Patrick Foye jezdí do práce vlakem společnosti Long Island Rail Road (LIRR) po trase dříve známé jako „Cesta chvátajícího pracujícího“. Nastoupí v 6:45 v malebném Port Washingtonu, vystoupí v podzemních uličkách newyorské Penn Station a pak jede metrem na Manhattan do kanceláře.
Tím jeho denní zkušenost s veřejnou dopravou nekončí. Ze svého vinylového křesla denně jako výkonný ředitel Podniku pro veřejnou dopravu newyorského regionu sleduje, jak koronavirová pandemie tento sektor infrastruktury ničí. Parkoviště v Port Washingtonu zejí prázdnotou a vlakové soupravy vozí čtvrtinu obvyklého denního počtu 300 tisíc pasažérů. Pracující už nikam nechvátají. U videokonferencí z domova to není třeba.
Ostrý propad v prodeji jízdenek a jiných příjmů stál tento newyorský dopravní podnik 12 miliard dolarů. Roční rozpočet je přitom 17,2 miliardy, z čehož zhruba třetinu (6,5 miliardy) tvoří prodané jízdné a další třetinu daňové příjmy. Pokud americký kongres ukončí svou podporu, Foye bude muset poslat osm tisíc zaměstnanců na nucenou dovolenou, seškrtat miliardy v plánovaných kapitálových výdajích a drasticky omezit služby v newyorském metru, autobusech a železniční dopravě, což se týká i vlaků LIRR.
Na obzoru ale roste ještě větší hrozba. Co když se i po skončení pandemie část cestujících k veřejné dopravě nevrátí? Tuto otázku si kladou všechna velká města včetně Londýna, kde úřady před nedávnem odsouhlasily krátkodobý záchranný balíček pro dopravu ve výši 1,8 miliardy liber.
Současná pandemie odstartovala zásadní strukturální změny na pracovním trhu. To s sebou nese dalekosáhlé následky pro život ve městech, veřejnou dopravu a spotřebu energií. V době cloudových úložišť a videokonferencí se cesta do práce pětkrát do týdne zdá jako zbytečný přežitek. Podle průzkumu společnosti CBRE podnikající v oblasti komerčních nemovitostí bude až 85 procent zaměstnanců chtít v budoucnu pracovat z domova dva až tři dny v týdnu. Takový scénář by mohl zásadně oslabit financování sítí veřejné dopravy, na kterých stojí všechna velká města. Žádný jiný způsob přepravy nedokáže účinně dostat miliony zaměstnanců do hektických obchodních čtvrtí v městských centrech. S nižším počtem cestujících, a tedy i nižšími příjmy z jízdného, mají dopravci na výběr ze dvou možností. Buďto omezit služby, což odradí další pasažéry, nebo se s prosíkem vydat za vládou pro další finanční podporu.
Foye stále věří, že bezprostřední krizi odvrátí za pomoci federální podpory. Nemůže ale ignorovat dlouhodobé výhledy na změny v dopravních návycích cestujících. „Museli bychom služby ušít na míru situaci a snížit náklady, aby byly přiměřené dlouhodobým propadům zisků,“ říká.
Jistota na čtyřech kolech
Denní objem pasažérů veřejné dopravy se drasticky snížil letos na jaře v důsledku vyhlášení celostátních karantén a zákazů vycházení, které donutily pracující populaci, až na nezbytné výjimky, zůstat doma. Po částečném otevření v letních měsících si New York udržuje pojistku proti masivnímu šíření koronaviru v podobě omezení společenských akcí a uzavřených restaurací.
Prvotní výzkumy naznačovaly, že za rozmachem nákazy stála právě veřejná doprava, která virus rozšířila po hlavních dopravních tepnách ve velkých městech. Ale další studie, z toho některé sponzorované dopravními agenturami, zjistily, že autobusy a vlakové soupravy dodržující dostatečná zdravotní opatření nejsou o nic větším zdrojem nákazy než kanceláře a domácnosti. Na všech linkách byly zavedeny přísné hygienické postupy a newyorský dopravní podnik dokonce městské metro poprvé v jeho historii vyřadil z nočního provozu, aby umožnil každodenní dezinfekce souprav.
