pokuta od amerického ministerstva životního prostředí (pro srovnání, za problém se zapalováním, jenž stál život 121 Američanů, zaplatila firma General Motors 990 milionů dolarů) poRSCHE do ŠkodoVkY
Novým šéfem Škody Auto bude dosavadní člen představenstva Porsche Bernhard Maier, který odpovídá za marketing a prodeje. Předseda představenstva Winfried Vahland povede aktivity koncernu Volkswagen v Severní Americe, tedy v regionu, kde se zrodila aféra s dieselovými motory. Maier je stejně jako většina německého vedení koncernu spojen s automobilovým průmyslem už od mládí. Původně byl automechanikem a později vystudoval business management v Calwu nedaleko Stuttgartu. V roce 1988 nastoupil po krátkém působení ve výpočetní firmě Nixdorf do BMW, kde se časem vypracoval do několika vrcholných pozic v managementu firmy v Německu i v zahraničí. Po 13 letech u BMW Maier zamířil do Porsche, kde se stal šéfem prodeje automobilky v Německu. A nutno dodat, že velmi úspěšným. Zejména proto, že v roce 2002 stál při zrodu modelu Cayenne, který v současnosti tvoří zhruba polovinu prodejů Porsche.
(urm)
jak se na podvod přišlo?
Americká Agentura pro ochranu životního prostředí (EPA) minulý týden oznámila, že ve vozech koncernu Volkswagen objevila „zařízení“, které dokáže ovlivnit množství vypouštěných emisí. O problému se ale vědělo již minimálně rok. Na počátku loňského roku totiž prováděla organizace Mezinárodní panel pro čistou dopravu (ICCT) společně s Oddělením pro alternativní paliva a emise Západovirginské univerzity (CAFEE) testy vypouštěných emisí v reálném provozu. Chtěli prokázat, jak ekologické vznětové motory jsou. Jenže výsledek byl překvapivý - přesně opačný, než experti očekávali. VW Jetta vypouštěl 15krát až 35krát a VW Passat až 20krát více emisí oxidu dusíků, než tvrdily laboratorní testy.
2 Jakým způsobem Volkswagen manipuloval emisní charakteristikou motoru?
Úmyslně, pomocí speciálního softwaru. Ten podle atmosférického tlaku, úhlu natočení volantu a rozdílných otáček poznal, že bylo auto na válcové zkušebně, nikoli na silnici. Software proto zareagoval a upravil chod motoru. Testované auto pak vypouštělo mnohonásobně nižší množství NOx než v běžném provozu.
3 Přiznal se VW k podvodnému jednání?
Ano, doznal, že obešel metodiku měření emisí oxidu dusíku podle amerických norem pomocí speciálního softwaru. K tajnému kódu v řídicí jednotce se ale firma přiznala až ve chvíli, kdy jí začalo hrozit, že nedostane homologaci na auta modelového roku 2016. To ale EPA neobměkčilo. Ta oznámila, že osvědčení novému turbodieselu 2.0 TDI pro rok 2016 nedá do té doby, než VW prokáže, že splňuje americké normy.
4 Platí v USA stejné normy jako v E vropě?
Nikoli, platí tam jiné emisní normy, především limity oxidu dusíku jsou ve Spojených státech výrazně přísnější. A je tady ještě jedna podstatná odlišnost - v přístupu. Rozdíl mezi laboratorním měřením a skutečným provozem v Evropě totiž není až tak velkým „problémem“. Na starém kontinentu jsou laboratorně zjištěné hodnoty pouze předpokladem ke splnění předepsané zkoušky. Není nikde řečeno, že „normovaných“ čísel auto dosáhne i v reálném provozu. (Viz například „normovaná“ a „skutečná“ spotřeba paliv nových osobních automobilů.) Naopak v USA platí, že skutečné vlastnosti vozu musejí odpovídat tomu, co je o něm psáno.
5 Proč se Volkswagen uchýlil k podvodnému jednání?
Chtěl více prosadit své osobní vozy s dieselovými motory ve Spojených státech. Celkově v USA tyto motorizace nejsou žádané. Tvoří jen zlomek, jedno procento celkových prodejů u osobních automobilů. I hybridní vozy se v USA prodávají lépe, ty mají 2,5procentní podíl. Své vozy Volkswagen v USA představoval jako „čisté“, tím se pyšnil. Argumentoval, že na rozdíl od jiných výrobců, kteří přešli na selektivní katalytickou redukci pomocí vstřikování močoviny do výfuku (známé jako SCR, AdBlue a podobně), jeho motor může fungovat i bez tohoto systému. A byl v minulosti úspěšný. VW dostal pro modelový rok 2008 certifikát a homologaci.
6 Kterých motorů se současná aféra týká?
Starších naftových čtyřválcových turbodieselů konstrukční řady EA189 - jednotek s označením 1.6 TDI a 2.0 TDI (splňují normu Euro 5). Ty koncern Volkswagen montoval i do modelů prodávaných v Evropě.
Podle přiznání VW se software manipulující emisní charakteristiku nachází v 11 milionech motorů po celém světě. Toto číslo by se ale mohlo zvýšit. Dohady totiž nyní panují i kolem třílitrového naftového šestiválce montovaného do vozů značek Porsche (Cayenne) a Audi (Q5, A6, A7, A8).
7 O které modely jde v USA ?
Ve Spojených státech je skandál spojován s modely Audi A3 (2009 až 2015) a Volkswagen Jetta, Jetta SportWagen (2009 až 2015), Beetle, Beetle Convertible (2009 až 2015), Golf (2009 až 2015), Passat (2014 až 2015), Golf SportWagen (2015).
8 Co vozy značky Škoda s motory TDI?
Automobilka Škoda uvedla, že nyní v Evropě nepoužívá koncernové motory TDI, u kterých se přišlo na obcházení měření emisí. Montovala je do svých starších modelů, neupřesnila však, do kterých a kolik jich bylo. Zřejmě se jednalo o vozy vyrobené v letech 2009 až 2013.
9 Jak jsou na tom nejnovější dieselové motory splňující standard EU6?
Podle vyjádření koncernu Volkswagen „jsou v pořádku“, ekologickou nálepku „clean diesel“ si zaslouží.
10 Je tato praxe běžná?
Další světové automobilky mlčí, k problému se zatím nijak nevyjadřují. To je hodně zvláštní. Pravda ale je, že ty nijak netají, že kvůli normě Euro 6 používají vstřikování močoviny (AdBlue), která je schopná odloučit oxidy dusíku. I na ně se ale nyní zaměří přísnější kontroly.
O autorovi| DANIEL DEYL * deyl@mf.cz
