Za luxusní jízdu z Prahy do Paříže se platí 48 tisíc korun
Na hlavní pražské nádraží přijel minulý čtvrtek Venice Simplon-Orient-Express. Letos počtvrté. Nejslavnější vlak světa zastavuje výhradně u prvního nástupiště. Odtud vede nejkratší cesta špalírem služebnictva do vládního salonu, kterým cestující nádraží opouštějí. „Přece nebudou podlézat nějakými podchody,“ říká přepravní náměstek přednosty nádraží Karel Freisleben.
Pod policejním dohledem.
Okamžikem příjezdu se opět roztočil byznys pro dodavatele. Česká zástupkyně společnosti Venice Simplon-Orient-Express Kateřina Šrubařová líčí, co všechno musí zajišťovat: „Z mrazíren v Kralupech nad Vltavou 180 kilogramů ledových kostek ve dvoukilovém balení, na každý stůl čerstvou fialovou orchidej se zelenou snítkou o výšce 27 centimetrů, do restauračního vozu pak květinové mísy s na milimetr přesnými rozměry. Pečivo a zákusky v Praze ochutnával ředitel vlaku Francouz Miguel de Lacerda osobně. Dal si před lety práci a obešel desítky cukráren a pekáren.“ V současnosti si de Lacerda Prahu pochvaluje: “S českým servisem jsem velice spokojen.“
Za veškeré služby a ubytování vlakového personálu zaplatí Orient-Express více než 200 tisíc korun. Na hlavním nádraží střeží vlak čtyřiadvacet hodin denně bezpečnostní agentura a během letošních návštěv také policie, která vlak vždy doprovodila až do Chebu.
Drahých 500 metrů
Půlkilometrový Orient-Express je tvořen sedmnácti vagony, anglickými, francouzskými a belgickými originály z dvacátých let. Původní sláva pulmanů je u každého z nich pečlivě zaznamenána, a cestující se tak mohou seznámit s tím, na kterých tratích právě ten „jejich“ vagon jezdil. Zachováno je i vnitřní vybavení, vlak byl pouze doplněn některými bezpečnostními prvky a naftovým vytápěním.
Vstup do Orient-Expressu znamená krok do elegance. Stevard zavede pasažéry do kupé vyloženého mahagonem s intarziemi s naleštěnými mosaznými doplňky, na ramínkách visí navoněné župany. Ve třech stylizovaných restauračních vozech, Lalique, Etoile du Nord a Cote d´Azur, jsou založeny francouzské stříbrné příbory a křišťálové sklo. Taková pozornost ovšem něco stojí. Jízdenka z Benátek do Londýna přijde včetně letu do Benátek a pobytu v hotelu Praze na 128 tisíc korun. „Kapacita vlaku je 188 lidí, z nichž někteří přistupují až v Praze. Minulý čtvrtek jich 135 přijelo z Benátek, dalších 53 nastoupilo v českém hlavním městě. Přiletěli o čtyři dny dřív, prohlédli si Prahu a pak odjeli Orient-Expressem,“ vysvětluje Kateřina Šrubařová.
Cabin Steward je pasažérům k dispozici na zazvonění. Má na starosti celní formality, poštu, úpravu kupé pro spaní, když cestující večeří, přináší snídani i čaj o páté. „Personál čítá 38 až 45 lidí. Většinou jsou to mladí Italové, někdy Francouzi. Jsou vyškolení, takže vždy vědí, co mají dělat,“ uvádí Šrubařová, která jako jediná Češka vidí do zákulisí. „Ředitel je trénuje v Benátkách.“ Maitre d'hotel Michele Zorzi chodí do každého kupé konzultovat přání ohledně zasedacího pořádku a času oběda či večeře, francouzský šéfkuchař Christian Bodiguel probírá osobně detaily jídelníčku. Pokud jeho menu pasažér odmítne, může si objednat z jídelního lístku, ale to už není v ceně jízdenky.
Klasickou trasu z Paříže do Istanbulu absolvuje Orient-Express jednou za rok a jedna jízdenka stojí 3510 liber. Nejčastěji však vozí pasažéry z Londýna do Benátek a v opačném směru, a to za 1840 liber za zpáteční jízdenku. „Bývá však vyprodáno rok předem. Jezdí se od března do listopadu a přes zimu expres parkuje v Benátkách. Já si tak mohu vzít jedinou dovolenou v roce. Jinak je pro mne management vlaku celoroční náplní,“ tvrdí Miguel de Lacerda. Není na ně ale sám. První polovinu cesty šéfuje Raymond Winieska, taktéž Francouz, který se s de Lacerdou v Praze střídá. Podle jeho slov je to tak náročná práce, že by jednoho manažera zničila.
