Letadlo musí vydělávat

Viceprezident Airbusu věří, že náskok před Boeingem udrží

Světový tisk nyní hodně píše o tom, že Airbus ztrácí dech a již brzy bude na trhu předstižen svým americkým konkurentem Boeingem. Američané si především hodně slibují od svého nového dálkového letounu 787 Dreamliner. Senior viceprezident Airbusu pro rozvoj a služby zákazníkům Edouard Ullmo se nad těmito úvahám usmívá. Soudí, že jeho společnost má v soutěži s Boeingem dechu dost.
„Posledních šest let si udržujeme náskok a podíl na trhu činil loni 57 procent. Boeing je od počátku tohoto roku velmi agresivní. My se ale konkurence nebojíme. Podívejte se, co se stalo nedávno na červnovém pařížském aerosalonu. Získali jsme více než 320 objednávek a Boeing jenom 140. Naše letadla si objednávají aerolinky nejen v Evropě, ale i v Severní a Jižní Americe, v Asii, na Středním východě. Na trhu je přitom ostrá konkurence a naši zákazníci jsou velmi nároční. Musíme si uvědomit, že Airbus je zde teprve třicet let a před rokem 1995 měl jenom osmnáctiprocentní podíl na trhu. My víme, co to je být outsider, a chápeme pocity Boeingu. Naším cílem je ale držet si podíl mezi padesáti a pětapadesáti procenty, “ říká Ullmo.

EURO: Aerolinky potřebují snižovat náklady. Boeing jim slibuje nové technologie a využití kompozitních materiálů, díky kterým lze ušetřit na údržbě i na palivu. Jak vy reagujete? ULLMO: Tím, kdo má největší zkušenosti s kompozity v komerčním letectví, je bezesporu Airbus. Od A300, kde se poprvé objevily kompozitní materiály, je u každého nového typu letadla procento dílů z kompozitů vyšší. Na A380 je pětatřicet procent kompozitů. Nyní přichází letoun A350 s šedesáti procenty dílů z technologicky pokročilých materiálů. Právě díky využití nových technologií docilujeme nyní o pětadvacet procent nižší spotřebu paliva na sedadlo než nejbližší konkurenční letadlo.
Přestože Boeing dělá kolem kompozitů kampaň ve prospěch Dreamlineru 787, má zhruba jen dvě stovky objednávek. My pro A350, typ který jsme ohlásily teprve na pařížském aerosalonu, máme již 125 zájemců. Věřím, že ještě letos budeme mít také dvě stovky objednávek. Máte pravdu, že letecký průmysl je velmi soutěživý svět. Náš soupeř se snaží nabídnout nejlepší letadla, jaká umí vyrobit a my se snažíme o totéž. Víme, že aerolinky musí šetřit a vynakládat méně. Časy Saint-Exupéryho a bratří Wrightů jsou už dávno pryč. Mám také rád letouny obratně manévrující ve vzduchu, ale my musíme dělat letadla nikoli pro naší potěchu, ale pro potěchu našich zákazníků, kteří na nich chtějí vydělávat.

EURO: Píše se ale, že dodávky A380 jsou zpožděny a vývoj A350 také nepostupuje tak rychle, jak jste si představovali. ULLMO: Vývoj A380 pokračuje a my jsme oznámili, že nastane malé zdržení. Typ A350 nebude zpožděn. Jeho nasazení je plánováno na rok 2010 a mohu vám garantovat, že v té době toho budou mít letadla A 380 již hodně nalétáno. Neexistuje žádná souvislost mezi oběma typy, ale musíme samozřejmě při vývoji letadel optimálně využívat naše inženýrské zdroje.

EURO: Vaše představy o prodeji může postihnout zdražení paliva a pomalejší růst poptávky po letecké dopravě. Mohou krachovat některé letecké společnosti, na zemi budou stát levná starší letadla na prodej a poptávka po nových bude menší. Počítáte s takovým vývojem? ULLMO: Je pravda, že cena paliva se zvyšuje a je velmi významnou položkou v rozpočtech leteckých společností. Představuje 25 až 30 procent nákladů. To je také důvodem, proč nový letoun, pokud ho chceme úspěšně prodávat, musí být mnohem úspornější. Mimochodem i to, že Airbus je úspornější letadlo než Boeing, bylo dle mého názoru jedním z podstatných důvodů, proč si ČSA vybraly naše stroje A320.
Odhadnout budoucí vývoj trhu je velmi obtížné. Lidé však potřebují cestovat a a musejí létat. Letecká doprava je totiž nejekonomičtějším způsobem cestování. Některé letecké společnosti určitě zmizí, nebo budou konvertovat na charterové či cargo společnosti. Nová letadla však budou potřeba vždy. Naše prognózy se složitým vývojem trhu počítají. Nakonec s tím máme třicetiletou zkušenost.

