Přestože soukromé vlaky společnosti LEO Express chtějí nabídnout vyšší kvalitu než současný státní přepravce, nemohou za to podle předsedy jejího představenstva Leoše Novotného požadovat dražší jízdenky.
Foto: LEO Express
V čem bude spočívat hlavní přínos vašich LEO Expressů?
Chceme nabídnout kvalitu na úrovni roku 2011. Přitom chceme jezdit za srovnatelné ceny v rámci prostředí, do kterého vstupujeme a kde je průměrné stáří vozového parku na železnici 26 let. Nemůžeme si dovolit být dražší než konkurence. Nabídneme služby, které jsou na úrovni západoevropských dopravců, ale za české ceny.
Které služby to budou?
Západoevropských standardů chceme dosahovat nabídkou internetového připojení, cateringu, ergonomických sedaček a interiéru, se kterým jsme strávili spoustu času. Tak, aby vše dotvářelo atmosféru, kterou zákazník na dálkové trase vyžaduje.
Jak jste vybírali parametry, ve kterých chcete být lepší než konkurence?
Kvalitativně porovnatelných faktorů, kterými jsme se snažili vůči konkurenci vymezit, je zhruba dvacet dva. Ve všech jsme se snažili být lepší než konkurence. Ale zároveň víme, že tuzemské prostředí je citlivé na cenu.
Budete mít do budoucna kromě trasy Praha–Ostrava zájem také o provoz na jiných tratích?
V rámci naší železniční společnosti a přidružených investorů jsme již teď ve shodě a v určitém stupni rozpracovanosti dalších tras. Stejný proces se dá replikovat i na jiných trasách v Česku tak, abychom byli ziskoví i jinde. Bohužel na ostatních tuzemských tratích je trh vždy menší.
O které trasy by šlo konkrétně?
Například trasa Praha – Ústí nad Labem je tržně méně zajímavá, protože tam jezdí polovina lidí než mezi Prahou a Ostravou. Proto tam budeme muset být ještě racionálnější a nízkonákladovější. Kromě toho uvažujeme o tatích Praha – České Budějovice, Ostrava–Vídeň, výhledově třeba Praha–Brno, i když v současnosti dává infrastruktura zatím velké výhody dálnici. Ale to se může změnit.
Jakým způsobem se vám daří úsporného provozu dosahovat?
Snažíme se mít co nejnižší náklady, to znamená extrémně efektivní moderní vozidlo, úsporné motory, nízkou váhu a díky tomu nízké poplatky za dopravní cestu a nízké poplatky za energii. Důležité jsou i nízké náklady na údržbu, naše vlaky jsou totiž velmi jednoduché. Mají jenom polovinu technických komponent než třeba Pendolina. Jsme tedy levnější při nákupu nové techniky, levnější při provozu, a proto umíme být konkurenceschopní i cenově vůči dotovanému konkurentovi.
Jak se tento přístup promítne do vašich úvah o pronikání na další tratě?
Trasy, o kterých jsme mluvili, mohou být, a já neříkám, že budou, rentabilní jen tehdy, pokud najdeme vhodné technické řešení. Zatímco na trasu Praha–Ostrava kupujeme švýcarské vlaky, což jsou opravdu Mercedesy, na ostatní trasy plánujeme chorvatské či polské vlaky. Musíme být prostě ještě trochu efektivnější.
Na českých železnicích lze jet jen rychlostí 160 kilometrů v hodině. Budete tlačit na Správu železničních dopravních cest (SŽDC), aby alespoň někde zvýšila rychlost?
Je přirozené, že bychom si zvýšení limitu všichni přáli. Já věřím, že i SŽDC si to přeje. Je to o tom, že státní rozpočet se rozděluje mezi spoustu jiných rezortů a záleží na tom, kolik prostředků získá SŽDC od státu i od dopravců. Pokud SŽDC zmodernizuje infrastrukturu, každý dopravce se bude snažit nabídnout využití této možnosti svým cestujícím a koupí vlaky, které tuto rychlost využijí naplno. To jsme v současnosti udělali my. To znamená, že jsme koupili vlaky, které do maxima využívají infrastrukturu dnešních možností, ale nekoupili jsme zbytečně navíc ani kilometr v hodině. Až se tato možnost objeví, budeme na ni okamžitě reagovat.
