Jihoamerické státy přišly na to, jak vtáhnout zanedbávané čtvrti na strmých svazích do společnosti, lanovky zkrátí dopravu z hodin na minuty
Eervená kabinka pro deset osob s logem zmrzliny Kibon se posunuje po drátech nad bludištěm nepravidelných uliček mezi neomítnutými cihlovými domky, které se na sebe mačkají v prudkých kopcích. Je z ní vidět, jak kluci na jedné střeše kopou do meruny a hned vedle jejich máma věší prádlo. V jedné proluce se pase vyhublý kůň, zatímco v jiné se vrší plastové pytle s odpadky. O kus dál zedníci ženou o další poschodí výš už nyní třípatrový domek s úzkým půdorysem, který je riskantně nalepen na příkrý sráz.
Pro pasažéra se při jízdě 3,5 kilometru dlouhou lanovkou nad chudou čtvrtí Complexo do Alemao otevírá pohled na život Brazilců ve favelách. To však není její smysl. V roce 2011 ji postavili proto, aby tuto kdysi nadivoko vybudovanou zónu Ria de Janeiro napojila na moderní síť hromadné dopravy, usnadnila lidem cestu do práce a dlouhé desetiletí ignorované obyvatelstvo tak symbolicky začlenila do společnosti. Má šest zastávek. Z první, která vyjíždí ze stanice městského vlaku, to na poslední trvá jen 16 minut, zatímco dříve byla na tu samou vzdálenost potřeba téměř hodina.
Lanovka v Riu není žádnou novinkou. Už v roce 1912 tu jako atrakci vybudovali „gondolu“, která za horentních 550 korun vyváží turisty na Cukrovou homoli, ze které je úchvatný výhled na proslulé pláže. Ale teprve v posledních letech přišli pod Kristovýma rozpaženýma rukama na to, že stejný prostředek je v kopcovitém Riu rychlou, levnou, ekologickou, prostě ideální formou veřejné dopravy.
jiŽní ameRika vZoRem SvĚtu Brazilci se chytli nového urbanistického trendu, kterému tempo udává právě Latinská Amerika. „V roce 2004 v bijském Medellínu, který má podobný krajinný profil jako Rio, přemýšleli, jak slumy na svazích lépe propojit s bohatým centrem v rovině. Napadla je lanovka,“ říká Kanaďan Steven Dale, který na svém webu gondolaproject.com shromažďuje informace o tomto druhu transportu.
„Na světě funguje 20 tisíc lanovek. Drtivá většina jich stojí v lyžařských resortech, další slouží v urbanizovaných oblastech pro turistické účely. Teprve úspěšný příklad Medellínu ukázal, že jsme léta přehlíželi jednoduchý, a přitom velice efektivní způsob dopravy,“ vypráví urbanista, který se k tématu dostal úplnou náhodou.
„V roce 2007 jsem ve švýcarských Alpách z kabinky pozoroval, jak se pod námi po serpentinách plahočí auto, a v tu chvíli se mi rozsvítilo, jak by je šlo využít v běžném provozu. Ten moment mi změnil život, protože jsem od Kanadského urbanistického institutu dostal grant na podrobné studium tohoto způsobu dojíždění a dnes se poradenstvím o tom, jak lanovky budovat, živím,“ líčí spokojeně.
„Nyní je tato technologie především kvůli požadavkům na ochranu životního prostředí sexy, ale protože je i efektivní, nehrozí, že by vyšla z módy,“ říká nadšeně. Medellínského příkladu se chytila venezuelská metropole. V Caracasu do té doby měli pouze jednu lanovku, která z tropického města vyvážela spíše movité zájemce do zábavního areálu, jehož součástí je i bruslařský plácek. Nyní však dvě trasy spojují obyvatele chudých kopců se stanicemi metra. Hovorově řečeno: dosavadní „snobárna“ se změnila na „socku“. I velcí odpůrci kontroverzního a před dvěma roky zesnulého socialistického lídra Huga Cháveze mu tento projekt přičítají k dobru.
Pak přišlo na řadu Rio de Janeiro, americký Portland a bolivijský La Paz. Pro toto město, které se rozkládá v andském údolí, znamenalo loňské spuštění lanovky velkou úlevu.
