Ministerstvo zvýhodňuje rakouský model mýtného
Po roce příprav předložilo ministerstvo dopravy do meziresortního připomínkového řízení materiál k zavedení elektronického výběru mýta v České republice. Tento materiál ovšem po hlubším posouzení vykazuje nedostatky, které proces zavedení elektronického výběru mýtného mohou značně zkomplikovat. Předložený dokument v mnoha aspektech předjímá řešení této problematiky, a to především technologicky, přestože ministerstvo tvrdí opak.
Dokument ministerstva dopravy především postrádá definici cílů, kterých by mělo být zavedením výkonového mýta dosaženo. Je-li stěžejním cílem podpora mezinárodního obchodu a ekonomického rozvoje, hlavním parametrem systému by měla být jeho interoperabilita. Pokud je cílem co nejvyšší příjem do státního rozpočtu, hlavním kritériem by měla být rychlost zavedení mýtného s největším rozsahem zpoplatnění silniční a dálniční sítě. Pokud bychom chtěli v první řadě regulovat dopravu na silnicích a dálnicích v Česku, měly by být v návrhu ministerstva dopravy zásady tarifní politiky a zásady časových úprav rozsahu zpoplatněné sítě dálnic a silnic.
Předložený dokument nic takového neobsahuje.
Náklady a financování.
Nelze se pak divit, že materiál ministerstva dopravy navrhuje zcela nelogicky, aby bylo vypsáno výběrové řízení pouze na pokrytí 460 km dálnic, přestože sám předpokládá, že systém výkonového mýta postupně pokryje 2460 km dálnic a silnic první třídy (což je v rozporu s vládním usnesením č. 481/2004, které navrhuje zpoplatnit celkový úsek 3000 km).
Ekonomický rozbor nákladů, které si výstavba systému elektronického mýtného vyžádá, je tedy vypracován pouze na 460 km dálnic a nic nevypovídá o tom, jaké náklady mohou státu vyvstat v průběhu budování systému pokrývajícího celou 2460 km velkou síť silnic a dálnic.
V části o způsobu financování výstavby výkonového mýta materiál ministerstva dopravy bez udání důvodů předjímá, že varianta PPP (systém mýta staví a provozuje soukromý subjekt) je nevýhodná, a zcela pomíjí výhody, které tato varianta přináší. Ve variantě PPP by provozovatel garantoval státu příjmy z výběru mýtného a nesl by podstatná finanční rizika, která jsou s výstavbou a provozováním systému spojená. Pokud bude investorem stát, hrozí daleko vyšší riziko zatížení státního rozpočtu nepředpokládanými výdaji.
Navíc pokud bude provozovatelem systému stát, musí nákladně vybudovat organizaci, která bude projekt řídit a později provozovat. Navrhované Ředitelství silnic a dálnic není na takový úkol připraveno.
OBU jednotka.
Z hlediska budoucí technologie předkládaný materiál požaduje za prvé unitární systém, tedy systém, kde poplatky za vozidla budou registrovány (placeny) pouze automaticky (systém duální umožňuje i registraci a platbu manuální), a za druhé použití takzvaných nediskriminačních OBU (palubních) jednotek. Jak unitární systém, tak paradoxně i nediskriminační OBU diskriminují jiná technická řešení, než je mikrovlnný systém používaný v Rakousku. Stát těmito požadavky porušuje princip otevřenosti výběrového řízení všem technologiím a preferuje jedinou.
Nediskriminační jednotka OBU znamená, že její instalace nesmí trvat déle než pět minut a musí proběhnout bez zásahu do vozidla. Takovéto jednotky využívá pouze mikrovlnný systém. Ani to však nestačí. Materiál ministerstva dopravy předepisuje i cenu OBU jednotky. Ta odpovídá cenně OBU jednotky používané v Rakousku.
Nereálný časový plán.
Prakticky to znamená, že tyto požadavky vylučují z budoucí soutěže satelitní systémy, na které by dle direktivy Evropského parlamentu a Rady 2003/0081 měly všechny státy Evropské unie přejít od 1. ledna 2008.
Neodůvodněné vyloučení satelitních technologií ze soutěže znamená, že Česká republika se vydává na cestu jediného dodavatele se všemi technologickými a ekonomickými riziky z toho plynoucími.
Dalším zásadním problémem předkládané zprávy je, že obsahuje naprosto nereálný časový plán zavedení výkonového mýtného, který bere ohled pouze na přání ministerstva dopravy zavést elektronický výběr mýtného k 1. lednu 2006. Materiál však uvádí toto datum jako termín spuštění zkušebního provozu a dále neuvádí datum skutečného spouštění systému v průběhu roku 2006. Navržený harmonogram není možné stihnout, protože není zpracována jasná a jednoznačná zadávací dokumentace pro výběrové řízení v souladu se zákonem 40/2004 Sb. a předpokládaných osm měsíců na výstavbu vůbec nepočítá s běžnými termíny pro zpracování potřebné dokumentace a vydáním stavebních povolení. Každý prvek infrastruktury (portály) je nutné postavit, napájet elektřinou a propojit komunikační trasou.
Zákony, vyhlášky.
Podceňovat nelze ani rizika plynoucí z nepřipravené legislativy. Je potřeba změnit zákony
č. 361/2000, č. 13/1997 a č. 56/2001 a vydat řadu vyhlášek. Pokud zákony nebudou schváleny včas, mohou se účastníci výběrového řízení odvolat nebo stát žalovat. Správným postupem je nejdříve změnit legislativu a pak až vypsat výběrové řízení, které změněnou legislativou předpokládá.
Stát by měl vypsat takové výběrové řízení na dodavatele a provozovatele výkonového mýta, aby mohl účinně vybírat mýto a dlouhodobě kontrolovat dodavatele a provozovatele systému. Pokud bude vláda postupovat na základě materiálu ministerstva dopravy, významně zatíží státní rozpočet a pořídí systém výkonového mýtného, který již v době zavádění nebude na technologické špičce. Především ale nebude respektovat doporučení Evropské unie, které předpokládá u nově zaváděných systémů technologie satelitní. Materiál nedostatečně vyhodnocuje jakákoliv rizika ze zavedení výkonové zpoplatnění plynoucí. Především nejsou zhodnocena rizika akceptace systému u uživatelů, v případě etapizace nejsou zhodnocena rizika objížděk zpoplatněných tras a není zmíněn dopad na ekologii. O finančních rizicích pro stát a rizicích zpoždění realizace, která plynou z nedokonalosti našeho stavebního zákona, se v materiálu také vůbec nehovoří.