Zelená vždy nesvítí.
Proslulý vlak vrátil z vrakovišť na koleje hotelový podnikatel Angličan James Sherwood. Ten v roce 1977 koupil dva vagony na aukci pořádané síní Sotheby´s v Monte Carlu a několik následujících let utratil v přepočtu 528 milionů korun vyhledáváním a restaurováním spacích vagonů a pulmanů (restauračních vozů). V květnu roku 1982 se tak díky němu legenda mohla narodit znovu. O třináct let později Orient-Express poprvé zavítal do Prahy a „pražská“ trasa se stala druhou nejoblíbenější. Na otázku, zda se proto přes Prahu nebude jezdit častěji, ředitel vlaku odpovídá, že zatím ne. „Čtyři vlaky ročně naplníme, což stačí.“ Firma Orient-Express, Hotels, Trains & Cruises provozuje luxusní vlaky také na jiných kontinentech. Eastern & Oriental Express jezdí v Thajsku přes řeku Kwai, Great South Pacific Express je možné potkat v Austrálii. Právě v oblasti luxusního cestování po kolejích se jí daří dobře. Za první pololetí tohoto finančního roku vykázala divize vlaků společnosti zisk 3,7 milionu dolarů. Orient-Express nejezdí nejkratší, nýbrž nejkrásnější trasou. Říká se, že všude musí mít zelenou, že má přednost před všemi vlaky. „To jsem neslyšel. Má přesný jízdní řád, který musíme dodržet, to je vše,“ oponuje Karel Freisleben a dodává, „pro dráhy je navíc péče o tento vlak ekonomicky výhodná.“ Jak týdeník EURO zjistil, za jeden jeho pobyt na českých kolejích si České dráhy účtují přibližně čtrnáct tisíc eur, tedy o něco víc, než inkasují za průjezd Rakušané. Čeští strojvůdci přebírají lokomotivu v Břeclavi, mezi Brnem a Havlíčkovým Brodem a mezi Plzní a Chebem se potom netradičně připojuje druhá lokomotiva. „Je tam kopcovitá krajina a vzhledem k váze vlaku je to nutné. Orient-Express smí jet na těchto tratích maximálně sto kilometrů za hodinu, i když máme už úseky, kde jiné vlaky jezdí sto šedesát. Je to dané jeho délkou a poloměrem oblouků,“ vysvětluje Freisleben. Délka vlaku letos způsobila i drobné problémy na pražském nádraží. “Kvůli výluce se nevešel na první nástupiště o dva vagony, takže cestující museli procházet k peronu vlakem,“ uvádí náměstek pražského přednosty.
Počátky luxusu na kolejích.
Historie luxusního cestování po kolejích začala rokem 1864, kdy George Mortimer Pullman stvořil v Británii vlak, v němž byly využity nejnovější technologie devatenáctého století. V roce 1870 postavil svůj první spací a jídelní vůz a bylo to zároveň poprvé, kdy se na dráze podávaly pokrmy. Vlak složený kompletně z Pullmanových vozů, Pullman Limited Express, začal jezdit v roce 1881 mezi Londýnem a Brightonem. Byl výjimečný i tím, že měl jako první elektrické osvětlení. Krátce nato byly vyrobeny trajekty, na něž mohly vlaky najíždět. To umožnilo spojení s Paříží.
V Evropě se do napodobování Pullmanových luxusních vagonů pustil mladý belgický nadšenec Georges Nagelmackers. Po krátkých experimentech představil v roce 1881 na kontinentu restaurační vůz, a když k němu posléze přidal i spací vagony, mohl 4. října 1883 vyjet směrem na Balkán první Orient-Express. Jeho trasa vedla z Paříže do Giurgiu v Rumunsku přes Štrasburk, Vídeň, Budapešť a Bukurešť.
Jelikož byl na přelomu století, v roce 1906, dokončen téměř dvacet kilometrů dlouhý Simplonský tunel, významně se zkrátila cesta z Paříže do Benátek. Proto od roku 1921 jezdil vlak pod názvem Simplon-Orient-Express z Paříže přes Benátky až do Istanbulu.
Dekadence v rozkvětu.