Následkem toho, že korporátní pracovníci a studenti vykonávali své povinnosti z domova, utrpěly největší ztrátu příměstské železnice. Naproti tomu autobusovou dopravu potkalo po skončení první vlny oživení a vrátila se k ní zhruba polovina cestujících, která ji využívala před pandemií. Tento trend odráží nárůst poptávky po hromadné dopravě zejména od těch, kteří nemají zrovna na výběr. Jedná se o skupinu obyvatel „závislou“ na veřejné dopravě, většinou s nižšími příjmy. Nejčastěji jde o osoby jiné barvy pleti a řadící se mezi zaměstnance nezbytných sektorů a podniků, které zůstaly během pandemie v provozu, jako jsou například nemocnice, kuchyně a vývařovny nebo třeba sklady.
Odchod těch zámožnějších obyvatel z vozů veřejné dopravy může mít za následek, že na ni tito lidé nebudou chtít přispívat ze svých daní. „Pokud se někdy vrátíme k normálu, udrží si veřejná doprava podporu obyvatel? To je otázka na kterou nikdo nemá odpověď. Zatím to vypadá, že tomu tak nebude,“ říká P. S. Sriraj, ředitel Centra pro městskou dopravu na University of Illinois v Chicagu.
Americká centra pro prevenci a kontrolu koronavirové nákazy dala stimul automobilovému sektoru poté, co doporučila zaměstnavatelům, aby své zaměstnance podpořili v používání automobilů při cestách do práce. Ačkoli silniční doprava na jaře téměř zmizela, a s ní i městské znečištění, nyní je v městských aglomeracích, jako jsou Boston, Chicago, Los Angeles a New York, na zhruba 80 procentech objemu provozu z časů před pandemií. Tyto údaje vyplývají z GPS dat shromážděných společností Inrix, zabývající se informacemi o dopravě.
Návrat automobilové dopravy byl patrný v západní části Manhattanu během nedávné špičky. Doprava se táhla několik bloků až k ústí Lincolnova tunelu vedoucího do New Jersey. Jen o pár bloků dál zní nádražní hlášení téměř liduprázdnou Penn Station, ačkoli zde cestující mohou v automatech s dotykovými obrazovkami nakoupit roušky a dezinfekci. Zastánci šetrnějších způsobů dopravy varují, že návrat automobilů může vést k „autokalypse“ na zahlcených ulicích. Mezinárodní energetický úřad předvídá, že jak budou lidé měnit hromadnou dopravu za osobní automobily, mohla by spotřeba ropy během následujících let celosvětově vzrůst o 600 tisíc barelů za den, tedy zhruba 0,6 procentního bodu z celkové předpandemické spotřeby. Na druhé straně je podle této předpovědi možné, že by palivo ušetřené kvůli práci z domova mohlo toto číslo snížit o 250 tisíc barelů za den. Politiku „vysoce kvalitních možností veřejné dopravy bez emisí“ zahrnuje do svého plánu ohledně klimatických změn i nově zvolený americký prezident Joe Biden.
„Je nezbytné zachovat či snad ještě posílit prioritu veřejné dopravy, pokud se chceme vyhnout dopravním kolapsům v městských centrech,“ říká Mohamed Mezghani, generální tajemník Mezinárodní asociace veřejné dopravy sídlící v Bruselu. „Musíme zajistit, aby lidé znovu nesedali za volanty svých vozů,“ dodává.
Konec rituálu
Experti v oblasti hromadné dopravy vedou horlivé diskuse o tom, do jaké míry současný trend práce z domova zůstane aktuální. Na nedávném online fóru si tito odborníci na dopravu mezi stovkami dalších posluchačů vyslechli výrok Jamese Hughese z Rutgersovy univerzity v New Jersey, že jsme na prahu revoluce. „Je to moment obratu ve světě práce. Koronavirová krize mohla přispět k odhalení toho, jak zastaralým konceptem jsou stálá korporátní pracoviště,“ prohlásil Hughes. „Zaměstnání je teď daleko více chápáno jako činnost než jako místo,“ dodal.
Profesor Hughes, ostřílený matador městského plánování, který sledoval vzestup New Jersey do jeho současné podoby hektického korporátního centra, počítá s novou decentralizovanou kancelářskou politikou, kde se zaměstnanci shromažďují a potkávají, jen když je to skutečně třeba.
„Podle mě je zásadní chyba, že filozofie chápající práci jako konkrétní místo, vládla trhu tak dlouho,“ uvedl Hughes. V ohrožení je podle něj celý „rituál dojíždění pětkrát do týdne do centrálních sídel společností jen kvůli tomu, aby se pak na sebe pracovníci v moři kancelářských oddělení tlačili jak sardinky“.
