Už léta vedeme odborné diskuse s ekologickými organizacemi a občany o trasách a jednotlivých úsecích stavěných dálnic a silnic. A uznávám, že střetávání různých pohledů na věc nakonec často vedla k oboustranně přijatelnému kompromisu. Tedy aby daná stavba co nejméně zasahovala do životního prostředí a zároveň mohla co nejrychleji sloužit veřejnosti a motoristům.
Nicméně nezaslouženou a nebývalou pozornost poutá dostavba dálnice D8, která má vést z Prahy přes Ústí nad Labem do Německa. Do závěrečné fáze právě vstupují jednání o posledním úseku, o kterém se diskutuje, mezi Lovosicemi a Řehlovicemi, který měří 16,4 kilometru. Rád bych proto veřejnosti vysvětlil argumenty Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD).
Necelých sedmnáct kilometrů.
O výstavbě dálnice D8 vedoucí z Prahy do Ústí rozhodla vláda již v roce 1963. Do územního plánu byla tehdy zanesena varianta výstavby, jejíž podoba se dodnes nezměnila. V roce 1991 byl otevřen první úsek a od roku 1993 do roku 2001 byl kompletně zprovozněn úsek mezi Prahou a Lovosicemi. K dnešnímu dni je tedy dokončeno 52 kilometrů komunikace. Dalších 23,5 kilometru je ve výstavbě, zbývá 16,4 kilometru, aby byla dálnice kompletní.
Jeden z velkých sporů s ekology byl vyřešen na konci loňského roku, kdy jsme nakonec našli shodu o úseku z Ústí k německým hranicím. Jeho výstavba bude dokončena dle plánovaného záměru včetně 482 metrů převýšení a nejdelšího - nákladného, ale ekologicky šetrného - tunelu Panenská s délkou dva kilometry. Závažnější situace je však na onom posledním úseku Lovosice-Řehlovice, který může v nejhorší variantě dramaticky oddálit dokončení dálnice D8.
Krajinný ráz.
Stejně jako v předchozích sporech, i při tomto je hlavním argumentem ekologů, že stavba koridoru, který je zanesený do územního plánu Ústeckého kraje, výrazně naruší ráz Chráněné krajinné oblasti České středohoří. To však ŘSD pokládá za nesmysl, protože současná trasa už byla z tohoto hlediska vybrána z mnoha variant jako nejšetrnější. Trasa vede z 96 procent oblastmi zasaženými lidskou činností, tedy přes zemědělskou půdu a uzavřený lom Dobkovičky.Zbývající čtyři procenta této trasy jsou kompromisně vedena pomocí pasáže Prackovice – Radejčín zahrnující tunel-most-tunel, aby nebyl dotčen samotný povrch krajiny. Stavba je navíc doplněna takzvanými ekodukty pro snadný přechod zvěře skrz dálnici. Už tento ekologický kompromis znamená investice ve výši stovek milionů korun. K tomu je ještě třeba připočítat výsadbu několika tisíc stromů v uvedené oblasti.
Ekologické organizace tvrdí, že navrhovaná pasáž by poškodila a znehodnotila krajinný ráz. Nikdo ovšem nedokáže přesně definovat pojem „krajinný ráz“, jehož vnímání je značně subjektivní. Stejné stavby, tedy tunely a mosty, existují prakticky po celém světě v místech, kde je nezbytné vést silnici a přitom co nejméně narušit ekosystém krajiny. Pokud cestujete například na jih Evropy přes Alpy může se setkat s mnoha podobnými stavbami prakticky v lůnu panenské alpské přírody.
Hrozí čtyři a půl roku.
Aniž bych se zříkal odpovědnosti, je závěrem třeba říci, že stavbu dálnice D8 Ředitelství silnic a dálnic České republiky uskutečňuje přesně dle rozhodnutí vlády. Jakékoliv změny v územním plánu, které se budou lišit od současné varianty výstavby, budou znamenat zásadní zásah do ekonomického i časového plánu. Objektivní odhad přípravy jiné varianty zbývajícího miniúseku by trval dalšího 4,5 roku. A to mluvím pouze o minimálních administrativních a technických záležitostech (optimistická varianta předpokládající, že se nikdo v žádném stupni přípravy neodvolá), nikoliv o problémech spojených s opakováním celé dosavadní přípravy (například změna územního plánu vyššího územního celku, opakování procesu posuzování vlivů na životní prostředí a změna dnes pravomocného územního rozhodnutí) a s dalším odkupem pozemků a řešením vlastnických sporů, které by se zejména v souvislosti s nutným zrušením lomu Dobkovičky s největší pravděpodobností vyskytly.
