Rizikoví přepravci zajišťují jen malou část trhu. Bez nich by se však rozsáhlé oblasti zcela odřízly od světa
Nejdřív to bylo špatné palivo, pak závada na motoru, potom zatažená ruční brzda a nakonec i špatně nastavená pilotova sedačka… Nic z toho se sice nepotvrdilo, ale ještě dřív, než se dozvíme příčinu havárie, při níž zahynulo 44 členů hokejového týmu Lokomotiv Jaroslavl, už je jasná základní věc: neštěstí připomnělo, v jak bídném stavu je ruské letectví.
To, co se stalo v Jaroslavli, není jediné letošní letecké neštěstí v Rusku, není ani největší. Je už osmé v řadě, celkem při nich zahynulo 120 osob.
Špatná pověst
Na stát, který je oprávněně hrdý na své úspěchy v létání a kosmonautice od Tupoleva, jehož ANT 4 zachránilo už v roce 1934 posádku parníku Čeljuskin zajatou v ledu Čukotského moře, až po Gagarina, je to deprimující bilance. Ale skutečnost má více vrstev, nejen černou, ale i bílou.
Rusko má opravdu špatnou pověst. Koluje ponurý vtip, že zatímco ve světě si pasažéři mohou vybrat ze dvou tříd, economy a business, v Rusku volí mezi bezpečnou a havarijní.
Při bližším ohledání statistik, tedy pokud se nespokojíme jen se základní informací, je rozdíl mezi „bezpečnou“ a „havarijní“ třídou vidět velmi dobře.
Podle údajů IATA, Mezinárodní federace leteckých dopravců, představovala v roce 2010 míra nehodovosti Ruska a dalších exsovětských zemí sdružených ve Společenství nezávislých států 7,15 zničených letadel na milion letů. To je skoro třikrát víc než činí světový průměr. Ale pozor: realita je složitější. Třeba v roce 2009 byla ruská míra nehodovosti podprůměrná.
Teď k rozdílu mezi bezpečnou a havarijní třídou, který je v Rusku zásadní. Záleží totiž, s kým letíte. K tomu ale ještě jeden vtip. Víte, jaký je rozdíl mezi střelou Scud a Aeroflotem? Tady je odpověď: Scudy zabily mnohem méně lidí. Ale právě tahle anekdota je mimo.
Experti i statistiky se shodují v tom, že první desítka největších ruských přepravců, jako jsou Aeroflot, Transaero, UtAir nebo S7, je zcela na mezinárodní úrovni. Jejich míra nehodovosti se za poslední roky blíží nule. A tahle skupina pokrývá pětaosmdesát procent všech letů v Rusku.
Problém je s těmi zbylými patnácti procenty. O ně se dělí zhruba 120 aerolinek. Jednou z nich byla i Jak-service, s níž letěli jaroslavlští hokejisté.
Noví podnikatelé
Když se rozpadl SSSR, rozpadl se i Aeroflot, monopolní letecký přepravce. Na jeho místě vzniklo na pět set nových aerolinek. Nyní jich je 130. Většinou byly a jsou malé. Často jen několik strojů, někdy pouze jeden nebo dva. Firmy zakládali lidé, kteří získali v privatizaci letiště nebo hangáry. Byli to jiní lidé než letečtí profesionálové. Noví podnikatelé: ekonomové, právníci, dokonce jeden zubař.
Jediný zájem byl zisk. K tomu se přidalo, že v zemi nebylo to, čemu na Západě říkají kultura bezpečnosti.
Některé příběhy z Ruska jsou téměř hororové. Piloti byli nuceni, aby přistávali hned na první pokus, přestože třeba neviděli naváděcí světla na dráze, protože jinak dostali pokutu za zvýšenou spotřebu paliva. Ze stejného důvodu neoblétávali bouřky – jako třeba kapitán Ivan Korogodin, který se pak zřítil se svým TU-154 a zabil všech sto sedmdesát lidí na palubě. Jiný kapitán zase přivedl do kabiny své děti a půjčil řízení svému synovi, který pak přivedl stroj do smrtící vývrtky. Majitelé rovněž nutili posádky, aby létaly nízko a navigovaly se podle mapy, čímž ušetřili za služby řízení leteckého provozu. Piloti byli přetažení a unavení, protože platy byly bídné a oni potřebovali nalétat co nejvíce hodin. Výcvik byl špatný, protože na něj nebyly peníze. Druhý pilot u zmíněného letu, jenž se zřítil v bouřce, ve škole nalétal jen šedesát hodin, zatímco západní letecké školy vyžadují alespoň 150 hodin. V roce 2005 přejel airbus při přistání v Irkutsku celou ranvej a narazil do hangáru, zahynulo 125 lidí. Důvod? Nedostatečně přeškolený pilot instinktivně brzdil jako na stroji sovětské konstrukce, jenže tím na airbusu přidával plyn.
