Česko v posledním čtvrtstoletí velmi těžilo ze světového obchodu. Dnes je kvůli tomu zranitelné.
V Bratislavě montuje koncern VW Porsche Cayenne, Touaregy, Audi Q7 aQ8 a bude ve velkém propouštět. Naproti tomu mladoboleslavská Škoda s novými modely pro evropský trh a podstatně větší domácí výrobní hloubkou včetně některých motorů a převodovek „jede“.
Pojem Autoland si v posledních letech nárokovali Češi i Slováci. Vždy se odvíjel od absolutního množství aut vyrobených na českém, respektive slovenském území. Při hlubším pohledu jsou však rozdíly v autoprůmyslu obou zemí propastné. Názorně to ukazuje rozbor možných následků případného skokového zvýšení celních sazeb na dovoz evropských aut do Spojených států.
Měl jste někdy nebo máte automobil Škoda?
Mohlo by se zdát, že Česku ublíží podobně jako sousednímu Slovensku, ale kolik najdete v Americe aut s označením „Made in“ či „Assembled in Czech Republic“? Zato vozy vyráběné v bratislavském závodu Volkswagenu jsou běžným přibližovadlem bohatých předměstí. Vývoj poptávky v Číně na Škodu také přímo nedoléhá, ač na tamním trhu meziročně klesl odbyt o čtvrtinu - „čínské škodovky“ se vyrábějí přímo tam, kdežto „esúvéčka“ z Bratislavy představují 71 procent slovenského vývozu do Číny.
Rozdíl v přidané hodnotě
Slovensko také vyváží do Ameriky hotová auta a součástky v hodnotě blížící se dvěma procentům svého HDP, což jej v tomto ohledu řadí hned za Mexiko a Kanadu. Z evropských zemí je jedničkou se zhruba dvojnásobným poměrem exportu aut k HDP oproti druhému Německu. Česko se podle tohoto metru vůbec neobjeví na radaru. To se ovšem zcela změní v momentě, kdy začnete počítat jinak a zaměříte se na vývoz přidané hodnoty.
Přečtěte si: Pokus o optimistického průvodce českou budoucností
Auta exportovaná ze Slovenska se tam pouze z dovážených dílů montují, podíl „národní přidané hodnoty“ na hrubém objemu exportu aut je nějakých 13 procent. Česko sice do Ameriky auta nevyváží, ale zato dodává spoustu dílů a součástek do Německa i jinam, kde probíhá montáž vozů, za jejichž volant se posadí Američané.
Takto zprostředkovaný vývoz v Česku přidané hodnoty nás rázem posouvá v žebříčku citlivosti na případná americká cla na auta výrazně výš: podle právě publikované analýzy Mezinárodního měnového fondu patří Česku mezi evropskými vývozci aut a komponentů čtvrté místo, za Německem a Švédskem, ale s dopadem zcela srovnatelným z hlediska HDP se Slovenskem.
Německo pro své evropské obchodní partnery funguje stejně jako letiště ve Frankfurtu. Je „hubem“, kam se sbíhají dodávky komponentů a odkud se zase spousta dílů odebírá - velká část vzájemného obchodu s Německem se odehrává v subdodávkách a neslouží k německé konečné spotřebě. Typický je tak výrazný rozdíl mezi vývozem podle konvenčních statistik do Německa a vývozem přidané hodnoty vytvořené u jeho obchodních partnerů, která končí v německé spotřebě; pro Česko to platí zvlášť. Co to v praxi znamená?
Co zahýbe Českem
Zaprvé, oslabení německého růstu, které není způsobeno mezinárodním obchodem, ale domácí poptávkou, se do partnerských zemí nepřenáší tak silně, což je útěcha jen na první pohled. Pokud bude Německo nuceno ke strukturální změně, která bude znamenat vyšší soustředění na domácí poptávku a nižší orientaci na vývoz do mimoevropských zemí, silně se to promítne do Česka, kvůli jeho nepřímému vývozu přes Německo.
Zadruhé, protože Německo má mnohem vyšší podíl na vývozu k HDP než Spojené státy nebo Čína, je citlivější na otřesy v mezinárodním obchodu, které se tak přenášejí i na země, jež jsou na německý „hub“ v rámci dodavatelského řetězce napojeny. Dříve nebo později dolehne protekcionismus i na nás.
Selektivní obchodní války, namátkou obchodní konflikt mezi USA a Čínou, nemají stejný makroekonomický efekt jako všeobecný příklon k protekcionismu (zvýšení celních bariér mezi hlavními obchodními bloky, například). Z obchodního konfliktu mezi USA a Čínou mohou některé země i profitovat (přesměrování obchodních toků, změna dodavatelských řetězců), světová ekonomika jako celek na tom však vydělat nemůže.
Reciproční všeobecný pohyb směrem k vyšším clům zvedne význam obchodu uvnitř bloků, přičemž otevřená a na mezinárodním obchodu závislá Evropa se logicky snaží ve vlastním zájmu toto riziko odvrátit - proto ta snaha o uzavírání obchodních smluv s Mercosurem (Brazílie, Argentina, Uruguay), Vietnamem, Japonskem.
Přes naše napojení na německý „hub“ je zřetelné, kde je náš národní zájem. Celosvětový nástup protekcionismu je něco, na čem nemůžeme vydělat ani náhodou. Názorně je to vidět na grafu vývoje světového obchodu v posledních 220 letech, který zažil periody úpadku (napoleonské války, velká hospodářská krize v 30. letech), ale i velké vzestupy dané dvěma globalizačními vlnami, přičemž na obou se dnešní území Česka svezlo. Jedna skončila první světovou válkou, konec druhé sledujeme v přímém přenosu.
Čtěte další články a komentáře Miroslava Zámečníka