EURO: Když už hovoříme o delším časovém výhledu, jak dlouho ještě bude vaším konkurentem pouze Boeing? Nepřijde na trh nějaká čínská nebo rusko-indická firma? ULLMO: Asie a Rusko jsou samozřejmě obrovským trhem. V Číně jsme měli loni dominantní podíl na trhu. V Indii denně použije vlak padesát milionů pasažérů, zatímco za celý rok v zemi letí dvacet milionů lidí. Od situace, kdy máte trh, k založení výroby dopravních letadel je ale obrovský kus cesty. Sledujeme projekty na regionální letadla v Číně a v Rusku, kde je silná tradice leteckého průmyslu. Výrobci regionálních letounů fungují úspěšně v Brazílii, Kanadě, ve Francii, Itálii. Vyrobit letadlo s kapacitou nad sto cestujících je však o dost obtížnější. Vstup na tento trh je nesmírně finančně náročný. Nakonec to potvrzuje i konsolidace sektoru v USA a v Evropě. V době, kdy se spojoval německý, francouzský a britský letecký průmysl do uskupení Airbus, byly ve Spojených státech ještě dva výrobci. Nyní je tam jeden. Myslíte si, že to omezuje soutěž? Já si to nemyslím.
Aerolinky dokážou velmi účinně používat přednosti jednoho výrobce proti druhému. Podmínky pro vstup třetího hráče na trh jsou proto velmi obtížné. Navíc nejde jen o výrobní technologii, ale také o údržbu a zkušenost zákazníka. Aerolinky nikdy nebudou spokojené s tím, že spolehlivost provozu bude 97 procent. Chtějí 99,9 či sto procent. My jsme těchto hodnot dosáhli.
Takže máme velký respekt ke schopnostem zemí, o nichž jste mluvil. Vyrábějí vojenská letadla, vrtulníky, i my máme vlastní inženýrská centra v Rusku a v Číně. Rusko má dlouhou tradici ve výrobě komerčních letadel, ale domnívám se, že vstup nového hráče na tento trh nebude ještě dlouho aktuální.

EURO: V ostré soutěži Airbusu s Boeingem se často hovoří o státní pomoci. Například nyní prý požadujete nějaké subvence. ULLMO: Jednou Boeing obviňuje Airbus z využívání státní pomoci, podruhé je to naopak. Probíhají určité diskuse, existují podání k WTO. My navrhujeme jednání a předložili jsme naše návrhy. Uvidíme, co se bude dít. Nemyslím, že bychom byli špatně připraveni a chyběly by nám argumenty.

EURO: Co říkáte na to, že si ČSA chtějí vedle nové flotily airbusů nechat i starší flotilu boeingů? ULLMO: Kdybych chtěl žertovat, tak řeknu, že doufám, že se zbaví boeingů. Myslím, že letadla starší generace budou postupně vyřazována. ČSA už získala leasingem první airbusy. S dodávkami A320 začneme v příštím roce. V Evropě létá asi dvojnásobek letounů A320 ve srovnání s konkurenčními boeingy. Také aliance SkyTeam létá spíše s airbusy.

EURO: ČSA hodlají rozvíjet servisní kapacity pro airbusy. Budete se na tom také nějak podílet? ULLMO: Je to součástí naší dohody a samozřejmě budeme spolupracovat. Air Berlin, který bude pro ČSA obstarávat servis, je náš významný zákazník. Byl zavádějícím zákazníkem pro boeingy osmistovky a rozhodl se přejít na airbusy. Doufám, že bude inspirovat i ČSA.

EURO: V Česku je dlouhá tradice leteckého průmyslu. Navíc se bude brzy privatizovat Aero Vodochody. Sledujete situaci a zajímá vás případná kooperace s českými firmami? ULLMO: S vaším Letovem už spolupracujeme při výrobě dveří pro naše letadla. V únoru byla ve Francii delegace českého leteckého průmyslu. Expertní tým našeho akcionáře EADS navštívil Českou republiku v březnu a hovořil se všemi podstatnými hráči na trhu včetně Aera. Vzpomínám-li si dobře, tak z této cesty vyplynul závěr, že Aero má dobrý potenciál z hlediska výroby komponentů. Nemáme žádný problém s tím zahrnout Aero Vodochody do našich tendrů na dodávky komponent. Ale jak jsme o tom již hovořili, jsme ve velmi soutěživém prostředí a tlaky na ceny jsou vysoké.
Nechceme vyvolávat naděje, které nejsme schopni splnit. Soudím, že by bylo dobré zapojit ještě více český průmysl do úspěšného příběhu, kterým je v Evropě Airbus. Slibovat však objem výroby nebo kooperací s místním průmyslem zatím nelze.