Zmíněné online fórum bylo sponzorováno i dopravním podnikem New Jersey Transit, spravujícím třetí největší americkou síť veřejné dopravy podle počtu cestujících. Podnik, který se stará o dopravu nejen v New Yorku, ale i Filadelfii, vypravuje vlakové soupravy, jež nyní přepravují jen pětinu obvyklého objemu cestujících, zatímco autobusy jsou na polovině svých standardních čísel. Výkonný ředitel NJ Transit Kevin Corbett se revolučním myšlenkám znějícím na fóru postavil razantně na odpor: „Pevně věřím, že se veřejná doprava vrátí v plné síle.“
V pozdějším rozhovoru pro Financial Times se Corbett rozpovídal o situaci po útocích z 11. září 2001, kdy pomáhal s oživením dolního Manhattanu. Tehdy panovaly obavy o budoucnost mrakodrapů. A nyní? Nad městem se tyčí ještě vyšší bytové komplexy. Vlaky NJ Transit byly do února tak plné, že ani nebylo kam si sednout. Vozily totiž velkou část ze dvou milionů lidí denně dojíždějících na Manhattan.
Zprávy posledních dní o ucpaných silnicích Corbettovi dodávají jistou zvrácenou útěchu. „Když se doslechnu, že zdržení u Lincolnova nebo Hollandova tunelu činí dvacet až třicet minut, nebo že se stala nehoda a v koloně se čeká třeba i tři čtvrtě hodiny - víceméně jako za starých časů -, vidím v tom jednu z hlavních příčin, která lidi nažene zpátky do hromadné dopravy,“ míní Corbett a věří, že práce na dálku, jakkoli je pohodlná, nepřevládne. „Když jde hospodářství ke dnu, tak se budou lidé cítit o něco bezpečněji, pokud budou viděni v kanceláři, než když budou pracovat schovaní doma,“ říká.
Kancelářská revoluce
Není překvapením, že Corbettův optimismus sdílejí i pronajímatelé a vlastníci bytů. Když se stal Douglas Durst v září předsedou Nemovitostní rady města New York, nechal se slyšet, že podnik jeho rodiny existuje už více než 105 let „a není to ani první pandemie, kterou jsme si prošli. Přežili jsme už španělskou chřipku v roce 1918“.
V té době byly videokonference čirá fikce. Kelly Steckelbergová, vrchní finanční referentka komunikační platformy Zoom Video Communications, prozradila na již zmíněném investičním online fóru, že jen čtyři procenta jejích zaměstnanců mají zájem na denním dojíždění do práce, „a když jsem se ptala kolegů z jiných společností, jsou u nich ta čísla stejná“. Není divu, že se hodnota akcií Zoomu letos zešestinásobila na 400 dolarů za kus.
Zaměstnavatelé už teď svými rozhodnutími dlouhodobě ovlivňují každodenní cesty do práce. JP Morgan Chase sídlí nedaleko nádraží Grand Central Terminal na Manhattanu. Přesto bude tato investiční banka, gigant finančního trhu, střídat svých 60 tisíc pracovníků po celém světě na směnách v kancelářích a doma. „Začneme zavádět tento systém rotací, což je model, který bude podle mě víceméně trvalý,“ prozradil stanici CNBC provozní ředitel společnosti Daniel Pinto. „Podle toho, jak máte zaměřenou pozici, můžete z domova pracovat jeden týden za měsíc, dva dny týdně nebo být doma 14 dní,“ upřesnil.
Některé podniky se z měst stahují úplně. Poté co společnost Dandelion Energy podnikající v oblasti geotermálního vytápění a chlazení opustila laboratoře Googlu pro pokročilý výzkum, její výkonný ředitel Michael Sachse si pronajal kanceláře jen blok západně od manhattanské stanice Grand Central. Aby se jeho zaměstnanci dostali do práce „musel jet každý veřejnou dopravou. Jezdit do centra autem nedávalo smysl,“ říká. Koronavirus ale vše změnil, takže se Sachse rozhodl opustit pronajaté kanceláře a jako jediné budovy mu nyní slouží dva sklady za městem.
Finanční výluka
Náborová společnost v oblasti technologií Objective Paradigm pod vedením Kevina Krumma nedávno podepsala desetiletou nájemní smlouvu na kanceláře sídlící hned vedle sítě Loop, vlakové nadzemky prostupující obchodní centrum v Chicagu. Někteří z jejích klientů se ale nyní poohlíží po kandidátech, kteří mohou pracovat odkudkoli. „Najednou už nemusíte být v dostupné vzdálenosti. Vnímám to jako velkou změnu. Dochází tu k poměřování talentu, lokace a ceny práce na celém trhu,“ říká Krumm.
