SPOR O NÁKLADY Českým drahám hrozí, že v příštím roce nedostanou od krajských úřadů ani korunu. Asociaci krajů České republiky došla trpělivost. Spor o vyčíslení ztrát z osobní přepravy, který vznikl letos na jaře, tak nabírá na obrátkách.
SPOR O NÁKLADY Českým drahám hrozí, že v příštím roce nedostanou od krajských úřadů ani korunu. Asociaci krajů České republiky došla trpělivost. Spor o vyčíslení ztrát z osobní přepravy, který vznikl letos na jaře, tak nabírá na obrátkách.
Pohár trpělivosti krajských úřadů přetekl. Dráhy po nich totiž požadují stále více peněz. Zastupitelé přitom nevědí, kolik vlastně stojí přeprava jednoho cestujícího na regionálních tratích. „Globální požadavek Českých drah (ČD) na dotace bez vyčíslení provozu na konkrétních úsecích železnice je pro kraje nadále nepřijatelný,“ říká předseda Rady Asociace krajů a moravskoslezský hejtman Evžen Tošenovský.
Dotace na železniční dopravu se ročně pohybují v řádech desítek až stovek milionů korun. Například v Moravskoslezském kraji jde ročně na tyto účely kolem 400 milionů.
ZAČALO TO NA SEVERU
Financování regionální železniční dopravy momentálně funguje tak, že ČD se společně s daným krajským úřadem dohodnou na rozsahu požadované dopravy a objemu finančních prostředků. Ty pak kraj poukáže na účet drah. Na severu Čech se ale letos zastupitelům přestalo líbit, že jim dráhy nejsou schopny vyúčtovat skutečné náklady na objednanou regionální dopravu. „Nelze zjistit, zda cestující jízdenku použil v osobním vlaku, či rychlíku, ráno, nebo večer,“ tvrdil na jaře vedoucí ústeckého centra osobní přepravy ČD Petr Hinterholzinger. Ústecký kraj letos schválil pro železnici dotaci 335 milionů korun, dráhy však požadují o téměř 120 milionů více.
Během dalších měsíců se k protestům ústeckých zastupitelů přidaly další kraje. Dohoda se ale rýsuje. Podle mluvčího ČD Petra Šťáhlavského jednotlivá regionální pracoviště a ekonomické útvary podniku již připravují podklady k vyúčtování. „Tyto údaje jsme ale krajům předávali i v minulosti,“ říká mluvčí.
ZTRÁTOVÉ TRATĚ SE ASI ZAVŘOU
I Tošenovský potvrdil, že dráhy na požadavek krajů přistoupily a začaly rozbory připravovat. „Teprve až je kraje obdrží, budou s Českými drahami jednat o způsobu financování a dokrývání případné ztráty na jednotlivých úsecích tratí,“ uvedl moravskoslezský hejtman.
Zároveň potvrdil, že pokud kraje některé tratě označí jako pro zajištění základní dopravní obslužnosti zbytečné, dopravu na nich dotovat nebudou. V tomto případě by se ČD prý musely vypořádat se ztrátami bez dotací od krajů. „Kraje naopak určitě dají peníze na neefektivní tratě, které jsou však v daném regionu jedinou možností k zajištění obslužnosti,“ zdůraznil Tošenovský.
Hrozba zastavení osobní dopravy přitom leží například i nad několika lokálkami v okolí Prahy. Na černé listině středočeského krajského úřadu se ocitly například tratě z Vraného nad Vltavou do Dobříše nebo z Prahy Smíchova do Rudné a Berouna. „Autobusová dopravní obslužnost nás stojí 180 milionů korun, železniční 744 milionů. Pokud přidáme 100 milionů korun z dotace pro ČD, nebude problém, abychom lidi autobusy dovezli tam, kam bude potřeba,“ vysvětluje hejtman tohoto regionu Petr Bendl. Podle jeho slov se však o osudu nejen jmenovaných tratí bude dále jednat.
POMŮŽE KONKURENCE Dalším důvodem, proč krajům chybí přesné vyčíslení nákladů v osobní železniční dopravě, je to, že mohou jen obtížně vypisovat výběrová řízení na provozovatele regionálních tratí. „Když neznám přesné náklady současného provozovatele, nemohu posoudit, zda to konkurence umí levněji,“ říká hejtman Karlovarského kraje Josef Pavel. Právě tento lázeňský region se jako první odhodlal k vypsání tendru na provozovatele tratě mezi Karlovými Vary a Mariánskými Lázněmi. Do soutěže se přihlásily České dráhy a firmy Viamont a Railtrans. Hlavním měřítkem pro výběr dopravce se stala cena za vlakový kilometr. Zatímco České dráhy nabídly cenu 80,40 koruny a Railtrans dokonce 84,20 koruny, vítězný Viamont je schopen dopravu provozovat za 64,60 koruny. „V ročním souhrnu to znamená, že budeme Viamontu na provozování trati přispívat kolem 25,6 milionu korun. To je asi o šest milionů méně, než chtěly ČD, a zhruba o devět milionů méně, než byl požadavek Railtransu. Oproti současnému stavu tak ročně na dotacích ušetříme kolem 5,9 milionu korun,“ pochvaluje si Pavel. Jednou z dalších podmínek byl také požadavek na kvalitnější vlaky - od Nového roku budou mezi oběma městy jezdit moderní motorové jednotky německého dopravce Vogtlandbahn, které si Viamont pronajímá. MÍSTO VLAKŮ AUTOBUSY?**
Problémy s rostoucími náklady může vyřešit vypsání tendrů a výběr jiného provozovatele regionální železniční dopravy. V opačném případě, kdy by požadavky Českých drah rostly a nepodařilo se nalézt dohodu, existuje reálná možnost, že by vlaky nahradily autobusy. „Nutné je ale, aby všechny kraje vystupovaly při jednání s ČD jednotně,“ přiblížil strategii krajských zastupitelstev Petr Bendl. Přesto on sám i další hejtmané věří tomu, že se nakonec podaří uzavřít akceptovatelnou dohodu s ČD, případně s jiným dopravcem.
