Ministři životního prostředí členských států EU se minulý týden shodli na tom, že výfukové emise CO2 osobních a lehkých užitkových aut prodávaných v Evropě se musí snížit o dalších 15 procent do roku 2025 a o 35 procent do roku 2030. Má se jednat o jednu z cest, jak naplnit závěry Pařížské klimatické dohody. Na první pohled bohulibé usnesení bude znamenat dramatickou proměnu automobilového průmyslu v Evropě s nepředvídatelnými ekonomickými i sociálními důsledky. Fakticky totiž znamená vynucený a velmi rychlý nástup elektromobility. Není přitom jasné, nakolik, respektive zda vůbec může skutečně zmírnit klimatickou změnu.
Evropský parlament začátkem října odhlasoval snížení emisí CO2 z osobních a lehkých užitkových automobilů dokonce o 40 procent oproti stavu z roku 2021. Výsledných 35 procent dohodnutých na jednání ministrů je tvrdě vyjednaný kompromis. Podle českého náměstka ministra životního prostředí Vladislava Smrže hlasovala nakonec pro kompromisní podobu návrhu i Česká republika, ačkoliv původně prosazovala snižování jen o 30 procent.
Americký sen. Jediný, kdo systematicky a ve velkém buduje síť dobíjecích stan, je Tesla, a to jen na hlavních tazích ve Spojených státech. Cokoliv mezitím má zatím smůlu. V Česku je autodobíječek méně než hradů.
„Získali jsme nejlepší možný výsledek, který jsme mohli. Kdybychom se zdrželi, tak jsme na tom hůř,“ řekl Smrž večer po jednání. Postoj podle něj v průběhu jednání změnilo také Německo, které též původně trvalo pro rok 2030 jen na snížení o 30 procent.
Návrh se tváří jako technologicky neutrální, ale jen na první pohled. Jednak ministři potvrdili rozhodnutí EP o tom, že auta s nulovými a nízkými emisemi (do 50 g/km) musejí mít do roku 2030 tržní podíl minimálně 35 procent. Zejména však platí, že požadavku na snížení výfukových emisí CO2 o třetinu oproti stavu z roku 2021 nelze vyhovět jinak než násilným protlačováním elektrického pohonu na úkor všech ostatních alternativ. Emise CO2 jsou (na rozdíl od emisí zdraví škodlivých látek) přímo úměrné spotřebě paliva, protože oxid uhličitý je v benzinu i naftě vázán v určitém množství. Benzinové auto se spotřebou 5,0 l/100 km má emise CO2 120 g/km, u dieselu je to 132 g/km.
Pod hranici možností
Už dnes jsou přitom automobilky pod obrovským tlakem. Do roku 2021 musí stlačit průměrné emise CO2 (napříč vším, co vyrobí) na pouhých 95 gramů oxidu uhličitého na kilometr. To odpovídá průměrné spotřebě 3,96 litru benzinu na sto kilometrů. K tomu se navíc přidal přechod na přísnější homologační cyklus WLTP, takže výrobci musejí plnit stanovené cíle podle výrazně náročnějších kritérií, než jaká platila v době, kdy se aktuálně platné „flotilové“ limity CO2 stanovovaly. (Evropská legislativa tento problém částečně řeší přepočtovými koeficienty v přechodném období.) Schválené snížení o dalších 35 procent tak znamená 62 g/km, respektive 2,65 l/100 km! Člověk nemusí být expertem na fyziku, aby mu bylo jasné, že sebelépe zkonstruované auto se sebeúčinnějším spalovacím motorem nemůže takové hodnoty dosáhnout.
Za každý gram CO2 navíc budou automobilky platit pokuty. Fakticky se tak jedná o silnou regulaci nabídky, protože výrobci prostě nebudou smět nabízet velká auta s výkonnými motory. Leda jako záměrně drahé (aby se moc neprodávalo) zpestření sortimentu v záplavě elektromobilů a hybridů, které sníží průměrné emise pod nastavený limit.
Splnění nových cílů bude pro výrobce o to náročnější, že jedno dlouhé kolo snižování emisí skleníkových plynů už mají za sebou. I samotná průvodní zpráva k hlasování EP (hlavní zpravodajkou byla Miriam Dalliová z Malty) uvádí, že průměrné emise nového osobního automobilu registrovaného v EU v roce 2016 byly 118,1 g/km. Tedy výrazně pod cílem 130 g/km, stanoveným dříve Evropskou komisí na rok 2015. Už to představuje ve srovnání s rokem 2000 snížení o 30 procent.