Takové poměřování má ale závažné důsledky pro dopravní podniky svázané se svými regiony. Autobusy a vlaky dopravního podniku města Chicago operují v provozu o více než 60 procent nižším, než je obvyklé. Železniční síť Metra, spojující 242 stanic na jedenácti linkách na chicagských předměstích, jako je Winnetka nebo Naperville, zredukovala své jízdní řády kvůli poklesu počtu cestujících o 90 procent.
Zato automobilová doprava na chicagských silnicích je jen o deset procent pod hodnotami z letošního února, jak tvrdí chicagský Městský úřad pro plánování. Regionální dopravní úřad, který poskytuje finanční dotace dopravním firmám v této oblasti, zkoumal v souvislosti s pandemií šest záchranných scénářů a všechny mají jedno společné - menší vytížení veřejné dopravy. V sázce jsou přitom kapitálové investice plánované na příštích deset let ve výši 30 miliard dolarů. Jsou mezi nimi nové autobusové linky či oprava mostů. „Práce na dálku tu už zůstane. Tento koncept tu byl před pandemií a ta jej akorát zviditelnila,“ říká výkonná ředitelka tohoto úřadu Leanne Reddenová.
Americké dopravní podniky jsou veřejné korporace, které získávají finance z jízdného a z dotací (plynoucích z daní, mýtného a dalších zdrojů). Klesající počty cestujících a koronavirový šok, který zasáhl světovou ekonomiku, uštědřily oběma těmto zdrojům těžkou ránu. Podle studie New York University se výpadek příjmů newyorského městského dopravního podniku pro letošní rok odhaduje na 6,9 miliardy dolarů.
Provoz veřejné dopravy zatím drží nad vodou peníze ze státní podpory ve výši 25 miliard dolarů na základě federálního zákona CARES (Coronavirus Aid, Relief and Economic Security Act). Tyto peníze ale většině podniků do příštího roku dojdou. Demokraté se ve Sněmovně reprezentantů snaží prosadit další záchranný balíček ve výši 32 miliard dolarů, ale legislativní návrh narazil na nevoli republikánů, kteří odmítají poskytnout podporu na úrovni jednotlivých států a místní správy, což se týká právě i dopravních podniků.
Bez přiměřené podpory hromadné dopravy „může New York ztratit svoje postavení přední světové metropole“ i proto, že škrty v nákladech na údržbu a ve službách spustí „nepřetržitou spirálu úpadku“, varuje Asociace regionálního rozvoje v říjnové zprávě ohledně budoucnosti města. Rada pro veřejnou správu s představenstvem složeným z ředitelů a manažerů obchodních, právních a realitních společností ale názor, že to jde s New Yorkem z kopce, odmítá.
Dopravní podniky již před pandemií musely čelit hrozbě ze strany přepravních aplikací, jako jsou Uber nebo Lyft. Experti nyní volají po restrukturalizaci veřejné dopravy ve světě, kde je práce z domova standardem. Mezi tyto návrhy řadí například úpravu cen jízdného ve prospěch méně častých cest nebo lepší služby mimo obvyklou dopravní špičku. „Systém veřejné dopravy se bude muset přizpůsobit modernímu stylu práce,“ říká Mitchell Moss, ředitel Rudinova centra pro dopravu na New York University.
Největší prioritou je teď přežít, než bude spuštěno plošné očkování. Bostonský dopravní podnik minulý týden oznámil drastické škrty se slovy, že vypravovat téměř prázdné vlaky, autobusy a trajekty je plýtvání penězi. Profesor Moss se podílel na studii, která varuje, že pokud Kongres neposkytne newyorské dopravě dalších 12 miliard
dolarů, v celé oblasti by mohlo přijít o práci až 450 tisíc lidí. V úvodu zmíněný šéf Podniku pro veřejnou dopravu newyorského regionu Patrick Foye, jezdící z Long Islandu každý den v modré roušce, říká: „O naše město a stát se v nějakém střednědobém a dlouhodobém výhledu nebojím. Metropole jako New York, Londýn, Řím nebo Bombaj mají za sebou několik století bojů s pandemiemi a vždycky to vydržely.“ Na adresu cestujících hromadnou dopravu ale dodává: „Nemyslím si, že se vrátí všichni.“ © 2020 The Financial Times Limited