A k tomu samozřejmě staré sovětské a ruské stroje. Místní jim říkají „létající lady“ po starých vozech ze sovětské éry. Anebo létají západní letouny nakoupené z druhé ruky, které už taky mají něco za sebou. Snaha snížit náklady na minimum se projevuje i na údržbě.
Jak-service, v jehož letadle hokejisté zahynuli, je typický příklad. Firma vlastní, vlastně vlastnila, pět strojů. Ten osudový měl za sebou osmnáct let služby a na podzim ho čekala generální oprava. To hlavní: firmě bylo pro úroveň bezpečnostních standardů před dvěma roky zakázáno nebe nad Evropskou unií. Byla dokonce označena za nejhorší z pětatřiceti ruských aerolinek, které tehdy do unie létaly.
Prezident jde na věc
Co s tím? Zdálky to nevypadá tak špatně. IATA pochválila v červnu Rusy, že za poslední roky udělali velký pokrok. Z jejího pohledu je Rusko v první bezpečnostní kategorii, potvrdila to i poslední expertiza z dubna. Ta se však týká velkých přepravců, nikoliv oněch patnácti procent trhu, který obhospodařují ti malí a rizikoví.
Ti však mají v zádech někoho jiného. Prezident Dmitrij Medveděv teď v reakci na neštěstí v Jaroslavli vydal příkaz vládě, aby do půlky listopadu přepsala letecké předpisy tak, aby bylo možné zlikvidovat přepravce, kteří mají problémy s bezpečností. Zlepšit se taky musí příprava pozemního personálu, pilotů a řízení letového provozu. „Vláda musí přijmout velmi tvrdá opatření, takhle už to dál nejde,“ řekl. „Počet leteckých přepravců se musí radikálně omezit a musíme to udělat velmi rychle.“
Není to od Medveděva žádná překotná nebo populistická reakce. Už začátkem roku mluvil podobně. Vyzval k vytvoření systému dotací, který by motivoval k nákupu moderních a spolehlivých letadel. A to nezávisle na tom, kde byly vyrobeny. A všechny stroje mají být do konce roku povinně vybaveny systémy, které upozorňují na nebezpečí střetu se zemí nebo jiným letounem.
Pro malé aerolinky to zní jako rozsudek smrti, i když mají třeba bezpečnostní štít čistý. Povinné přístroje přijdou v přepočtu asi na sedm milionů korun, což je víc než stojí třeba olétaný vrtulový letoun AN-24, který tvoří páteř miniflotil venkovských přepravců. Hovoří se o tom, že by se ceny letenek mohly zdvojnásobit, ale může to být jen lobbing malých aerolinek. Ty se bojí, že po letech atomizace se kyvadlo vydá opačným směrem a velké letecké společnosti, především Aeroflot, budou zabírat jejich území.
Ekonomické souvislosti
Ale tak jednoduché by to asi nebylo. Rusko jako nejrozlehlejší země světa je na „infrastruktuře“, kterou zajišťují rizikoví přepravci, závislé. Mnohé oblasti by bez nich byly totálně odříznuté od světa – a často jsou ta místa na Sibiři, Dálném východě či v Arktidě, kde jsou důležitá naleziště.
Z hlediska státu je to významný problém i jinak: vláda musí držet lidi na periférii spokojené, jak to jen jde, aby si u nich udržela politickou loajalitu k Rusku. Jinak by je taky mohly napadnout různé odstředivé nápady.
Ozývají se i ruští letečtí výrobci. Lze očekávat i „leteckou válku“: Medveděv vyzval k nadřazení životů občanů nad „ekonomické vlastenectví“ a k nákupu letounů v zahraničí, což by bezpochyby v nedlouhé perspektivě zlikvidovalo ruský letecký průmysl. Paradoxem je, že letadla sovětské konstrukce, přestože měla humpoláčtější pověst, snesla srovnání se svými západními protějšky. Měla image „držáků“, které při správné údržbě byly velmi spolehlivé a odolné.
Na druhé straně ovšem Rusům marketingově neprospívá ani současný stav. Dokončují projekt nového dopravního letounu Suchoj Superjet, který vyvíjejí s Boeingem. Objednávky přišly už i ze zahraničí včetně USA. S každou novou katastrofou jsou však vyhlídky tohoto letadla pochmurnější, i když za to vůbec nemůže.