S lidnatým předměstím El Alto, které leží na studené náhorní plošině nad metropolí, spojuje centrum z geomorfologických důvodů jedna jediná, věčně ucpaná silnice. Vybudování Mi Teleférico, které občany z El Alto přiveze do centra za čtvrt hodiny, přišlo vládu socialisty Eva Moralese v přepočtu na pět miliard korun, ale podle počtu nadšených pasažérů se splatí nikoli za předpokládaných 40 let, ale už o patnáct let dříve. Není divu, že v La Pazu budují další dvě linky.
„Lanovky se stavějí všude. V různé fázi jsou projekty v kanadském Vancouveru, francouzském Brestu nebo turecké Ankaře,“ říká namátkou Steven Dale. „Jestli se nepletu, jedna je také u vás v Ústí nad Labem,“ připomíná v roce 2010 dokončené vzdušné spojení mezi obchodním střediskem a zámečkem na kopci Větruše, které přes svůj spíše turistický ráz proniklo do jízdního řádu ústecké veřejné přepravy.
Blyštivá výloha nad favelou Když se v roce 2011 provoz nad Complexo do Alemao zahájil, seděla v kabince i brazilská prezidentka Dilma Rousseffová, která chtěla předvést, jak se její Dělnická strana dobře stará o spoluobčany s nízkými příjmy. Přes pochvalné reportáže v televizi a tisku však místní nebyli právě nadšeni. „Je to jen taková naleštěná výloha, která zakrývá další nedostatky. Podle původních plánů měly být státní investice do infrastruktury v Complexo do Alemao mnohem větší. Ale kromě lanovky, která slouží jen 12 procentům obyvatel zóny, se už nic dalšího neudělalo,“ říká Tucker Jordan, americký student London School of Economics, který ve čtvrti ještě nedávno ovládané kriminálními gangy bydlí a sbírá poznatky pro svoji doktorandskou práci.
Nikdo se lidí neptal, co vlastně potřebují.
Dříve se o ně radnice vůbec nestarala, dokonce ani favely, které vznikly před desetiletími bez povolení úřadů, neměla zanesené v městských plánech. Dopravu si tedy vyřešili sami pomocí nacpaných dodávek a v těch nejstrmějších částech pomocí mototaxíků.
Podle Jordana by jeho sousedé uvítali spíše erární investici do kanalizace, škol nebo zdravotních zařízení.
Do malého nadšení místních se promítla tradiční necitlivost brazilských úřadů k nemajetným spoluobčanům. „Těm, kterým kvůli lanovce strhli domy, stát přímo v oblasti poskytl jiné ubytování, ale nejednalo se s nimi jako s lidmi. Prostě jim bez debat na dveře udělali barvou značku, že budou vystěhováni,“ líčí mladý Američan. „To v bohatém Leblonu na pobřeží, kde řadě obyvatel nově stavěné metro zabránilo ve výjezdu autem z garáže, stát s pokornou omluvou poskytl nové parkování a portýra, který bude připraven k přenášení nákupů,“ srovnává přístup oficiálních orgánů.
Čtyřicátník Daniel Brandao však přes tyto stížnosti vidí lanovku jako velký přínos pro Complexo do Alemao, v němž na necelých třech kilometrech čtverečních žije zhruba 100 tisíc osob. „Je to otevření favely i opačným směrem. Ti, kteří se sem báli přijít, se díky lanovce odváží,“ líčí Brazilec, který ji využívá pro svoje podnikání v cestovním ruchu.
Pro návštěvníky Ria se vedle fotky u sochy Krista Spasitele nebo nahlédnutí do stadionu Maracana stalo „povinností“ zúčastnit se favela tours, které turistům dají šanci alespoň povrchně nahlédnout do života chudých čtvrtí.
Na jedné straně je to urážlivé voyeurství, které řada favelanů kritizuje, ale na druhé straně cestovní ruch, který byl dříve omezen především na plážové zóny Ipanema a Copacabana, tak pronikl i do méně atraktivních lokací, kde dává místním lidem šanci na výdělek. Však také na poslední stanici úspěšně funguje stánek s čerstvými ovocnými nápoji. Nejezdí sem jen pošetilí zápaďáci, kteří z bezpečí jedné ze 152 kabinek chtějí vidět na vlastní oči chudobu, ale i Brazilci, které svou výbornou pověstí lákají restaurace v zastrčených koutech favely nebo touha vyfotit se tam, kde se natáčela velice populární telenovela Avenida Brasil.