Bez proudu to nepůjde
Automobilkám v podstatě nezůstane jiná možnost než zákazníkům doslova vnucovat elektrická auta. Popřípadě hybridy a plug-in hybridy. I kdyby se do té doby podařil zásadní průlom v ceně a výdrži baterií, nevyhne se celá společnost masivním investicím do nabíjecí infrastruktury. Kterou samozřejmě tak či onak zaplatí spotřebitelé. Parkoviště a garáže ve firmách, úřadech i domácnostech se budou muset přebudovat tak, aby umožnily nabíjení velkého množství elektrických aut.
A samozřejmě bude zapotřebí hodně elektřiny. Ta se jen v solárních panelech či větrnících nevyrobí. Někde dokonce ani v čistých jaderných elektrárnách. Jen menšina zemí má tak příhodné podmínky k ekologické výrobě elektřiny z přírodních zdrojů jako třeba Norsko. Břidlicové plyny jsme si (na rozdíl od USA, které díky nim výrazně snížily své reálné emise CO2) v pokrokové a udržitelné Evropě prakticky zakázali. Takže oxid uhličitý nebude proudit do atmosféry z výfuků, ale z elektrárenských komínů. K tomu je třeba připočíst ekologickou zátěž spojenou s výrobou baterií pro elektrická auta. Podle jedné starší studie německého autoklubu ADAC má třeba Škoda Octavia v úpravě na stlačený zemní plyn (CNG) menší ekologickou stopu než velký elektromobil typu Tesly Model S.
Svět v roce 2040: díky elektromobilům klesne spotřeba ropy o 7 procent
Podobně analýza životního cyklu, která vyšla v roce 2012 v časopisu Journal of Industrial Ecology, ukázala, že téměř polovina emisí oxidu uhličitého, jež elektromobil během své životnosti přímo či nepřímo vyprodukuje, pochází z energie spotřebované při výrobě vozu. V okamžiku, kdy elektromobil opouští výrobní linku, má podle analýzy na kontě už dvojnásobek emisí oproti běžnému autu se spalovacím motorem.
K tomu se samozřejmě musejí připočíst emise CO2 uvolněné při výrobě elektřiny pro pohon elektromobilu. V aktuálním energetickém mixu EU je to přibližně 57 g/km. Podíl obnovitelných zdrojů na výrobě elektřiny sice roste, v roce 2017 dosáhl už třiceti procent. Ale zaprvé, od třiceti procent ke stu je ještě daleko. A zadruhé, miliony nových odběrných míst, která budou muset po celé Evropě během pár let vyrůst, budou klást na výrobní kapacitu elektráren zase nové nároky.
Zářez do zisků
Automobilový průmysl, který zaměstnává 12 milionů lidí a tvoří přibližně čtyři procenta HDP Evropské unie, se pochopitelně bouří. Nejde jen o samotné automobilky, ale i o navazující průmysl. „Hlasování může mít velmi negativní dopad na zaměstnanost v celém dodavatelském řetězci,“ řekl generální sekretář Evropské asociace výrobců automobilů Erik Jonnaert. Prezident českého Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl dokonce v rozhovoru pro web iDnes.cz označil výsledek hlasování v Evropském parlamentu za „pohromu pro konkurenceschopnost českého i evropského autoprůmyslu“.
Jak velkou zátěž představuje rychlé snižování emisí CO2 pro automobilky, výmluvně ilustruje uniklý snímek z interní prezentace Škody. Z grafu, který neopatrně zveřejnil na svém Instagramu dnes už bývalý závodník továrního týmu Christian Veiby, je zřejmé, že automobilka očekává v letech 2020 až 2022 (další na snímku vidět nejsou) dramatický pokles hospodářského výsledku právě kvůli přísnějším homologacím a tlaku na snižování výfukových emisí CO2.
Auta budoucnosti: (bez)nadějné vyhlídky
Návrh byl v europarlamentu schválen poměrem hlasů 389 ku 239. Není náhoda, že čeští europoslanci návrh nepodpořili. V Evropském parlamentu má Česká republika 21 zástupců z celkového počtu 751 poslanců. Z výsledků jmenovitého hlasování je zřejmé, že většina z nich hlasovala proti pozměňovacímu návrhu, zbytek se zdržel nebo se hlasování nezúčastnil. Europoslanec Evžen Tošenovský (ECR) v rozpravě upozornil, že cíle snižování emisí CO2 výrazně narušují tržní soutěž myšlenek. „Všechny převratné technické vynálezy, které dnes používáme, se postupně prosazovaly na svobodném trhu. Úspěšnými na trhu se staly až tehdy, kdy na ně byli připraveni nejen zákazníci, ale i celá společnost,“ řekl.
