VIAMONT Společnost Viamont provozuje osobní železniční dopravu na dvou pronajatých tratích z Trutnova do Svobody nad Úpou a ze Sokolova do Kraslic od roku 1997. Ráda by se prosadila více, naráží ale na nedostatek možností, zejména pokud jde o přepravu osob.
VIAMONT Společnost Viamont provozuje osobní železniční dopravu na dvou pronajatých tratích z Trutnova do Svobody nad Úpou a ze Sokolova do Kraslic od roku 1997. Ráda by se prosadila více, naráží ale na nedostatek možností, zejména pokud jde o přepravu osob. Možná se ale už blýská na lepší časy.
Votázce provozování osobní železniční dopravy na regionálních tratích mají nyní hlavní slovo kraje, které tuto dopravu financují. Dálkovou železniční přepravu řídí stát prostřednictvím ministerstva dopravy. Většinu osobní železniční dopravy v Česku zatím provozují České dráhy. To se však brzy může změnit, neboť Karlovarský kraj již vypsal tendr na provozování osobní přepravy na trati mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi, ministerstvo dopravy zase hledá provozovatele 13 rychlíků na dvou tratích.
„Výběrového řízení na regionální dopravu se určitě zúčastníme, pokud jde o tendr na rychlíky, vyzvedli jsme si zatím zadávací dokumentaci. Pokud budeme schopni podmínky splnit, tak nabídku pravděpodobně dáme,“ informoval ředitel divize Regionální dráhy firmy Viamont František Kozel.
POTŘEBUJEME JINÁ PRAVIDLA Osobní dopravu nyní Viamont provozuje většinou pronajatými motorovými jednotkami, a to buď řady 810 od Českých drah, nebo německými jednotkami Regiosprinter, které si firma půjčuje za poplatek od svého německého partnera, firmy Vogtlandbahn. Koupit si vlastní motorové jednotky například právě z Německa je nejen pro Viamont, ale i pro další soukromé dopravce nereálné, a to hned z několika důvodů. Cena jedné jednotky se pohybuje kolem 80 milionů korun a návratnost vložené investice nelze zajistit v okamžiku, kdy dopravci uzavírají smlouvy s krajem na pouhé dva roky dopředu. „To znamená, že za prvé by bylo nutné tyto závazky veřejné služby uzavírat na delší dobu,“ říká Kozel. Druhá věc je, že na západ od nás je standardem, aby stát přispíval do veřejné dopravy na nákup vozidel. V ČR nyní mechanismus funguje pro autobusy a městskou dopravu, na železnici ne. Současný mechanismus neumožňuje ani vstup jiných dopravců na české koleje a dokonce brzdí i výrobu motorových jednotek českými továrnami. KONKURENCE JE V RUKOU KRAJŮ Podle Kozla jsou teprve tendry vypsané zejména kraji šancí na nějakou změnu. Soukromí dopravci totiž budou moci konkurovat Českým dráhám jednak nižšími cenami a hlavně vyšší kvalitou služeb. „Pokud bychom uspěli v tendru na provoz mezi dvěma lázeňskými městy, předpokládáme nasazení německých jednotek, které jsou dnes už evropským standardem,“ dodal Kozel. Nejen Viamontu totiž vadí, že stát zatím preferuje autobusovou dopravu před železniční. Zatímco autobusový trh je plně otevřen, smlouvy dopravcům zajišťují určitý zisk a dostávají podporu na nákup nových autobusů, v železniční dopravě toto nefunguje. Přitom existuje několik dopravců, kteří osobní dopravu dělají, ale nemohou to za cenu ztráty dělat věčně. Viamont stále ještě provozuje osobní dopravu se ztrátou, která se každoročně snižuje, loni již byl velice blízko hraně do černých čísel. „Když už to děláme od roku 1997, čekáme pořád na to, že se ty podmínky srovnají. Jsme jedni z dopravců, kteří to umí, splňujeme veškeré záležitosti, čekáme jen na to, až přijdou podněty typu Karlovy Vary-Mariánské Lázně. Záleží na krajích, zda tyto tendry budou pokračovat,“ dodal Kozel. PRVNÍ VLAŠTOVKA ZA HRANICE Pokud jde o nákladní dopravu, ze začátku Viamont přepravoval zejména uhlí a stavební materiál pro stavby tratí. Pak postupně přibyly další komodity, jako je cement, obilniny a nafta. „Nechceme se ale vyhýbat žádným komoditám. Pokud máme k dispozici vhodné vozy, není problém přepravit cokoliv,“ říká ředitel divize Nákladní doprava a vlečky společnosti Viamont Pavel Škarabela. V letošním roce se tato firma stala součástí mezinárodní aliance, od které si slibuje zejména obchodní příležitosti v mezinárodní železniční dopravě. První vlaštovkou je přeprava cementu do Rakouska. „Prostor k další spolupráci tady určitě je. Navíc členství v alianci nám samozřejmě nezakazuje spolupráci s ostatními dopravci,“ pokračoval Škarabela. Ten také tvrdí, že Viamont vozí většinou ucelené vlaky jen proto, že to jediné se ekonomicky vyplatí. „Pokud je pro zákazníka zajímavá cena pro dopravu s kusovým zbožím, přepravíme to pro něj také. Rozhodující je ale cena přepravy, my nemůžeme jít pod její náklady. Jeden vůz zmanipulovat stojí hodně,“ říká Škarabela. KOMPLIKOVANÁ OBNOVA**
Stejně jako je tomu u osobní dopravy, i v nákladní dopravě chybí moderní lokomotivy. Zejména ale proto, že na českém trhu prostě nejsou. Jsou zde k dispozici většinou starší lokomotivy, které léty provozu trpí a dochází k nejrůznějším závadám, které narušují provoz.
V této souvislosti ale Škarabela upozornil na další problém. Ani jediná moderní lokomotivy brázdící koleje nejen západní Evropy totiž není schválena v provozu na kolejích v Česku. „Schválení lokomotivy je přitom věc výrobce a nikoliv dopravce. A jsme opět u toho odbytu. Pokud bude poptávka, budou se výrobci snažit nechat schválit své lokomotivy v Česku,“ dodal.