Obdobím největšího rozkvětu byla pro modrý vlak dvacátá a třicátá léta minulého století. Vybrané krmě a vznešených vín si užívala dekadentní společnost, královskými osobnostmi a celebritami počínaje a zámožnými kurtizánami a špiony konče. Není divu, že si Agatha Christie takové prostředí zvolila za kulisy pro jednu z jejích nejslavnějších detektivek - vlak byl opředen tajemstvím, intrikami a měl nenapodobitelnou atmosféru. Vraždu v Orient-Expressu natáčel Hollywood dokonce ve skutečném vlaku a pouze částečně ve studiu. Od té doby byl vlak hvězdou šesti filmů (naposledy díky němu uprchla Glen Closeová coby Cruella de Ville do Paříže ve filmu 102 dalmatinů), odehrávalo se v něm devatenáct románů, a dokonce vznikla i hudební skladba Orient-Express Variations.
Vagony však nebyly jen fiktivními svědky historie. Vůz číslo 3425 hostil rumunského krále Karola. Boris III. z Bulharska vlak zkoušel i řídit. Spací vagon 3309 byl součástí vlaku v roce 1929, když plný uvízl na deset dní ve sněhu devadesát kilometrů od Istanbulu a jeho pasažéři přežili jen díky tureckým vesničanům. Druhá světová válka však znamenala na dalších čtyřicet let konec cestování v přepychu. Některé vozy Orient-Expressu sice ještě sloužily německé či americké armádě, ale potom jako by zmizely. Výjimkou byl pouze jeden spací a tři denní vagony, které ve zuboženém stavu jezdily do roku 1977.
Jednou za život a bez doutníku.
Ve vlaku nejsou sprchy, tak jako nebyly v originálech z roku 1920, ale v každém kupé je umyvadlo s teplou a studenou vodou. „Právě proto tráví cestující ve vlaku jen jednu noc, tu další už musí spát v hotelu,“ vysvětluje pravidla ředitel vlaku de Lacerda. Kouřit se smí v baru a v kupé, v restauračním voze během oběda však ne. Zakázány jsou dýmky a doutníky. Historický dekor vlaku vyžaduje rovněž patřičné oblečení. K večeři je pro pány povinnost přijít v černém a s kravatou. „Večeře je vrcholem cesty. Dámy se často převlékají do šatů secesní módy dvacátých let. Obvykle se lidé baví až do rána,“ vypráví Kateřina Šrubařová. V baru je i klavír s pianistou. I během dne je povinné příhodné oblečení jak pro gentlemany, tak pro dámy. K obědu je nutné sako s kravatou, ale nemusí být černé. Je zakázáno cestovat v džínách, a to ani na jednu zastávku. Z uvedeného vyplývá, kdo asi vlakem jezdí. „Samozřejmě ti, kteří mají peníze,“ říká Šrubařová a svou odpověď rozvádí, „nejvíce jsou to Britové, Francouzi, Američané a Japonci. Často je cesta dárkem k výročí, narozeninám nebo svatební cestou. Jsou lidé, kteří spoří, aby si tento zážitek mohli jednou za život dovolit. Občanů Česka jelo Orient-Expressem zatím sedm včetně mě a mojí matky. Loni například Miroslav Macek s manželkou do Paříže.“
BOX Benátky-Londýn přes Prahu a se šampaňským Orient-Express obvykle vyjíždí ve středu z nádraží Santa Lucia v Benátkách. Začíná se aperitivem v Bar Car, klavírista preluduje na baby pianinu. Po večeři v jednom ze tří restaurantů následuje opět posezení v baru nebo návrat do kupé přestavěného na ložnici. Ráno cestující probudí snídaně do postele, koukání z okna, oběd a příjezd do Prahy. Tam cestující na dva dny vlak opouštějí a stěhují se povětšinou do Palace hotelu, ale mohou si zvolit i jiný příbytek. Po odjezdu z Prahy se vše opakuje: večeře, bar, kontinentální snídaně. Po nákupech dárků a suvenýrů v butiku následuje brunch, zatímco vlak směřuje k francouzskému pobřeží. Po zdolání Kanálu se v pulmanu podává zmrzlinový pohár. Tradiční čaj o páté a netradiční šampaňské následuje v Kentu. Vlak nemůže končit jinde než na Viktoriině nádraží.
Příklad denního menu
Homard rôti a l'Américaine Fricassée de Legumés printaniers
(pečený krab po americku, frikasé z jarní zeleniny)
Magret de Canard et Fois gras au Parfum de Truffes blanches
(restovaná kachna s husími játry ochucená bílými lanýži)
Panaché de Pâtissons et petite Oignons
(malé dýně a stříbrné cibulky)
Plateau de Fromages de France
(talíř francouzských sýrů)
Croustillants au chocolat noir et Glace a la Bergamote
(čokoládové křupky s bergamotovou zmrzlinou)
Mignardises
(desert)
Café de Colombie
(kolumbijská káva)