Nesouhlas s dalším zpřísněním už tak přísných cílů veřejně vyjádřili i nejvyšší představitelé významných automobilek. „Jestli chce EU snížit emise CO2, fajn. Jenže elektromobily, jako biopotraviny, jsou dražší. A monopol na výrobu baterií má Asie,“ upozornil šéf skupiny PSA Carlos Tavares. Ředitel BMW Harald Kruger označil splnění požadavku na snížení o 45 procent (původně navrhovaného předkladateli) za „nemožné“. Také ředitel Renaultu Carlos Ghosn varoval, že nerealistické cíle poškodí evropský průmysl a že zvýšené náklady ve výsledku zaplatí spotřebitelé.
Střelba naslepo
Ve světle obav zástupců automobilového průmyslu vypadají oficiální stanoviska orgánů EU jako ukázka orwellovského doublespeaku. Zatímco představitelé dotčeného oboru hořekují nad obrovskými náklady a možnými dopady na zaměstnanost, podle Evropské komise se tlakem na snižování emisí CO2 „zajistí, že si automobilový průmysl EU uchová své čelné postavení a tím posílí svoji konkurenceschopnost a podpoří zaměstnanost“. V podobném duchu radostného budovatelského optimismu se vyjadřuje i zpráva poslankyně Dalliové. Ale vyčíslení dopadů se raději vyhýbá.
Uvádí pouze, že cena nového vozu vzroste o 400 až 2700 eur (přibližně deset až 70 tisíc korun), ale celkové náklady na vlastnictví za patnáctiletý životní cyklus se sníží o tisíc až dva tisíce eur, respektive až o čtyři tisíce eur v případě dodávek. O nákladech spojených s nucenou restrukturalizací celého automobilového průmyslu a výstavbou infrastruktury v ní nenajdeme ani slovo. Stejně tak bychom ve zprávě marně hledali jakýkoliv pokus o alespoň hrubý odhad toho, do jaké míry může splnění cílů přispět ke zpomalení či zmírnění klimatické změny. Bez porovnání nákladů a „výnosů“ přitom logicky nelze ani zahájit smysluplnou debatu o tom, zda by obrovské prostředky, čas a energii, které na plnění nových cílů nevyhnutelně padnou, nešlo vynaložit efektivněji.
Pomalý rozjezd. Elektromobilita v Česku je pořád v plenkách
O konečné podobě příslušné legislativy bude nyní rakouské předsednictví Rady EU vyjednávat s Evropským parlamentem. „Poslanci si odhlasovali, že směrnice se teď přesune do tzv. trialogu, což je proces v českém ústavním systému zcela neznámý,“ vysvětluje Martin Pánek, ředitel Liberálního institutu a politický poradce v klubu EFDD. V trialogu sedí zástupci zodpovědného parlamentního výboru, Evropské komise a Rady ministrů. Ti se budou za zavřenými dveřmi několik měsíců až několik let domlouvat na společném kompromisním textu směrnice, aniž by veřejnost znala jakýkoliv výstup. „Jakmile bude kompromisní text dojednán, projde směrnice schvalovacím procesem jako horký nůž máslem,“ říká Pánek.
Teoreticky je tedy ještě možné, že výsledná směrnice bude k automobilkám shovívavější, nebo bude obsahovat mechanismy, které umožní splnit cíle i jinak než rozsáhlou elektrifikací. Průběh schvalování již platných směrnic a nařízení týkajících se emisí však dává tušit, že evropští politici se nářkem autoprůmyslu příliš obměkčit nedají.
Pomalu je tedy načase začít zjišťovat, jaký máte doma příkon, kolik bude stát větší jistič a kam si strčíte krásnou novou nabíječku.
Dále čtěte:
Starší diesely nebudou moci do Berlína, rozhodl soud
Odkup nebo úprava. Německá vláda našla kompromis pro diesely
Snižování emisí přinese ztrátu pracovních míst, varují výrobci aut
Volkswagen nad propastí: emise mohly být manipulovány i u benzinových aut
Volkswagen našel využití pro nové berlínské letiště: uskladní tam auta