Spojení s b etonem Provozovatel lanovky se odtažitost místních pokusil zmírnit tím, že dvě jízdy denně jsou pro pravidelné uživatele zdarma a za každou další platí jen jeden real (devět korun), zatímco návštěvník odjinud pět. Hlavní problém spočívá v tom, jak je spojnice udělána. Vede totiž cikcak z jednoho vrcholu kopce na druhý, aniž by uprostřed svahů byla nějaká mezizastávka. Což znamená, že pracující, kteří se ráno chtějí svézt dolů na zastávku městského vlaku, musejí nejdřív šlapat do kopce.
V Riu mají úspěšnější modely pro spojení favel s „betonem“, jak se přezdívá rovinatým oblastem. Ve čtvrti Santa Marta, kterou v 90. letech proslavil Michael Jackson klipem k aktivistickému hitu They don’t care about us (Nestarají se o nás), mají zubačku petřínského typu, kterou místní na rozdíl od lanovky v Complexo do Alemao hojně využívají.
Na okraji blahobytné Ipanemy Brazilci postavili elegantní výtah, který zdarma vyveze pasažéry do výše osmnácti pater, ze které po betonové lávce přejdou přímo do favely Pavaozinho. Kráska Maria Elena, která se se mnou zdviží veze, to kvituje nejen proto, že v rukou drží obří narozeninový dort. I bez něj byl dřívější pěší výstup po betonovém schodišti sportovním výkonem, při němž tamní lidé skrz na skrz propotili oblečení.
Ale i klasické lanovky mají v Riu šanci na reparát, protože se chystá projekt v hustě zabydlené Rocinhe, který tentokrát bude mít zastávky na několika výškových úrovních.
Snad ho zvládnou postavit levněji než za kritizované dvě miliardy korun, na které v přepočtu vyšla „gondola“ v Complexo do Alemao.
Anglické ponaučení Je to nepochybně správná technologie pro řadu měst, ale v některých ji použili vysloveně špatně. Ideálním příkladem se ukazuje rovinatý Londýn, v němž přes Temži spojuje dvě trasy metra vysokánská lanovka vybudována v časech předolympijského stavebního boomu. Přes všechny proklamace, jak bude sloužit i Londýňanům, jí jezdí jenom turisté. Z prosklených kukaní si fotí nepříliš atraktivní industriální zónu, které dominuje obří kopule zábavního centra O2 (dříve Millenium Dome).
Proč by také někdo místní používal pomalý
způsob dojíždění, když není začleněn do integrovaného jízdného a pasažér za jednosměrnou cestu musí zaplatit 3,3 libry (117 korun)? Těžko na tom něco změní reklamy v okolních stanicích metra, na kterých starosta Boris Johnson vyzývá spoluobčany, aby do kabinek pravidelně nasedali.
Na celé výrazně prodělečné spojnici, na kterou z médií prší kritika, nejvíce profituje letecká společnost Emirates, jejíž reklamní slogany pokrývají všechny kabinky. V roce 2011 si totiž za 36 milionů liber (1,27 miliardy korun) koupila na deset let právo nazývat lanovku svým jménem. Nevypadá to jako dobrý obchod do té doby, než si uvědomíte, že se slovo Emirates dostalo i do oficiálních názvů stanic podzemky, které spojuje – konkrétně Emirates Greenwich Peninsula a Emirates Royal Docks. Díky tomu bude mít letecká společnost nejméně do roku 2021 nepřímou reklamu mimo jiné ve všech vagonech metra, ve kterých nad dveřmi visí plánek londýnské veřejné dopravy.
Takže učme se od Angličanů, jak lanovky nedělat, a pro inspiraci se radši zahleďme do Kolumbie nebo Bolívie.
Lanovky se stavějí všude. V různé fázi jsou projekty v kanadském Vancouveru, francouzském Brestu nebo turecké Ankaře.
Těm, kterým kvůli lanovce strhli domy, stát přímo v oblasti poskytl jiné ubytování, ale nejednalo se s nimi jako s lidmi. Prostě jim bez debat na dveře udělali barvou značku, že budou vystěhováni.
O autorovi| Tomáš Nídr, spolupracovník redakce
